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バッドRB-1コネスティガは、第二次世界大戦中にペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド社がアメリカ海軍向けに設計した、双発エンジン搭載のステンレス鋼製輸送機である。実戦投入されることはなかったものの、アメリカの輸送機における設計革新の先駆けとなり、後の現代の軍用輸送機にもその技術が取り入れられた。
第二次世界大戦は、米国で軍用輸送機に対する大きな需要を生み出した。当初、アルミニウム不足が懸念されたため、陸軍省は航空機製造に他の材料を使用することを検討した。ステンレス鋼の溶接にショットウェルド技術を開発し、ステンレス鋼製の鉄道車両、自動車、バス、トラックの車体を製造するバッド社は、航空工学スタッフを雇い、主にステンレス鋼で構成された新しい双発輸送機の開発を米海軍と共同で行った。米海軍はこの新しい航空機の提案を受け入れ、 RB-1と命名して 200 機を発注した。米陸軍航空隊(USAAF) はこれに続き、 C-93と命名して 600 機を発注した。
コネスストガは、双発高翼単葉機で、三輪式着陸装置を備えていた。高くなった操縦席は、特徴的なほぼ半球状の機首部分に収められていた。搭載された2基の1,200馬力（890kW ）プラット・アンド・ホイットニーR-1830-92「ツインワスプ」空冷14気筒2列星型エンジン（ C-47にも搭載されていたものと同じ）は、3枚ブレードのハミルトン・スタンダード・ハイドロマチック定速フルフェザリングプロペラを駆動し、 24ボルトの電気系統に電力を供給した。胴体は薄板ステンレス鋼製であったが、翼の一部のみが金属でできており、翼の後縁部とすべての操縦翼面は布張りであった。
RB-1/C-93は当時としては画期的な機体で、現在では軍用輸送機の標準となっている多くの機能を導入していた。操縦席には3名の乗員が搭乗でき、操縦士と副操縦士が並んで座り、その後ろに航法士が座った。操縦席と貨物室は階段で繋がっており、貨物室は全長7.6メートル、断面は全長にわたって2.4メートル×2.4メートルの遮るもののない空間となっていた。貨物の積み下ろしは、胴体両側の40×60インチ（102×152cm ）のドアから行う方法と、後部貨物室の尾翼下、上向きに反った尾部の下に設けられた電動式の10×8フィート（3.0×2.4m）のランプから行う方法の2通りがあった。後者は、1939年にドイツ軍のJu 290四発輸送機にトラポクラッペ・ランプとして最初に搭載されたものと同様の仕組みだった。RB-1の積み込みランプは、手動式の観音開きドアと三輪式着陸装置を備えており、トラックの荷台と同じ高さで貨物の積み下ろしが可能だった。貨物室には、トラックからの荷下ろし用の手動式2トン（1814kg）ホイストと、ランプを貨物を引き上げる1トンウインチも備えられていた。この航空機には以下の貨物を積載できた。
試作機は、1943 年 10 月 31 日にペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド レッド ライオン工場飛行場からガイ ミラーの操縦で初飛行した。[ 1 ]試作機は、無負荷時の離陸滑走距離がわずか650 フィート (200 m)で、最大ペイロード10,400 ポンド (4,700 kg)を離陸滑走距離920 フィート (280 m)で運ぶことができた。[ 2 ]しかし、この航空機は予想以上に燃料消費量が多く、標準ペイロードでの航続距離はわずか700 マイル (1,100 km)、最大ペイロードでは650 マイル (1,050 km)であった。 [ 2 ]試作機はNX37097、NX41810、NC45354の 3 機が製造され、1 機は無線機器のテストに使用され、残りの 2 機は飛行試験評価に使用された。[ 1 ] [ 3 ]試験中、数機の航空機で左右の着陸装置の同時展開に問題が生じた。C-47と同じエンジンを搭載していたが、重量が3,000ポンド（1,400kg ）重かったため（空虚重量）、航空機は比較的出力不足であった。鉄道車両会社が製造した航空機としては、まさに鉄道車両のような操縦性だったと言われている。
ペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド工場と飛行場では、コスト超過とステンレス鋼加工の問題により建設が遅れていた。1943年末までに、新しい加工施設の建設によりアルミニウム生産量が増加し、カーチスC -46コマンドーやダグラスC-47スカイトレインなどの従来型の貨物機が大量生産されるようになった。このため、陸軍はC-93の発注をキャンセルし、海軍はRB-1の発注数を200機から25機に削減した。そのうち17機は1944年3月に納入された。
1944年4月13日、メリーランド州パタクセント・リバー海軍航空基地で、海軍航空訓練司令部（NATC）によるRB-1試作機（アメリカ海軍NX37097）の評価飛行中に、機体が墜落し、乗員の1名が死亡した。[ 4 ]機体は修復不可能なほど損傷し、廃棄処分となったが、パイロットは機体のステンレス鋼構造が命を救ったと報告した。
量産型のRB-1航空機は海軍の飛行隊に配備されることはなかったが、数機が海軍航空基地で汎用機として短期間使用された。保有機数がわずか17機だったため、RB-1を現役リストに維持することは不可能であり、1945年初頭に米海軍から退役した。現存するRB-1はその後、戦争資産管理局（WAA）に移管され、戦時余剰品として売却された。1945年、WAAは12機のコネスティガをナショナル・スカイウェイ・フレイト社[ 5 ]に1機あたり28,642ドル（ 2024年ドル換算で394,500ドル相当）で売却したが、当時、新型C-47は1機あたり約100,000ドル（2024年ドル換算で140万ドル相当）で販売されていた。AVGフライングタイガースのメンバーによって設立された新会社は、すぐにRB-1航空機4機を他の購入者に販売し、WAA契約の全額を支払いました。[ 5 ]
残りの 7 機のナショナル スカイウェイズ機は、カリフォルニア州ロングビーチの基地から果物や家具などのさまざまな貨物を輸送するために使用されました。[ N 1 ]パイロットは、バッド輸送機は気まぐれで、特に排気スタックが外れてエンジン火災を引き起こしたと報告しました。[ 5 ]ナショナル スカイウェイ フレイトで使用されていたコネスティガ機の墜落事故がさらに 3 回あり、それぞれバージニア州、ニューメキシコ州、ミシガン州で 1 回ずつ発生しました。[ 5 ] [ N 2 ]バージニア州での墜落は、天候関連の問題による燃料切れが原因でカントリー クラブに胴体着陸したものでした。ニューメキシコ州アルバカーキでの墜落は、アルバカーキから80 マイル (130 km)離れた場所で吹雪中の下降気流が原因でした。<ローレンス モロイ フィームスターの未亡人、ルース メイ (フィームスター) ヒルと保存された新聞記事>パイロットと副操縦士は、フロントガラスを突き破って機体が滑走した際に死亡しました。航空機関士は生き残りました。[ 5 ]
1947年、アメリカ陸軍（後にアメリカ空軍）はナショナル・スカイウェイ・フレイト社に太平洋横断貨物輸送の大規模契約を与え、同社は軍用機をリースした。同社は社名をフライング・タイガーに変更し、アメリカ国内の貨物輸送ルートで使用していたRB-1をC-47に置き換えた。RB-1は他の買い手に売却された。これらの航空機のうちの1機、RB-1の試作機「NC45354」は、タッカー・モーター・カンパニーに売却され、 1948年型タッカー・セダンのデモ機をアメリカ各地の自動車ショーに輸送するために使用された。その後、度重なる機械的なトラブルの後、カリフォルニア州オークランドの飛行場に放置されたと伝えられている。[ 5 ]
ブラジルの地方航空会社VASD（Viação Aérea Santos Dumont）は、1944年1月18日に、バッドRB.1コネストーガ1機とカタリナ2機（いずれも以前はゴム会社が所有していたもの）で運航を開始した。
コネスストガ（民間登録番号PP-SDC）は、ティオ・サム（「サムおじさん」）と名付けられた。1947年1月4日、カンポ・ドス・アフォンソスで着陸装置が部分的に下がった状態で不時着した後、廃機となり解体された。
修復されていないバッドRB-1の1機、BuNo 39307がアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。[ 6 ]
ジェーンズ第二次世界大戦戦闘機のデータ[ 7 ]
一般的な特徴
パフォーマンス