ヘルムート・シェルプ

ヘルムート・シェルプは、第二次世界大戦前および大戦中、 RLMの T-Amt 技術部門で先進エンジン開発の責任者を務めていた。彼は自分のオフィスを利用して、ジェット エンジン開発の広範なプログラムに資金を提供し、これが今日でも使用されている多くのエンジン コンセプトにつながった。特に、彼は、より単純だが「太い」遠心圧縮機よりも軸流圧縮機の使用を支持する上で重要な役割を果たした。イギリスでは航空省内にジェット機の推進者がおらず、その結果として努力が長引いたが、ドイツでは数年にわたってジェット機の進歩と改良がシェルプの功績として直接認められている。

シェルプは、ニュージャージー州ホーボーケンのスティーブンス大学で工学の修士号を取得し、1936年にドイツに戻った。ドイツに戻ると、ベルリンのDVL研究所が開講していた航空工学の新上級コースに参加するよう招かれた。数年前のフランク・ホイットルの足跡をたどり、シェルプは高速飛行の問題に興味を持ち、航空機が達成できる最高速度を計算しようとした。最終的に彼は、マッハ0.82を超える飛行はプロペラの効率の低下により不可能であるという結論に達した。DVLの教授の一人は、マッハ0.82ではプロペラの効率はわずか71%で、急速に低下することを実証した。より高速化するには、はるかに大きなエンジンが必要であり、その重量がプロペラによって発生できる推力の量を相殺する必要がある。彼はジェットエンジンの進歩を知っており、それが唯一の前進方法であると確信した。

1937年8月、シェルプはT-AmtのLC1技術部門に加わった。この部門は短命に終わったが、純粋に研究を行う部門だった。LC1もDVLも、シェルプのジェットエンジンに対する熱意を共有していなかったが、1938年にRLMが再編されると、シェルプは航空機エンジン開発を組織するLC8部門に配属された。ここで、 LC8でロケットおよびパルスジェット開発を担当していたハンス・マウフに協力者を見出した。マウフはハインケル工場でハンス・フォン・オハインのエンジンのデモを見たことがある。しかしマウフは、エンジン会社がそのようなプロジェクトに取り組むべきだと強く主張し、ハインケルの開発は機体会社で行われているとして、公式の資金提供を拒否した。マウフとシェルプは、 BMW、ブラモ、ユモ、ダイムラー・ベンツなど、大手エンジンメーカーのほとんどと会談したが、どのメーカーも新しいピストン設計を生産に導入している最中だったこともあり、あまり興味を示さなかった。

やがてジェットエンジンのコンセプトはRLM内で広く知られるようになり、シェルプとマウフは飛行可能なモデルの即時開発を推進し始めた。マウフは1939年にコンサルティング会社を設立するために去り、シェルプが開発プログラムを引き継いだ。このプログラムは、LC8（さらに再編されて現在はGL/C3として知られる）のディレクターであるウォルフラム・アイゼンローアによって真っ向から反対された。アイゼンローアは、このような新しいコンセプトを開発するには長期的なプロジェクトが必要だと感じていた。最終的に、T -Amt全体のディレクターであるエルンスト・ウーデットがアイゼンローアを却下し、開発の継続を許可したことで事態は頂点に達した。1941年までにエンジンは急速に成熟しているように見え、アイゼンローアですらこのプロジェクトには価値があると確信し、強力な支持者となった。

シェルプは3つのクラスのエンジンからなるプログラムを提案した。クラスIはユンカース ユモ 004やBMW 003のような推力1,000 kg未満の初期設計で、軽戦闘機またはやや大型の双発設計にのみ適していた。クラスIIはより大型でより先進的なエンジンで、推力1,000 kg以上で、適度なサイズの単発戦闘機や双発軽爆撃機に適しており、クラスIIIは非常に大型のエンジンで、より大型の爆撃機に適していた。このようなプログラムを進めるため、シェルプはハインケルに対し、クラスIのハインケルHeS 8とハインケル HeS 30エンジンの設計を中止し、クラスIIのハインケル HeS 011のみに集中するよう指示した。1942年当時、他の2つのクラスIエンジンが生産開始の準備ができていたことを考えれば、この決定は理にかなったものだった。 003 または 004 が就役するまでに最終的に 3 年遅れたということは、HeS 30 がそれらより先に就役していた可能性があり、結局 HeS 011 はプロトタイプ段階から脱却することはなかっただろう。

シェルプはまた、自身の影響力を利用して、ハインケルに彼のお気に入りのプロジェクトの 1 つである「対角圧縮機」を開発させました。これは、遠心型と軸流型を組み合わせたものです。当時、純粋な軸流型圧縮機は、サージングや空気吸入口の乱流の問題を抱えていましたが、遠心型はこれらの問題にかなり耐性があることが証明されました。遠心段を軸流段の前に配置することは機械的に可能でしたが、この配置には大きな前面面積が必要であり、前面面積が小さいことが軸流型配置を使用する唯一の本当の理由でした。シェルプの対角段は、両方の長所を兼ね備えているように見えました。同じ空気流量の軸流段よりもわずかに大きいだけですが、翼弦がはるかに広く、空気流量の問題に強いはずです。シェルプは、HeS 011 にこの設計を使用するよう要求しましたが、これは当初考えられていたよりもはるかに製造が困難であることが判明し、このプロジェクトは大幅に遅れました。

戦後、シェルプはロンドンに連れて行かれ、そこで航空省の誰かが話したいときには24時間いつでも呼び出しに応じる態勢をとった。これはめったにないことで、シェルプはロンドンを自由に歩き回ることができた。ある旅行で、彼はグロスター E.28/39に遭遇した。これには、これが初めて飛行したターボジェットエンジン航空機であることを示す銘板が付いていた。実際には、この機はハインケル He 178に1年以上先を越されており、シェルプがこれを指摘すると、銘板には不正確な点があるのではないかと皮肉っぽく示唆された。現在、科学博物館の E.28 展示には正しい系譜が表示されている。