アメリカン航空910便

アメリカン航空910便

事故
日付	1952年6月28日
まとめ	空中衝突
サイト	テキサス州ダラス 32°50′53″N 96°51′04″W / 32.84806°N 96.85111°W / 32.84806; -96.85111
総死亡者数	2
生存者総数	60
最初の航空機
事故機に似たダグラスDC-6
タイプ	ダグラス DC-6
オペレーター	アメリカン航空
登録	N90750 [1]
フライトの出発地	サンフランシスコ国際空港
行き先	ダラス ラブフィールド
居住者	60
乗客	55
クルー	5
死亡者数	0
生存者	60
2機目の航空機
事故機に似たグローブ/テムコ スイフト GC-1B
タイプ	テムコ スイフト
オペレーター	プライベート
登録	N3858K
フライトの出発地	テキサス州デントン
行き先	ダラス ラブフィールド
居住者	2
乗客	1
クルー	1
死亡者数	2
生存者	0

1952年6月28日、テキサス州ダラス上空で、ダラス・ラブフィールド空港への最終進入中に、アメリカン航空910便（4発のダグラスDC-6 プロペラ機）が単発のテムコ・スイフトと空中衝突した。DC-6には、カリフォルニア州サンフランシスコから55人の乗客と5人の乗組員が搭乗していた。DC-6は60人の乗員に負傷者はなく着陸したが、2人乗りのスイフトの乗員2人は機体が地面に衝突した際に死亡した。^{[2] [3]}

2人乗り、単発のテムコ・スイフト航空機は、モデルGC 1B、シリアル番号3558で、1948年5月24日に製造されました。^[2]

この飛行機には、機体の所有者でパイロットのポール・ブラウアーと乗客のドン・ウォーカーが搭乗していた。2人ともテキサス州デントン在住。当時19歳のブラウアーは、合計250時間の飛行時間を記録していたが、自家用操縦士免許を取得したのはわずか3日前だった。^{[2] [N 1]ブラウアーとウォーカーはともにラブフィールドの}セントラル航空の従業員で、ブラウアーは過去数か月間、ほぼ毎日この飛行機で通勤していた。^{[2] [4]}

アメリカン航空910便は、4発エンジンのDC-6プロペラ機で、 6月27日23時5分にサンフランシスコを出発し、ダラス・ラブフィールド空港に向かう途中で3回の予定の停留所を通過した。機内には、機長のGH・ウールウィーバー、副操縦士のジェームズ・R・ポー、航空機関士のジョン・バレットの3名の乗務員と、客室乗務員のアーリーン・シーバートとアニタ・シュミットの2名の乗務員が搭乗していた。^[4]エルパソからダラスへの最終区間には55名の乗客が搭乗していた。

翌朝6時56分、スイフト機はテキサス州デントンからダラス・ラブフィールド空港に向けてVFR飛行で出発し、目的地に近づくとパイロットはラブ管制塔に着陸指示を求めて「直進」進入を要請した。

910便は、最終飛行区間をVFRで飛行していたため、IFR許可を取り消して滑走路13への着陸許可を受けていた。右側に座っていた副操縦士が機体を操縦し、地上を視認しながらILSグライドパスとローカライザーに沿って機体を誘導していた。乗務員は管制塔が近くの軽飛行機に指示を出しているのを聞くことができた。

地上400フィート（120メートル）の高度で、副操縦士のポーはDC-6の胴体の下にあるスイフトを突然発見したが、回避行動を取ることができず、2機は衝突した。^{[2] [3]}旅客機の乗務員は着陸進入を続け、何事もなく着陸した。DC-6は胴体に取り付けられた無線アンテナとプロペラに軽微な損傷があった以外はほぼ無傷だった。^[2]ウールウィーバー機長は他の飛行機をはっきりと見ることができず、旅客機が着陸し衝突を目撃した人々と話をするまで何が起こったのか分からなかった。^[4]

DC-6に乗っていた目撃者は、スイフトがDC-6の右外側のプロペラに衝突するのを目撃した。衝突によりスイフトの左翼の大部分が切断され、小型機はDC-6の胴体上に投げ出され、旅客機のアンテナが損傷し、スイフトはダラス北西部の道路に螺旋状に落下した。近くの住人が自宅から墜落音を聞き、救助に駆けつけたが、ブラウワーとウォーカーはすでに死亡していた。その後、機体は火災に見舞われ、ダラスの消防士が消火したが、火災の原因は墜落そのものではなく、観客が捨てたタバコによって漏れた航空ガソリンに引火したこととされた。^[4]

この事故は民間航空委員会によって調査され、1953年3月3日に最終報告書が発表された。^[2]

CAB は、墜落の原因は主に、スイフトのパイロットが着陸進入時に適切な注意を払わなかったことにあるとしている。スイフトのパイロットはラブ管制塔に直進進入を要請したが、飛行規則で推奨されているよりも空港にかなり近づき、位置、方位、速度を告げず、着陸許可を得るための双方向通信を確立できなかった。パイロットが管制塔と明確な連絡を確立できなかった場合、有視界飛行規則では、そのエリアに衝突する航空交通があるという前提で、細心の注意を払って進入を続行する必要があるとされている。しかし、パイロットは、着陸の適切な許可を得たかのように直進進入を続行した。スイフトとの通信がなかったため、管制官は管制塔からスイフトを発見するまで 2 機の航空機が接近していることに気付かず、状況を旅客機の乗務員に警告する時間が十分になかった。^[2]

スイフトの最初の位置はDC-6の下、後ろ、右側にあったため、スイフトのパイロットは頭上と左側の大型DC-6を容易に見ることができたはずである。DC-6の乗務員の視点から見ると、スイフトはDC-6の機首構造によって作られた死角にあった可能性がある。そうでなければ、銀灰色の小型飛行機が地面に浮かび上がるのを見るのは困難だっただろう。^[2]

原因の1つは、ラブフィールドの管制官が2機目の飛行機を発見した際にスイフトのパイロットにDC-6の進路に入るよう指示した際の「判断ミス」だった。着陸の順番を視覚に頼っていた管制官は、当初スイフトを大型のビーチクラフト ボナンザと誤認した。これにより奥行き知覚に誤りが生じ、DC-6の後ろには衝突コース上の小型飛行機ではなく大型飛行機がいると結論付けた。管制官はすぐに誤りに気づき、指示を撤回してスイフトのパイロットに方向転換するよう指示したが、小型飛行機は衝突の数秒前まで旋回を開始しなかった。^{[2] [5]}

調査官はスイフトの無線機とアンテナの間の配線が腐食していることを発見した。これがパイロットとの通信不良の原因かもしれない。しかし、無線機は墜落前日まで正常に動作していたと報告されている。^[2]

注記

引用

• 民間航空委員会からの報告書- PDF