米国海洋ハイウェイプログラム

米国海洋ハイウェイプログラムは、米国運輸省（DOT）の取り組みであり、トラクタートレーラーの交通による交通量と国内の高速道路の損耗を軽減するために、米国の29,000マイル（47,000 km）の航行可能な水路の利用を増やすことを承認されています。^{[1] [2]} このプログラムは、海事局の港湾および水路計画局によって管理されています。

2007年、議会は公法110-140に「登録された船舶を使用して、利用可能な陸上輸送サービスに代わる水上輸送を提供する」および「登録された船舶を使用して、陸上インフラの混雑を緩和する可能性のある乗客または貨物（または両方）の輸送サービスを提供する」という条項を盛り込んだ。^[3] 米国の人口が増加するにつれて、国内での貨物輸送の必要性も増加しています。これにより、化石燃料の必要性が高まり、国の高速道路が損傷します。2008年には、 アメリカ人は交通渋滞で37億時間を失い、23億米ガロン（8.7 × 10 ^{9 L）の燃料を消費したと推定されています。 [4]} この混雑と温室効果ガスを削減するための草の根の取り組み（「地元で買う」という考えなど）に加えて、連邦政府は航行可能な水路が問題を軽減するのに役立つことを期待しています。^[1]

2012 年の沿岸警備隊および海上輸送法、公法 112-213 は、プログラムの義務の 1 つとして「公共の利益」を追加しました。2016 年には、2016 会計年度の国防権限法、公法 114-92 により、プログラムが再度修正され、「輸送の目的で個別に取り扱われる、パレットに積まれる、またはユニット化される個別のユニットまたはパッケージで出荷される」貨物が追加されました。2020 年の国防権限法、公法 116-92 により、プログラム名が近海輸送プログラムから海上高速道路輸送プログラムに変更されました。2023 年の国防権限法、公法 117-263 では、プログラムに最も劇的な変更が加えられ、「タンク、船倉、ホッパー、またはデッキに積まれたバルク、液体、またはばら積み貨物」が追加され、米国海上高速道路の港とカナダおよびメキシコの間で運航される海上高速道路サービスが追加されました。この法律により、海洋ハイウェイ助成金の対象となるために「指定プロジェクト」である必要がなくなりました。また、この法律により、プログラムの名称が「アメリカの海洋ハイウェイ プログラム」から「米国海洋ハイウェイ プログラム」に変更されました。

研究によると^[5]、はしけや船による輸送は最も燃料効率の良い貨物輸送方法（トンマイル当たり）であり、トラクタートレーラーの8倍以上、鉄道の2倍の効率である。^[4] また、トラック運転手が直面する「運転時間」の輸送制限にも直面しない。運転手は21時間のうち11時間しか道路上にいられない。そのため、600マイル（970 km）以上を移動すると、平均速度が実質的に半分になる。また、トラック運転手の1日の走行距離は、高速道路の交通渋滞やボトルネック（計量所や料金所など）にも左右され、1日の走行距離はさらに短くなる可能性がある。^[6]

水上輸送は、ジェームズタウンの開拓以来、アメリカ人にとって重要であり、当時はプランテーション間の移動は、道路と同じくらい船で行われていました。^[7] 第二次世界大戦まで、テキサスの石油はタンカーで東海岸に輸送されていましたが、その後、ビッグインチパイプラインに置き換えられました。1958年にニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで、最初のコンテナ船であるSS アイデアルXによる沿岸輸送が開始され、産業が活性化しました。米国海上ハイウェイプログラムは、低コストで環境に優しいバージ船が利用されていない場所での促進を目的としたMARADの取り組みです。 ^[8]

米国はヨーロッパの近海輸送モデルを研究し、企業や船会社が国内の沿岸水路に戻るよう促す方法について異なるアプローチをとっている。^[9]運輸長官は、 米国全土で混雑が激しい高速道路のうち、受け入れ可能な水路代替ルートをいくつか特定した。これらのルートは「M」の指定で識別され、たとえば、M-5はカリフォルニア州サンディエゴとワシントン州シアトルを結ぶI-5の沿岸代替ルートである。^[3] これらのルートが特定されると、州および地方政府機関は「経済回復を促す交通投資」(TIGER) 補助金に申請して、港湾インフラを改善し、水上輸送の利用を奨励することができる。^[10] これらの補助金は海運業界を「補助」することを目的としているのではなく、既存の海上高速道路サービスの拡張、または新しいサービスの創出に必要な機器の購入を目的としている。これは、海上高速道路サービスの立ち上げまたは拡張コストを相殺することを目的としています。

2010 年以来、議会は米国海上高速道路補助金プログラムに 7,660 万ドルを割り当ててきました。さらに、超党派のインフラ法公法 117-58 により、さらに 2,500 万ドルの予算が割り当てられました。これらの資金は主に、資材処理機器の購入と、内陸水路沿いのはしけの購入または建造に使用されています。カナダとメキシコへの拡大に伴い、議会はこれらの国で資金が使われないようにしました。

米国では複合輸送が標準化されているため、異なる輸送手段で商品を輸送する際に港湾労働者やターミナル作業員が再梱包する必要がありません。これにより、製品の紛失や損傷の可能性が低くなります。多くの港では、コンテナをトラックからコンテナ船や船舶に積み替える作業を芸術の域まで高めており、1分以内に完了できます。^[4]

米国は長年、大陸横断船舶のバラスト水の取り扱いに関する規制を設けてきた。その目的は、未開の海域への侵入海洋生物の二次汚染を最小限に抑えることだった。ロングビーチ港、ニューヨーク・ニュージャージー港、ヒューストン港などの主要な海運拠点は、すでに何世代にもわたって汚染されてきた。近海船舶は、これらの港を車輪のスポークのように利用し、より小さくアクセスしやすい港へと向かうが、これらの小さな河口への「二次汚染」が懸念される。^[11]

チームスターズ組合は、2013年5月現在、多くの海運市場にとって第3の候補であるこの船を連邦政府が支援することについての立場をまだ発表していないが、MARADと海運業界のリーダーたちは、貨物をチームスターズと貨物の比率が低い地域から、比率が1:1に近いかそれより良い港に移動させることで、チームスターズを支援していると考えている。彼らはまた、東西航行回廊はなく、それらは常に陸側輸送であるが、マリンハイウェイは国の南北輸送をよりうまく処理できると考えている。^[4] DOT規制の下、トラック運転手は1日に運転できる時間数が制限されている。これらの制限には、交通渋滞、積み込みや積み下ろしの待ち時間、またはチェックポイントは考慮されていない。フェリー、またはロールオン/ロールオフ船があれば、運転手は義務付けられた勤務時間外に貨物を最終目的地まで運び続けることができる。^[4]

トラック輸送の利点は利便性です。商品をピックアップする運送業者は、契約上、商品の目的地への配送を確実に行う義務があります。短距離海上輸送を利用すると、輸送の方程式にさらに 2 つの足場が追加されます。最初の運送業者は、商品をその出発地から港湾局まで運び、そこからはしけまたは船で 2 番目の港湾局まで運びます。次に、2 番目の運送業者が貨物を集め、最終目的地まで配送します。これにより、事業主は、両方の港で営業している単一の大手トラック会社と協力するか、2 人のオーナー オペレーターと個別に調整するか、場合によっては 2 番目のトラック輸送契約が合意されるまで貨物を埠頭の保管エリアに置いておく必要があります。^[9]

1920年商船法（ジョーンズ法とも呼ばれる）は、外国船が米国の港の間で貨物や乗客を運ぶことを禁止しており、この慣行はカボタージュと呼ばれている。米国の港の間で貿易を希望する船舶は、米国で建造され、米国旗を掲げ、乗組員の少なくとも4分の3が米国市民または永住者でなければならない。すでに米国沿岸のいくつかの港に寄港している大型コンテナ船は、ジョーンズ法がなければ、それらの港の間でコンテナを低コストで輸送できただろう。

アメリカ海軍は、老朽化し​​た海上輸送司令部（MSC）艦隊に活力を与える機会として、米国海上ハイウェイを検討している。 ^[12]現在、国家危機が発生した場合、米国政府は砂漠の盾作戦や砂漠の嵐作戦のときのように、軍隊の輸送に外国の支援に大きく依存する必要がある。アメリカ海軍は、平時には貿易目的で航行し、国家非常事態時には海上輸送能力を提供する、米国建造で米国人乗組員の軍民両用船を開発するために、MARADと覚書を締結した。^[13]

アメリカ海上ハイウェイ沿いのほとんどのルートは、並行して走る陸側のハイウェイ、典型的には州間高速道路にちなんで番号が付けられている。^[14]