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アメリカ合衆国の海事法では、1851年の責任制限法により、船舶所有者は、事前に問題を知らなかったことを証明できる限り、損害賠償請求額を航海終了時の船舶の価値に「未払い運賃」を加えた額に制限できると規定されている。この法律は、2001年の米国最高裁判所におけるLewis v. Lewis & Clark Marine, Inc.事件の争点となった。
この法律は、海運業界を保護するために1851年3月3日に議会で可決されました。当時、船主は嵐や海賊など、制御不能な事象による損失を被る可能性があったため、この法律は船主の責任を船舶の価値に限定することを目的としていました。この法律がなければ、アメリカの海運業は、同様の制限が適用されていた他の海運国に比べて「競争上不利」な状況に置かれていました。[ 1 ]： 260
1851年法の第3条は、「船舶の所有者の責任は、いかなる場合も、当該船舶および未積載貨物に対する当該所有者のそれぞれの権利の金額または価値を超えないものとする」と規定している。[ 2 ] 1851年法は後に改正法典第4282条から第4289条として成文化され、第3条は改正法典第4283条となった。
当初の法案はその後何度も修正された。
1936年の改正により、この法律が外国の船主にも適用されるかどうかが明確化されました。それ以前の1851年の法律では、「いかなる船舶」の所有者も、国内か外国かを問わず、責任を制限できると規定されていました[ 2 ]： §3、これは1876年の裁判所の判決で確認されました[ 22 ] 。 1936年の改正では、外国の船主にも適用されることが明示され、「いかなる船舶の所有者の責任も、アメリカか外国かを問わず、規定された場合を除き、当該船舶における当該所有者の権利の金額または価値、および当時未払いの運賃を超えてはならない」と規定されました[ 10 ] 。
Rev. Stat. §4281–89 は最終的に 46 USC App. Ch. 8 に移され[ 23 ]、その後2010 年に46 U.SC § 30501に移されました[ 20 ] [ 21 ]
この法律は、タイタニック号沈没事故（1912年）、ディープウォーター・ホライズン石油流出事故（2010年）、コンセプション号沈没事故（2019年）において、特定の当事者の責任を制限するために適用されてきた。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]タイタニック号 の場合、地方裁判所判事は当初、英国の責任制限法が適用されると判断したが、[ 27 ]その判決は1914年に米国最高裁判所によって覆された。[ 28 ]
この法律は、2024年4月1日に再び発動されました。MV Daliの所有者であるGrace Ocean PrivateとクルーマネージャーのSynergy Marine Groupが、Francis Scott Key Bridgeの崩落事故を受けて、メリーランド州連邦地方裁判所 に共同で請願書を提出し、同法に基づく責任を約4360万ドルに制限しようとしたためです。[ 29 ]
ディープウォーター・ホライズン生存者公正法[ 30 ]の制定を目指す試みが2012年に上院に提出され、ディープウォーター・ホライズン石油掘削プラットフォームの爆発と破壊に関連する人身傷害および不法死亡の請求を例外とするために、責任制限法を改正しようとした。[ 31 ]この法案は商務・科学・運輸委員会に付託された。議会予算局が費用見積もりを提供した。[ 32 ]この法案は委員会で廃案となった。[ 30 ]
2021年9月、責任制限法を改正する法案が下院と上院に同時に提出されたが否決された。[ 33 ]当初の法案では、2019年9月2日に遡って効力を発揮し、MVコンセプション号の沈没事故に適用される予定だった。[ 34 ] [ 35 ]法案は委員会で否決された。[ 33 ]
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