50 cc グランプリ バイク レース

50 ccクラスは、グランプリ モーターサイクル レースの超軽量クラスであり、 1962 年から 1983 年まで国際モーターサイクリズム連盟 (FIM)世界選手権の一部を形成していました。1983 年にこのクラスは 80 cc に置き換えられました。

戦後の50ccバイクは比較的安価で入手しやすくなったため、1950年代初頭にはこのサイズのバイクでクラブロードレースイベントが数多く開催されました。最初のイベントはイタリア^[1]と英国^[2]で開催されました。面白くて手頃なレースを提供するこのクラスの潜在能力はすぐに認識され、いくつかの国内選手権が開催されました。1961年にFIMは、それぞれ最短期間と確立されたグランプリのルールと規制に従った50ccマシンの国際イベントシリーズ、クーペ・デ・ヨーロッパを導入しました。^[3]このシリーズにはさまざまなエントリーがありましたが、圧倒的な勢力を見せたのはワークスチームのクライドラーバイクでした。標準的なクライドラー・フロレット・ロードバイクをベースにした単気筒のクライドラー・レン・フロレットは、軽量フレーム、特別なシリンダーヘッドとシリンダーバレル、ロータリーバルブを介してエンジンに燃料を供給するツイン16mmビングキャブレター、改良されたサスペンションとブレーキを特徴としていました。シーズンの終わりまでに、基本的な流線型化が追加され、キャブレターのサイズが17 mmに拡大されたことで、9馬力（6.7 kW）の4速2ストロークバイクは時速85マイルを超えることができました。^[4]

1962 シーズン、1963 シーズン、1964 シーズン、1965 シーズン、1966 シーズン、1967 シーズンを参照

1962年、FIMはクーペ・デ・ヨーロッパの成功を受け、50ccクラスに世界選手権の地位を与えた。クライドラーやトモスなど既存のヨーロッパメーカーのワークスエントリーに加え、この展開は日本のメーカーのエントリーも引きつけ、ホンダとスズキの両社がフルワークスチームで参戦した。スペインのデルビ工場もスペイングランプリにワークスバイク1台をエントリーした。

クライドラーには、ツイストグリップで制御される3速オーバードライブが装備され、標準の4速ギアボックスと組み合わせると、エンジンを最大出力に保つために12のギアが与えられました。エンジン開発により、出力も11,000 rpmで10 hp (7.5 kW) に増加しました。しかし、クライドラーの開発は、レースバイクは基本的に標準的なロードマシンに基づいているという工場の主張によって妨げられました。^[5] スズキとホンダはそのような制限を知りませんでした。

ホンダの4ストロークエンジンへの取り組みは、1951年にドリームEタイプを発売したときに遡ります^[6]

それまでホンダのバイクはすべて2ストロークだった。より洗練された4ストローク技術への変更と長期的な取り組みは、創業者の本田宗一郎から直接もたらされたものか^[6]、または間接的には、2ストロークエンジンが生み出す騒音と煙、そしてホンダの顧客が燃料にオイルを混ぜなければならないという追加の面倒に愕然としたと言われている藤沢武夫専務からの圧力によるものであった。^{[7]ホンダは、1961年の日本のモーターショーで発表された}RC110 で、初の50ccGPシーズンを開始した。単気筒4バルブエンジンとギア駆動のダブルオーバーヘッドカムを搭載し、14,000rpmで約9馬力（6.7kW）を発揮。5速ギアボックスで導入されたが、スペインでの開幕GPの頃には、バイクは6速にアップグレードされた。それでも、性能は大きく劣っていた。ライダーのトミー・ロブはギアを増やすことが解決策かもしれないと示唆し、1週間後のフランスGPでギアボックスが8速に拡張されているのを見て驚いた。それでもマシンの相対的なパワー不足を補うには不十分で、3週間後のマン島TTではギアが9速に増え、回転数制限が17,000rpmに引き上げられ、出力は10馬力程度まで上がった。^[8]そのシーズン、マシンの名称はRC111に変更されたが、ホンダの記録ではこれが開発における正確な変更点を意味し、いつ使用されたのかは不明である。^[9]

対照的に、スズキ チームは 2 ストローク技術に注力し、単気筒 RM62 マシンはロータリー バルブ インダクションと 8 速トランスミッションを搭載し、12,000 rpm で約 10 hp (7.5 kW) を出力しました。前年に東ドイツのMZチームからスズキに移籍したエルンスト デグナーは、MZ の 2 ストローク チューニング成功の秘密を持ち込み、それが間違いなく彼とスズキ チームが初の 50 cc 世界選手権を獲得するのに役立ちました。

1966年シーズン終了後にホンダ（とブリヂストン）が撤退した後、スズキは1967年の50ccカテゴリーにエントリーした唯一の日本企業となり、ほぼすべてのGPで優勝し、しばしば最も近いライバルに1周の差をつけました。1967年末、FIMはコスト削減のための技術制限を導入し、1969年から適用しました。これによりスズキも撤退し、 1968年はハンス=ゲオルク・アンシャイトとスチュアート・グラハムがファクトリーマシンとパーツを手放しました。 スペイン人ライダーのアンヘル・ニエトが台頭し、1969年から1976年の間に6回チャンピオンシップを獲得しました。 1972年のチャンピオンシップをめぐるオランダ人のヤン・デ・フリースとの1シーズンにわたる戦いは、おそらくあらゆるモーターレースの中でも最も接戦のチャンピオンシップでした。シーズン終了までに両ライダーは同点ポイント、同数の優勝、同数の2位入賞で同数となり、チャンピオンシップ優勝者は両ライダーが出場した6レースのタイムを合計して比較することで決定された。ニエトはライバルに21.5秒差でタイトルを獲得したと計算された。