ミッドランド鉄道 クラス 2 4-4-0

ミッドランド鉄道クラス 2 4-4-0 は、 1876 年から 1901 年にかけてサミュエル W. ジョンソンが機関車監督を務めていた時代に、ミッドランド鉄道によって同社向けに製造された12 クラスの4-4-0蒸気機関車シリーズです。これらは急行旅客列車で使用するために設計されましたが、後により強力なタイプが導入されると二次的な用途に格下げされました。

歴史の中で何度も再建され、時には元の部品がほとんど残っていないこともあった。

合計275台が製造されました。

「B」、「D」、および「E」ボイラーはすべて同じ直径 4 フィート 1 インチのバレルを備えていましたが、火室は徐々に長くなり、「D」は「B」より 7 インチ、「E」は「D」より 6 インチ長くなり、火格子面積が大きくなりました。

「1738」クラス以降、ボイラーは錬鉄ではなく鋼鉄で作られるようになり、これにより許容圧力が高くなりました。

最も初期の 2 つのクラスでは大型のボイラーは採用されなかったが、1884 年から 1891 年にかけて「1312」では 18 インチ × 22 インチの大型シリンダーが採用された。

撤退は 1904 年に「1327」クラスの 2 両から始まりました。30 両のうち 16 両がグループに残りましたが、その後間もなく、最後の撤退は 1934 年でした。

これらはジョイバルブギアを使用して製造されました。これは完全に満足できるものではなく、10台のエンジンは早期に（1896年から1901年の間に）撤去され、同じ番号の「150」クラスの新しいエンジンに置き換えられました。

1904 年から 1907 年にかけて、195 基すべてに、長さは「E」と同じだが直径が大きい (4 フィート 1 インチではなく 4 フィート 8 インチ) 大型の「H」ボイラーが装備されました。

しかし、わずか数年後の 1909 年から 1911 年にかけて、これらの多くが再び「G7」ベルペールボイラーに置き換えられました。これは 44 台のエンジンに影響し、そのほとんどは以前のクラス (「1562」、「1738」、「1808」) でした。

しかし、1912年から、このクラスを過熱型「G7S」ボイラーで再構築するという決定が下されました。その結果、実質的に完全に新しいエンジン（ 「483」クラスと指定）が誕生しましたが、番号は古いエンジンの番号のままでした。この理由として考えられるのは、シュミット過熱器会社に支払われるロイヤリティが「再構築」よりも新しいエンジンの方が少なかったことです。このようにしてリリースされた「H」ボイラーは、0-6-0貨物エンジンに引き継がれました。

これは「156」、「2421」、「60」クラスから始まり、1923年末に157が「更新」されるまで続きました。

この「483」クラスは、138 台が製造されたLMS クラス 2P 4-4-0の基礎となりました。

「483」クラスの詳細:

「H」ボイラーを搭載していた37隻はすべて1925年から1928年にかけて廃止された。

「G7」ボイラーを搭載したものはほとんどが1920年代後半から30年代にかけて廃れましたが、最後の1台は1952年まで残りました。

「483」の改造はすべて国有化されましたが、最後の撤退は1963年でした。保存されているものはありません。

• ボブ・エッセリーとデイビッド・ジェンキンソン 著『1883 年ミッドランド機関車図解レビュー』（オックスフォード、ディドコット：ワイルド・スワン・パブリケーションズ）
  • 第2巻 – 旅客テンダークラス（1988年）ISBN 0-906867-59-2 
• スティーブン・サマーソンミッドランド鉄道機関車– アーウェル・プレス
  • 第3巻 - ジョンソン級パート1 : スリムボイラー客車炭水車、客車および貨物用タンク機関車。ISBN 1-903266-26-2