ヤンシー鉄道

ヤンシー鉄道（報告記号 YAN）は、ノースカロライナ州コナのクリンチフィールド鉄道との接続から、マイカビルを経由してバーンズビルまで10.6 マイル (17.1 km) の貨物サービスを運営していたアメリカのクラス III 短距離鉄道でした。マイカビルからノースカロライナ州ボウディッチまで 2.11 マイル (3.40 km) の短い支線が走っていました。総走行距離は 12.83 マイル (20.65 km) でした。レールは 60 ～ 65ポンドで、最大荷重制限は 75 トンでした。輸送品は長石、雲母、肥料、建築資材、家畜飼料、鋼製スプリングワイヤでした。

この路線は1907年にブラックマウンテン鉄道として建設された。これは、コナからサウス・アンド・ウェスタン鉄道（クリンチフィールド鉄道の前身）に接続する8マイル（13 km）の標準軌の路線で、木材を加工するためのバンドミルが建設されたボウディッチまでを走っていた。^[1]ブラックマウンテン鉄道は1912年までにミカビルからバーンズビルまで延長され、さらにペンサコーラ、マーチソン、エスコタまで延長された。1913年にはバーンズビル付近からアスローンまで2マイル（3.2 km）の短い伐採支線が建設され、その地域の木材埋蔵量を活用した。^[1]ミカビル-エスコタ線は、エスコタの南40マイル（64 km）にあるノースカロライナ州アッシュビルまでのより長い直通ルートの一部として構想され、ブラックマウンテン鉄道はその地域で サザン鉄道が保持していた独占を打破することができた。

建設資金の一部は、スカット＝ランバート製材会社から4万ドルの債券で調達された。同社は、その債券をホルストン社（後にサウス・アンド・ウェスタン鉄道の経営権を取得し、カロライナ・クリンチフィールド・アンド・オハイオ鉄道に改名）に担保として差し入れていた。1913年に債券が不履行になると、ホルストン社が鉄道の債券を引き継ぎ、経営権をクリンチフィールドに譲渡したが、ブラック・マウンテン鉄道の名前は子会社として保持した。この路線はアッシュビルまで延長されることはなかったが、第一次世界大戦中から1920年代半ばにかけて、鉄道はクリンチフィールド社にとって利益の出るものとなった。^[1]

1920年代には、ブラックマウンテン鉄道のバーンズビル・ミカビル区間から離れた場所に、さらに2本の短い支線が建設された。1本は、ウィンダムの東側でジョージズフォーククリークに沿って南に2マイル (3.2 km) ブラックマウンテンまで伸びており、 1923年にテネシーイーストマンコーポレーションによって建設され、1925年に撤去されるまでの2年間、木材の運搬に使用された。もう1本の線路は、長さ1.5マイル (2.4 km) で、ミカビルの西側から南にケインブランチクリークに沿って、ブラックマウンテンの東斜面にある長石粉砕機まで伸びていた。^[1]これは1930年代初頭までに撤去された。

1926 年までに、バーンズビルの西側の木材資源が枯渇し始め、ブラック マウンテン鉄道はバーンズビルの西からエスコタまでの線路をすべて廃止することを決定しました。これらの地点間の旧鉄道の勾配は、ノースカロライナ州道 197 号線の一部を建設するために使用されました。バーンズビルから東、およびボウディッチからミカビルまで、ブラック マウンテン鉄道は長石、木材、および一般商品を輸送し続けました。

ブラックマウンテン鉄道は大恐慌と第二次世界大戦をなんとか切り抜けたものの、輸送量は減少し、1951年までに親会社のクリンチフィールドは当初の4万ドルの借用書に対する利息の支払いを停止したいと考えた。ブラックマウンテン鉄道は州際通商委員会を通じて残りの線路すべての放棄を申請した。州際通商委員会は1954年に、路線をヤンシー郡の個人または地元民のグループに売却するという条件でその申請を認めた。

廃止の可能性が伝えられると、住民たちは普通株を売却して、鉄道の購入と、その路線で運行する新しいディーゼル機関車のために 7 万ドルを集める募金活動を開始しました。このグループは成功し、1954 年にブラック マウンテン鉄道の残りの線路に対してクリンチフィールドに 2 万 2 千ドルを支払いました。

鉄道はヤンシー鉄道と改名され、1955年4月1日に営業を開始した。この列車にはGEの45トンスイッチャーディーゼル機関車が使用され、1955年3月にペンシルベニア州エリーのGEの機関車工場で製造者番号32344として44,000ドルの費用でヤンシー向けに新造された。機関車には1番が付けられ、工場で黒く塗装されていたため鉄道の乗務員から「ブラッキー」というニックネームが付けられた。1番はスプロケットとチェーンで駆動され、300馬力を出力した。使用されていないヤンシー1番は、バーンズビルの小さな断熱機関庫に保管された。この機関庫は、鉄道本部として機能していた線路の車庫近くのエスコタ方面の旧線路の一部に建てられた。

鉄道の購入には、ブラック マウンテン鉄道の車掌車/郵便車/荷物車として使用できるよう改造された、かつての木造有蓋車も含まれていました。ヤンシー社が買収した後、この車両は線路サービスの保守用の作業用平台に改造されました。

交通量が増え始め、1964年にはヤンシー社は2台目のディーゼル機関車、GEの50トンスイッチャーを取得した。これは1941年3月にGEのニューヨーク州スケネクタディ機関車工場で米国海軍向けに65-0098として新造されたもので、製造者番号は12984であった。この機関車はサイドロッド（機関車の台車の側面に取り付けられ、車輪を回して機関車が牽引できるようにするロッド）で駆動され、300馬力（220kW）も出力した。ヤンシー社はこの機関車に2番の番号を付け、「水たまり」というあだ名を付けた。これはヤンシー社の元社長ビル・キャノン氏によると^[2] 、 「水たまりに落ちることなく線路に沿ってよちよちと進む傾向があった」ためである。 2号機は通常、ボウディッチ行きの路線の終点であるバーンズビルにあるものと同一の小さな機関庫に保管されていました。

1968 年の短期間、ヤンシー鉄道は、ブルックリン イースタン ディストリクト ターミナル鉄道の 0-6-0T石油燃焼蒸気機関車 #15 と「サザン アパラチアン鉄道」の文字が入った 2 両の鋼鉄客車を使用して、ミカビルとコナ間の蒸気機関車旅行を提供しました。この運行は成功せず、機器はバーンズビルで数年間保管された後、売却されました。0-6-0T は、ストラスバーグ鉄道によって外観が改造された後、現在ではきかんしゃトーマスエンジンとして運行されています。

ヤンシー鉄道は毎年、適度な利益を上げ続けたが、1971 年にフェルドスパー社がボウディッチの工場を閉鎖し、年間 36,000 トンの長石の出荷が失われた。翌年、ハリケーン アグネスによる大雨で、線路沿いのいくつかの小さな橋や暗渠が流された。2 台の機関車は線路の別の場所に保管されていたため、7 週間で運行を再開することができた。ヤンシー鉄道は、わずかな資金で運営を続けた。

1976年8月、ヤンシー鉄道は中古のGE 65トンスイッチャー3号機を購入した。1号機はその後、ノースカロライナ州モーガントンのシグリ・グレート・レイクス・カーボン施設に産業用スイッチャーとして売却された。収益を増やすため、鉄道会社はミカビルからボウディッチまでの路線で有蓋車（ほとんどがピケンズ鉄道向けの国鉄利用車）を保管し始めた。1977年にはさらに洪水が発生し、線路の一部が損傷したほか、ノース・トー川にかかる橋の橋脚や杭が弱くなった。この結果、ヤンシー鉄道の残っていた貨物顧客の多くを失うことになった。

3号機は1980年までにセンテックス（現パルテグループ）に売却され、かつてナラガンセット・ピア鉄道の バルカン・アイアン・ワークス社製だった65トン機関車が購入された。この機関車は1943年に米海軍向けに製造され、1963年にナラガンセット・ピアに40号機として売却された。この機関車はナラガンセット・ピアが営業を停止した直後の1981年にヤンシー鉄道に買収され、1982年後半にヤンシー鉄道のすべての営業が停止するまでの短期間使用された。残っていた機器のほとんどは1984年夏までに鉄道から撤去され（GE 45トン機関車2号機の解体を含む）、残りの資産は1985年5月に競売にかけられた。

ノースカロライナ州バーンズビル

ノースカロライナ州ミカビル