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| メーカー | ヤマハ発動機株式会社 |
|---|---|
| 生産 | 1986-1999 |
| 前任者 | ヤマハ XV1000 |
| 後継 | ヤマハ ドラッグスター 1100 |
| クラス | クルーザー |
| エンジン | 1,063 cc (64.9 cu in)、空冷、2 x SOHC、ウェットサンプ |
| ボア/ストローク | 95 mm × 75 mm (3.7 インチ × 3.0 インチ) |
| 圧縮比 | 8.3:1 |
| 点火タイプ | デジタル |
| 伝染 ; 感染 | 湿式多板クラッチ、5速、シャフトドライブ |
| フレームタイプ | プレス鋼バックボーン |
| サスペンション | フロント:テレスコピックフォーク、トラベル量 150 mm (5.9 インチ) リア:スイングアーム、トラベル量 97 mm (3.8 インチ) |
| ブレーキ | フロント: デュアル 282 mm (11.1 インチ)ディスク リア:ドラム |
| タイヤ | 鋳造5スポークアルミ合金ホイール。フロント：100/90-19 57H リア：140/90-15M/C 70H |
| レーキ、トレイル | 32°、129 mm（5.1インチ） |
| ホイールベース | 1,525 mm (60.0 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,285 mm (90.0 インチ) 幅: 840 mm (33 インチ) 高さ: 1,190 mm (47 インチ) |
| シート高 | 715 mm (28.1 インチ) |
| 燃料容量 | 16.8 L (3.7 英ガロン; 4.4 米ガロン) |
| 関連している | ヤマハ ドラッグスター 1100 |
ヤマハビラーゴ XV1100は、ヤマハ発動機株式会社が 1986 年から 1999 年にかけて製造したオートバイです。ビラーゴラインの 1 つであり、エンジン排気量1,063 cc (64.9 cu in) の 大型クルーザーとして位置付けられていました。
このバイクは、チェーンやベルトのファイナルドライブシステムではなくシャフトドライブを採用した数少ないクルーザースタイルのバイクの1つであり、そのサイズのVツインエンジンも搭載していました。クロームメッキを多用したボディスタイルも特徴的でした。
歴史
ビラーゴ シリーズは 1981 年にXV750とともに誕生しました。1982 年には、750と並行して、さらにいくつかの豪華な機能を備えた大型の920が導入されました。920は1984 年に再設計され、エンジン サイズが 981 cc (59.9 cu in) に拡大され、XV1000 に改名されました。1986 年には、エンジン サイズがさらに 1,063 cc (64.9 cu in) に拡大され、XV1100 に改名されました。
このモデルは、ヤマハのクルーザーラインが「スター」シリーズのバイクに引き継がれたため、2000 年に製造中止になりました。ドラッグスター 1100 は、 XV1100 の後継車としてよく知られています。
スターターの問題
モーターサイクリスト誌によると、[1]初期のビラーゴにはスターターシステムの設計上の欠陥がある。この雑誌は、スターターの欠陥は初期のビラーゴモデル (1982 年と 1983 年) に存在すると述べている。しかし、同じ欠陥のあるスターターシステムは、1987 年まで生産された初期の (1984-85 年) XV700 と XV920 に搭載されていた。XV1000 は 1984 年に生産が開始されて以来、システムが改良されており、欠陥は見られない。また、XV1100、XV700、XV750 (1986 年以降) には、初期のビラーゴで見つかったスターターシステムの欠陥は見られない。
モーターサイクリスト誌[1]は、リングギアをバッキングプレートに溶接して問題を解決することを提案しました。他の一般的な解決策としては、ヤマハが提案したシムの使用や、新設計のアイドラーギアの使用などがあります。これらの解決策はいずれも永続的であるとは考えられておらず、証明もされていません。また、そのうちの1つだけを適用しても、システムの他の既存の欠陥は解決されません。ただし、それらを適用したビラーゴの所有者からは大きな改善が報告されています。
参照
参考文献
- ^ ab ミントン、ジョー（1988年1月）。「ヤマハのVツインを改良する方法」。モーターサイクリスト。68ページ。