ウィンストントンネル

ウィンストントンネルは、イリノイ州エリザベスの西 9 マイル (14.5 キロメートル) に位置する鉄道トンネルです。

このトンネルは、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道（CGW）の前身であるミネソタ・アンド・ノースウェスタン鉄道のために1888年に完成しました。 トンネルは、イリノイ州北西部の孤立した丘陵地帯のドリフトレス地域にあるシカゴの西152マイル（245キロメートル）のCGW本線上にありました。

シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道がシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(C&NW) に合併されてから 4 年後の 1972 年、ウィンストン・トンネルを含む、この地域の CGW のほとんど不要となった線路は廃止された。ウィンストン・トンネルは 2,493 フィート (760 m) で、イリノイ州で 3 番目に長い鉄道トンネルだった。カナダ国鉄 (旧イリノイ・セントラル鉄道) エッジウッド・カットオフラインには、さらに長い (現在も使用されている) トンネルが 2 つあり、最長はイリノイ州アボット近くのトンネル #2 で、長さは 6,994 フィート (2,132 m) である。^{[出典が必要]}

イリノイ州北部に新しく建設されたミネソタ・アンド・ノースウェスタン鉄道は、孤立した荒野を通る独自の路線の建設を開始する前に、1886年にアイオワ州デュビュークとイリノイ州ストックトンの間のイリノイ・セントラル鉄道の線路使用権を使用しました。技術者はすぐに、険しい地形を横断するにはトンネルを建設する必要があることに気付きました。シェパード・ウィンストン・アンド・カンパニー（トンネルの名前の由来）と350人以上の労働者が手作業で作業し、1887年の春から9か月間、シルトが多く不安定な頁岩を掘りました。作業は骨の折れる危険な作業で、少なくとも1人の労働者、32歳のフィンランド移民ジョン・ヒルが死亡しました。^[1] トンネルが完成すると、60万ドルという総費用は予想を超えていました。^[2]

このトンネルはシカゴ グレート ウェスタン鉄道とその前身の鉄道会社にとって常に悩みの種であった。鉄道技術者はすぐに、トンネルを掘った頁岩の不安定な性質、地下水の浸出、そしてトンネルの孤立した場所から、修理が頻繁に必要になり、費用もかかることを認識した。1888 年 1 月に鉄道が開通したとき、トンネルはもともと木製の梁で支えられていたが、結局不十分であることが判明し、1902 年にレンガと鉄筋コンクリートに置き換えられた。支柱が絶えず劣化したため、1912 年、1918 年、1944 年、1947 年に大規模なトンネルの再建が必要になった。^[3]

当初、トンネルの換気も不十分だった。トンネル上部に掘られたシャフトでは新鮮な空気を十分に取り込めず、蒸気機関車の乗務員は空気循環の悪さからくる猛暑と煙にしばしば不満を漏らしていた。断片的な解決策はうまくいかず、1912年までに鉄道会社はトンネルの換気のために310馬力（230kW）のディーゼルエンジンで動く巨大なファンを設置しざるを得なくなり、昼夜を問わずオペレーターが配置された。1916年までに建設されたファンハウスは、1947年までにディーゼル機関車が導入されたCGWによって放棄された。^{[4] [5]}

第一次世界大戦中にシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道が連邦化された際、イリノイ州兵の一団がトンネルの警備に当たった。^[6]

トンネルの運営は悪夢のようで、CGW がトンネルを開通させるために何百万ドルも費やしたことは言うまでもなく、鉄道会社の経営陣は負担から逃れるために多くの計画を検討せざるを得なかった。1909 年、1951 年、そして 1964 年 (ノース ウェスタン鉄道とグレート ウェスタン鉄道が合併の意向を発表したのと同じ年) に、CGW はトンネルの周りを線路で迂回させるか、トンネルを日光に当てるか、または完全に再建して改良するかの技術的提案を求めた。しかし、資金繰りに苦しむことが多かったグレート ウェスタン鉄道にとって、これらの計画はすべてあまりにも高額であることが判明した。^[7]

結局、1968年のシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（C&NW）との合併でウィンストン・トンネルの運命は決まった。イリノイ州北部を通るグレート・ウェスタン鉄道の主要線はノース・ウェスタン鉄道の路線とほぼ並行していたが、人口密度が低く商業活動も活発でない地域を通っていた。線路の急勾配とウィンストン・トンネルの明らかな財政的負担も、この地域のグレート・ウェスタン鉄道の線路を完全に廃止するという決定に影響を与えた。C&NW鉄道は1971年にこのトンネルを通る最後の列車を運行した。翌年、廃車業者が線路を撤去した。廃止後、C&NW鉄道はトンネルの各穴に金網フェンスを設置し、不法占拠者やその他の侵入者を寄せ付けないようにした。^[8] 1973年、ウィンストン・トンネルを含むジョー・デイビス郡を通る権利を鉄道用地に 転用する試みは、土地の所有権が近隣の土地所有者に戻ったため失敗した。^[5]

ウィンストン トンネルは、現在も非常に劣化した状態で存在しています。通行権は自然によって回復され、1940 年代から使用されておらず、風雨によって損傷していたファン ハウスは 2007 年初頭に取り壊され、私有地にある東側の坑道はほぼ完全に土で封鎖されました。^{[引用が必要]}

西半分は、イリノイ州天然資源局がアップルリバーキャニオン州立公園の「衛星エリア」として購入した。DNRは西側の掘削孔を覆う金網フェンスに代えて新しい鉄製のゲートを設置し、^[9]自然歩道やその他の改良を施してこの地域を開発している。^[10]トンネルはガラガラヘビの出没とさらなる崩落の危険が常に存在するため、安全ではないため一般の立ち入りは禁止されている。

注記

出典

• フィンチ、CW (1985)。CGWウィンストン トンネルとその幽霊。ニューウェル、アイオワ: バイアライン カンパニー。
• グラント、H. ロジャー (1984)。『コーンベルトルート：シカゴグレートウェスタン鉄道会社の歴史』。イリノイ州ディカルブ：ノーザンイリノイ大学出版局。ISBN 978-0875800950。
• シュヴァイス、マギー (2007)。「ウィンストン・トンネルのエッセンスは残る」。ガレニアン誌2006-2007 秋冬号。