カリフォルニア大学アーバイン校交通研究所

カリフォルニア大学アーバイン校交通研究所（ITS）は、カリフォルニア大学が組織する研究機関で あり、カリフォルニア大学バークレー校、カリフォルニア大学デービス校、カリフォルニア大学ロサンゼルス校にも姉妹機関があります。ITSは、交通分野における研究、教育、訓練を促進するために設立されました。カリフォルニア大学アーバイン校ITSは、カリフォルニア大学アーバイン校メインキャンパスのアンティーター教育研究棟4階に位置し、同棟にはカリフォルニア大学アーバイン校交通科学大学院課程も併設されています。

当研究所の根本的な目標は、現代の交通問題に関する学際的な研究を促進することです。ITSの研究には、ヘンリー・サミュエリ工学部、社会科学部、社会生態学部、ポール・メラージ経営学部、法学部、ブレン情報・コンピュータ科学部の教員と学生が参加しています。また、当研究所は、共同研究や情報交換を促進するため、国内外から客員研究員を受け入れ、研究成果を普及させるための会議や研究発表会を主催しています。

ITSにおける研究は、幅広い交通問題を対象としています。アーバインで現在資金提供を受けている研究プロジェクトは、以下の分野に焦点を当てています。

• 高度道路交通システム、特に先進交通管理システム
• 都市交通ネットワークの分析とシミュレーション
• 輸送システムの運用と制御
• 交通分野における人工知能／エキスパートシステム
• 旅行需要予測と複雑な旅行行動の分析
• 交通機関と土地利用の相互作用、特に代替交通手段を促進する相互作用
• 先進的な公共交通システムの計画と評価
• 輸送料金と規制
• エネルギーと環境問題、特に代替燃料への需要
• 土地利用が輸送需要に及ぼす影響
• 米国と西ヨーロッパにおける自動車利用の増加

アーバイン校が重点的に取り組んでいる先進的な交通技術の研究は、幅広いプログラムによって支えられています。これらのプログラムには以下が含まれます。

• 先進テストベッド研究プログラムは、州および連邦政府の支援を受けてUCIに本部を置く取り組みです。このプログラムは、交通システムの監視と制御のための新しい技術を開発および評価しています。
• 車両需要予測モデル改善プログラム。カリフォルニア州エネルギー委員会が後援するこのプログラムは、クリーン燃料車の州内市場の可能性を調査しています。
• 高度交通・高速道路パートナーシップ（PATH）は、州が支援する高度道路交通システムに関する研究プログラムです。カリフォルニア大学バークレー校（UCB）に本部を置き、カリフォルニア大学アーバイン校（UCI）も参加しています。このプログラムは、高度道路交通システムに関する研究アイデアを毎年公募しています。
• PATH先進交通管理システム（ATMS）センター。カリフォルニア大学アーバイン校（UCI）に本部を置くこのPATHセンターは、ATMS技術の研究開発に重点を置いています。
• アーバインにあるITS先進交通管理システム（ATMS）研究所は、交通分野におけるハイテクアプリケーションの教育、研究、開発のための施設を提供しています。研究所には、最新の交通管制センターと、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）の地元地区の高速道路交通管制センターに直接接続されたワークステーションが設置されています。また、Unixベースのワークステーションとパーソナルコンピュータのネットワーク、および交通工学と制御に関する様々なソフトウェアも備えています。
• 州全体のビデオ会議設備、ビデオカメラ、レコーダー、モニター、および関連機器により、高度な交通検知、監視、および分析に関する研究が可能となっています。ATMS研究所には、高度な交通信号制御装置や様々な交通データ収集装置などの設備も備わっています。これらの研究所は、カリフォルニア州のATMS研究イニシアチブの中核を成すものであり、同イニシアチブの一環としてオレンジ郡に設立されたカリフォルニアATMSテストベッドと連携することで、交通システム管理における先端技術の応用開発と試験のための比類のない機会を提供します。

アーバイン校の交通研究プログラムは、カリフォルニア大学バークレー校のITS交通図書館へのコンピュータによるアクセスによっても支えられています。バークレー校ITS図書館のリソースに加え、UCIのITSは主要な交通研究誌を購読し、様々なコンピュータベースの情報検索サービスを提供しています。ITSは、一連の研究コロキウムや専門会議を通じて、より広範な専門家コミュニティと連携しています。これらの会議には、国際的な参加者が集まります。

同研究所には、カリフォルニア大学アーバイン校の交通科学大学院プログラムも併設されている。

同研究所は、プログラム内で実施された研究を記録した定期刊行物シリーズを維持している。同研究所は、キャンパス内のアリクイ教育研究棟にフランク・ヘイト記念図書館を所有しており、同図書館は、交通研究誌『Transportation Research Part A and B』および『Accident Analysis and Prevention』を創刊した名誉教授フランク・ヘイトにちなんで名付けられた。^{[ 1 ]}

機関の研究の重要性は、h指数を用いて定量化できます。Web of Scienceによると、2011 年 7 月時点での UCI の交通関連ジャーナルの h 指数は31 であり、これは 31 件の出版物が少なくとも 31 回以上の引用を受けていることを意味します。UCI ITS は、2011 年時点で交通研究において世界第 7 位、国内第 5 位にランクされています。^{[ 2 ]}これらの出版物の中から選りすぐりのものが、タイムライン形式でここにリストされています。

1979年 – チャールズ・レイブは多項ロジット^{[ 3 ]}を使用して最初の細分化された自動車選択モデルを開発した。

1985年 – ゴードン・フィールディング、ティムリン・バビツキー、メアリー・ブレナーは、バス輸送のパフォーマンスを評価するための一連のパフォーマンス指標を特定しました^{[ 4 ]。}

1986年 – ウィル・レッカーとマイケル・マクナリーは、最初の運用活動ベースモデルであるSTARCHILD ^{[ 5 ]の理論的背景を提案した。}

1986年 – ウィル・レッカーとマイケル・マクナリーはSTARCHILDモデルのパートIIを発表した^{[ 6 ]}

1987年 – Thomas Golob、Will Recker、John Leonardは、対数線形モデルを使用してトラック関連の事故を研究し、事故の継続時間が対数正規分布していることを発見しました^{[ 7 ]。}

1992年 – ケネス・スモールは、渋滞料金を実用的かつ政治的に実現可能なものにするための収益分配モデルを提案した^{[ 8 ]。}

1992年 –ジュヌヴィエーヴ・ジュリアーノは渋滞料金政策を見直し、政治的に受け入れられる代替案を提案した^{[ 9 ]。}

1994年 – チャールズ・レイブとパトリック・エリアスは、州全体の速度制限を 体系的に調査し、時速55マイルから変更することで死亡率が低下することを示した^{[ 10 ]。} 

1995年 – ケルビン・チューとスティーブン・リッチーは、誘導ループデータと人工ニューラルネットワーク法に基づくインシデント検出アルゴリズムを開発した^{[ 11 ]。}

1995年 – ケネス・スモールはロサンゼルスの自動車による大気汚染のコストを測定した^{[ 12 ]}

1995年 – Jayakrishnan、Wei Tsai、およびAnthony Chenは、最初のメソスコピック交通シミュレーションモデルであるDYNASMARTを利用したネットワーク負荷を伴う動的交通割り当てモデルを開発しました^{[ 13 ]。}

1996年 – マイケル・チャン、スティーブン・リッチー、ウィル・レッカーは、ランプメータリング制御を動的最適制御問題として定式化し、解法と検証を提示した^{[ 14 ]。}

1997年 – トーマス・ゴロブとマイケル・マクナリーは、世帯員間の相互作用を説明するために構造モデルを使用しました^{[ 15 ]。}

1998年 – ランドール・クレーンは、都市デザインが旅行に影響を与える可能性があるという仮説を実証的に検証し、地域の世帯旅行調査とGISデータからそのような証拠は見つからないことを示した^{[ 16 ]。}

1999年 – Carlos Sun、Stephen Ritchie、Kevin Tsai、およびJayakrishnanは、車両再識別問題を辞書式最適化問題として定式化し、堅牢なパフォーマンスを実証しました^{[ 17 ]。}

2000年 – デビッド・ブラウンストーンは、代替燃料車の市場浸透を評価する実証研究において、表明選好データと顕示選好データを統合することの利点を探求した^{[ 18 ]。}

2000年 – トーマス・ゴロブは、活動への参加、移動時間、および旅行の発生を同時に生成するモデルを開発しました^{[ 19 ]。}

2000年 - アンソニー・チェンは、交通均衡問題を非線形相補性問題と同等の制約なし最適化問題として定式化した。^{[ 20 ]}

2001年 – ケネス・スモールは、通勤者が無料ルートと変動料金ルートのどちらかを選択する1998年のデータから時間と信頼性の値を測定しました^{[ 21 ]。}

2001年 –マーロン・ボアネットは、土地利用が旅行行動に与える影響は、行動的および統計的仮定の選択に非常に敏感であることをさらに示しました^{[ 22 ]。}

2001年 – トーマス・ゴロブとアメリア・リーガンは、情報技術を個人の旅行や貨物調査に応用する方法を探求した^{[ 23 ]。}

2003年 – トーマス・ゴロブは旅行行動研究のための構造方程式モデリングに関する文献レビューを実施した^{[ 24 ]。}

2004年 - ケネス・スモールは、次善の料金設定にはユーザーの異質性を明示的に考慮する必要があると主張した。^{[ 25 ]}

2005年 –デビッド・ブラウンストーンとケネス・スモールは、 RPとSPのデータを統合することで、明らかにされた状況下での時間の価値は表明された選好から得られるものよりも2倍以上高いことを示し、時間の価値に知覚バイアスがあることを示唆した^{[ 26 ]。}