トゥルクの路面電車

トゥルク路面電車網
概要
ロケール	トゥルク、フィンランド
トランジットタイプ	路面電車
行数	4
手術
運用開始	1890年（馬車）、1908年（電気車）
操作終了	1892年（馬車）、1972年（電気車）
テクニカル
軌道ゲージ	1908年～1972年: 1,000 mm ( 3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）
古いゲージ	1890–1908: 1,435 mm ( 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
1956 年の拡張後、最も広範囲に及ぶ形態となったトゥルクの路面電車網。

トゥルクの路面電車網はフィンランドで最初に運行された路面電車システムであり、フィンランドで最後から2番目の第一世代の路面電車システムでした。1890年から1892年までは馬車鉄道として、1908年から1972年までは電化路面電車として運行されていました。1919年以前は路面電車システムは民間企業が所有しており、その年以降はシステムが閉鎖されるまでトゥルク市が所有していました。 ^[1]

路面電車網の再構築やライトレール網の創設の可能性は、1972年の（2度目の）路面電車システムの廃止以来議論されてきた。 ^[2] 2009年12月、トゥルク市議会は、バス高速輸送の中間段階を経て、市内にライトレールシステム（フィンランド語：pikaraiitiotie、「高速路面電車」）システムを実現することを決定した。^[3]

1889年、アウグスト・アームフェルト伯爵率いるSpårvägsaktiebolaget i Åbo（トゥルク路面電車会社）は、トゥルクに馬車路面電車を敷設する権利を申請した。この申請は市議会で好意的に受け止められ、^[4] 1890年5月4日にはすでに同社はトゥルク城と市中心部を結ぶ路面電車路線を開通させた。これは、当時フィンランド大公国であったフィンランド初の路面電車システムであった。フィンランドの路面電車システムとしては珍しく、この路線は軌間1,435 mm（4フィート 8インチ）で建設された。+1 ⁄ 2 インチ）の広軌1,524 mm（5フィート）または1,000 mm（3フィート 3）の代わりに、+馬車鉄道は、その後のフィンランドの路面電車すべてに使用された1900年代の初期の鉄道路線である。 [^5]乗客数は比較的多かったものの、維持費が高かったため馬車鉄道は採算が取れず、1892年10月31日に廃止された。^[4][5]Spårvägsaktiebolaget i Åboが所有していた5両の路面電車は、1894年にスウェーデンストックホルム・Nya Spårvägsaktiebolag^[6]

トゥルクの人口増加により、20世紀初頭にトゥルクに路面電車を敷設する案が再浮上した。1905年に初めて提案されたが、トゥルクにはそのようなシステムの構築経験がなかったため、外国企業が建設に選ばれた。トゥルクの発電所も所有していたドイツに拠点を置くAEGは、最終的に市と路面電車網を構築し、40年間運営することで合意した。市は10年後に運営権を買い取り、その後5年ごとに買い取るオプションを持っていた。^[7]

新しい路面電車網は1,000 mm（3フィート 3+ヘルシンキの路面電車で使用されていた3 ⁄ 8 インチの鉄道車両が初めて導入され、1908 年 12 月 22 日に開通しました。当初からこの新しい路面電車網は馬車網よりもはるかに大規模で、当初は市内中心部の環状線と、市内中心部とトゥルク港が運行されていました。1909 年に 2 つの路線は 1 つに統合され、このかなり複雑な路線配置は 1932 年まで維持されました^[8]トゥルクの第一世代の電気路面電車は、スウェーデンのASEA。^[9]この新しい交通形態は高い人気を博し、第一次世界大戦。^[7]

第一次世界大戦中、フィンランド大公（ロシア皇帝ニコライ2世） は、フィンランド国内のドイツ所有の財産をすべて没収するよう命じた。そのため、1914年8月18日から1918年6月15日まで、トゥルク路面電車はトゥルン・サヘコライトスという名前でトゥルク・ポリ郡の管理下にあった。 ^[8]戦争により乗客数は前例のないほど増加し、すべての潜在的な乗客を運ぶのに十分な容量がなかった。^[7]戦争の終結とそれに続くフィンランドの独立に伴い、路面電車の管理はElectricitätswerk Åbo AGに返還された。しかし、1919年4月15日には、トゥルク市が高収益の路面電車事業を買収していた。^{[7] [8]}

1920年、市が路面電車の運行を引き継いだ直後、発電所で爆発が発生し、7人が死亡し、発電所自体も大きな被害を受けた。その結果、電力供給が妨げられ、路面電車網は87日間電力不足で運行不能となった。1920年代前半には路面電車網の拡張計画が立てられたが、戦後の財政状況が悪かったため実現できなかった。^[10]

1923年、トゥルクに最初の民間バス路線が登場した。その後10年間でバス路線の数は増加し、その結果、路面電車の乗客数は減少した。10年後には路面電車は赤字経営となった。1931年、トゥルク市営公共交通機関の将来を調査する委員会が設置され、路面電車網を拡張し、当面は市独自のバス運行は行わないよう勧告された。委員会の勧告に従い、路面電車網全体を複線化し、さまざまな方向に拡張して線路の系統を2倍にする計画が立てられた。これは3つの別々の路線の創設も意味した。拡張工事は1932年に始まり、^[11] 2つの新しいネットワーク拡張が開通し、3つの別々の路線が誕生した。^[8] 4番目の路線も1930年代前半のある時点で存在したと言われているが、それに関する報告は断片的で矛盾している。^[12] 1933年と1934年には、さらに路線網が拡張された。^{[11] [13]}路面電車の路線網の拡張により乗客数が増加し、新しい車両の購入が必要となった。新しい路面電車の購入に先立ち、路面電車の乗客を対象に投票が行われ、新しい路面電車の色が決まった。投票では伝統的な黄色が724票を獲得し、2番目に多かった濃い青が208票だった。新しい路面電車が納入されるまでの一時的な車両不足を補うため、1931年から1938年にかけてヘルシンキから5台の路面電車が借りられた。^{[11] [14]}

1938年と1940年には、路線網のさらなる拡張が行われた。1940年の拡張により、2番線と3番線が1つの路線に統合され、路線の途中で番号が変更された。2つの指定システムが必要になったのは、新しい2/3番線が元に戻り、「3番線」の終点が「2番線」のルート沿いにあったためである。^{[13]路面電車の運行は}第二次世界大戦中も続けられ、乗客数は平時を大幅に上回った。^[15]

戦争がまだ続く中、1944年にトゥルクに新しい路面電車が建設された。^[16]終戦後、乗客数は急速に減少し始め、10年後には路面電車の運行は赤字となった。^{[17] 1950年には、コスト削減のため、路面電車の}車掌を別々にすることをやめ、運転手に切符を売らせる実験が行われた。市の交通局はこの実験に満足していたが、路面電車の職員からの圧力もあり、同年中に中止された。同年、市は独自のバス運行を開始することを決定した。それにもかかわらず、市は路面電車の運行に引き続き力を入れ、1950年代初頭には鉄道路線が改善され、新しい路面電車が購入された。1951年には2号線と3号線が分割され、環状の3号線が作られた。^{[18] [19]}

1950年代が進むにつれて、当時の一般的な傾向に従い、路面電車交通に対する世論が反対に傾き始めました。1980年までに路面電車交通を廃止するという案は、1952年に都市計画部の建築家オラヴィ・ライサーリによって都市計画の一般的なガイドラインの提案の中で初めて提案されました。この提案は当時却下されました。1954年に副市執行長オイヴィンド・スタディウス率いる委員会は、トゥルクのような規模の都市では路面電車は非現実的な解決策であるとの結論に達しましたが、それでも、多額の投資が行われていることから路面電車ネットワークを維持することを推奨しました。1950年代から60年代にかけて、路面電車ネットワークの将来に関する決定は、一方では路面電車交通の廃止を求めるライサーリとスタディウス、他方では路面電車交通の発展を求める交通部長ペンティ・サヴォライネン（スタディウスの部下）との間の争いでした。^[20]路面電車網に反対する発言があったにもかかわらず、市交通局は1950年代に路面電車網の拡張に関する大規模な計画を立てた。これには、トゥルクと近隣の都市ライシオやカアリナを結ぶライトレール路線も含まれており、路面電車システムの収益性を大幅に高めるはずだった。残念ながら、これらは実現しなかったが、^{[20] [21]} 1956年に完成した2号線の短期拡張では、路面交通から完全に分離されたライトレールタイプの線路が完成した。^{[19] [20]}また、1956年に交通局は新しいRM2タイプの4軸路面電車を取得した。市は提案されたライトレール路線を建設しないことを決定していたが、これらのいわゆる「ゴーストカー」はライトレール路線で使用できるように設計された。^[20]

50年代後半には乗客数が再び減少し始め、1959年に結成された委員会は、当時の財政状況では路面電車網の拡張は実現不可能であると結論付けた。しかし、委員会は長期的には網の拡張が必要であり、都市計画ではライトレール路線のニーズを考慮に入れるべきだとも述べた。さらに委員会は、コスト削減のため、路面電車の車掌を廃止し、運転手による切符販売に切り替えることを再度提案した。この頃には市の意思決定者は路面電車網の開発や維持にさえ関心がなく、結果として委員会の勧告は実行されなかった。^[20]

1960 年代初頭までに、路面電車網が再び利益を生むためには、民間のバス会社が支配する、より利益率の高い郊外路線に拡大する必要があることは明らかでした。さらに、車両のほとんどは第二次世界大戦前または戦中に製造されたもので、耐用年数が近づいており、路面電車を運行し続けるには多額の投資が必要でした。1961 年に交通局は新しい 4 軸路面電車の購入を提案しましたが、この提案は交通局が路面電車システムの将来について提案するまで技術委員会によって処理されませんでした。その結果、ペンティ サヴォライネンは、1980 年までに路面電車システムを段階的に廃止し、当時の路面電車スタッフの退職に合わせてさまざまな路線を廃止することを提案しました。この計画を実現するには、6 台の新しい 4 軸路面電車が必要でした。路面電車システムを廃止する具体的な理由は示されませんでした。^[22]

サヴォライネンの廃止案は技術委員会に熱心に受け入れられ、市議会に提出された。しかし市議会は提案を却下した。同時に、路面電車網の最も基本的な保守のための資金要請も却下された。^{[21] [22]}その後、サヴォライネンは1972年までに路面電車の運行を停止する提案を提出した。それ以降の運行継続は、線路の保守と車両への投資なしには成り立たないからだ。しかし、路面電車の職員に新しい仕事を見つける必要があるため、早期の廃止は不可能である。さらに、路面電車システムの廃止には、75～80台のディーゼル駆動バスへの投資が必要となる。路面電車システムをバスに置き換えるという以前またはそれ以降の提案には、路面電車とバスの運行費用の客観的な比較が含まれていなかった。各提案は、バスの方が安いと単純に想定しており、問題をさらに検討することはなかった。^[22]

1962年から、路面電車の廃止を計画する委員会がいくつか結成されたが、そのほとんどはサヴォライネンの2回目の廃止案をそのまま踏襲したものだった。同時に、市が維持する公共交通機関の将来は市議会の対立の原因となった。右派政党は公共交通機関を民間事業者に完全に委ねることを望み、左派政党は市がバスによる公共交通路線を継続することを望んだ。市議会は路面電車の廃止に概ね同意したが、1965年になってようやく、線路の「生命を脅かす」状態を理由に1967年3月11日に1号線を廃止する決定がなされた。^{[19] [23]}しかし、他の路線の将来については何も決定されなかった。^[24]

1967年に1号線が廃止された後、市の公共交通部門の将来を調査するためにさらに2つの委員会が設置されたが、どちらも新たな結論には達しなかった。^[25] 1969年に3号線の運行を1970年に終了する決定が下されたが、新しいバスの納入の遅れやその他の困難のため、最終的には3A線（環状3号線の内側の円）のみが予定より1年遅れの1971年4月24日に廃止された。^{[19] [26]}同年、1972年に2号線をバス運行に、1973年に3B線をバス運行に転換する決定が下された。 ^[27] 2号線の運行は1972年5月31日に終了し、最終的に3B線（3号線の外側の円）は予定より前倒しの1972年10月1日に廃止された。^[19]運行最終日には、運行中のすべての路面電車は別れを告げたい乗客で満員で、中には路面電車に花を飾る人もいた。最後の路面電車は、定員50名であるにもかかわらず、約200名の乗客を乗せて、東ヨーロッパ時間23時30分に終点の停留所を出発し、23時54分に一周し、トゥルクの路面電車の運行を終了した。^[28]

バス交通への転換は、市営公共交通システムを再び黒字化するための答えであると信じられていたが、実際にはそうではなく、1990年代に市の公共交通システムが再編されるまで、バス交通はさらに大きな損失を出し続けた。^[29]路面電車交通の廃止は、同時に起こった都市の成長にもかかわらず、市営公共交通ネットワークの乗客数の減少にもつながった。^[30]

1956年に購入された最後の路面電車を除いて、トゥルクで使用されていた路面電車には公式の型式指定がなかったが、これは車両の統一性によるものと思われる。^[31]

トゥルク市が所有する残りの路面電車を利用した博物館用路面電車の建設は1985年に初めて提案され、それ以来市内で議論されてきた。^{[9] [21] [37]}

トゥルクの路面電車システムの廃止は、その後、広く間違いだったとみなされるようになった。^[38]市内の鉄道ベースの公共交通システムの再構築は、別の路面電車システムまたはライトレールの形で、1972年に以前の路面電車システムが廃止されて以来議論されてきた。^{[2] [9] [21]トゥルク市議会は、2009年12月15日にライトレールシステムの将来の建設を承認した。当面の間、市の公共交通システムは}バス高速輸送システムに再編成される。^[3]

トゥルクおよび近隣の都市へのライトレールシステムの構築の可能性は、1990年代から議論されてきました。2000年12月4日、トゥルク市執行委員会は、すでに最大容量で運行されている最も人気のあるバス接続に代わる、市内のライトレールシステムの構築の可能性に関する予備調査を行うよう命じました。この調査は2002年に完了しました。^{[2]この調査では、システムの一部で}鉄道線路の使用を容易にするために、軌間1,524 mm ( 5フィート)のライトレールシステムの構築が推奨されました。この調査では、ナーンタリ–ライシオ– トゥルク –カアリナのルートと、ルノスマキ– トゥルク市中心部–ヴァリッソのルートの2つの主要路線が提案されました。提案された43.1 km (26.8 mi) のシステムのコストは、調査完了時点で3億2,000万ユーロを超えると予測されていました。^{[2] [21]}

2008年、トゥルク市は、トゥルク市域における公共交通システムの将来的な開発方法について、ライトレールとバスをベースとした代替案を比較するより詳細な調査を行うよう命じた。その目的は、トゥルクと近隣の都市のための効率的で魅力的かつ統一された公共交通システムの構築に向けた解決策を提示することである。^[40]この調査の中間報告書は2008年12月に完成し、2002年の調査とは若干異なるライトレールシステムを推奨した。2008年の調査では、ナーンタリへの路線は廃止されたが、旧トゥルク路面電車システムで使用されていた線路の再整備を含む、トゥルク中心部のより広範なネットワークが提案された。^[39]

2008年の報告書では、ライトレールネットワークの建設を2段階で行うことを推奨していた。第1段階は2020年までに完了し、ルノシュマキ–マヤッカランタ（コルポライスマキ）線とヴァリッソ–トゥルク中央駅線が含まれる。これらの路線の全長は17.7 km（11.0 mi）となる。^{[39] [41]}第2段階は2020年以降に完了し、ライシオとカーリナの新しい住宅開発と同時期に、第3のカーリナ–中央トゥルク–ライシオ線と、ヴァリッソ–中央鉄道駅のトゥルク港への延伸が含まれる。第2段階後のシステムの総延長は37.7 km（23.4 mi）となる。新しい提案では線路を走行することは想定されていないため、1,000 mm（3 ft  3）のレールゲージが採用される。+3 ⁄ 8 インチ）、1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ) と1,524 mm(5 フィートmm(4 フィート 8インチ) の利点は明らかでしたが、記載されたゲージのいずれにも優先順位はありませんでした。+3つの選択肢の中で最も長いとされたのは、 1 ⁄ 2 インチ^[39]

トゥルクの公共交通機関の将来的な発展に関する最終報告書は、2009年4月に提出された。^[41]この報告書に基づき、トゥルク市議会は2009年12月15日に、短期的には市の公共交通機関を再編し、バス高速輸送路線の設置を可能にすることを決定した。長期的には、トロリーバスの利用を検討し、最も交通量の多い中心バス路線をライトレール路線に転換する予定である。^[3]

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