トライアングルリンク

トライアングルリンク （ノルウェー語：Trekantsambandet）は、ストール島とボンロ島を相互に、およびノルウェーのスヴェイオにある本土を結ぶ3つの支線を持つ固定リンクです。スヴェイオからフォイノ島までの海底のボンロフィヨルドトンネル、そこからストール島までのストール橋、およびボンロまでのボンラ橋とスピッソイ橋を含む道路で構成されています。スヴェイオからストールまでのセクションはヨーロッパルートE39の一部であり、ボンロへの支線は郡道542の一部です。

ボンロトンネルは全長7,860メートル（25,790フィート）で、海面下260メートル（850フィート）に達する。ノルウェー最長の海底トンネルであり、開通当時は世界最深の海底トンネルであった。ストード橋とボンロ橋はともに吊り橋で、全長は1,077メートルと998メートル（3,533フィートと3,274フィート）、主径間は677メートルと577メートル（2,221フィートと1,893フィート）である。スピスイ橋は283メートル（928フィート）の梁橋である。この橋は全長21.5キロメートル（13.4マイル）の有料道路で、フォイノ島に料金所がある。ストードからボンロまでの区間には歩行者・自転車道がある。

ボムロとストールドを結ぶ計画は、1960年代に舟橋として最初に開始されました。1980年代後半に、計画は三角形のプロジェクトに発展しました。このプロジェクトをめぐっては、特に環境保護論者からの論争がありました。ノルウェー議会は1996年に計画を可決し、翌年建設が開始されました。ストールドとボムロを結ぶ橋とリンクは2000年12月28日に開通し、トンネルは2001年4月30日に開通しました。リンクには、大幅なコスト超過により18億ノルウェークローネ（NOK）がかかり、2013年4月30日まで有料道路のままでした。

トライアングルリンクは、ヨーロッパルートE39と郡道542の2つのルートの一部です。ストード橋とボンフィヨルドトンネルを含むストードからスヴェイオまでのセクションは、ノルウェーの西海岸に沿って走るE39高速道路（沿岸高速道路）の一部です。ボラ橋とスピッソイ橋を含むフォイノ島のインターチェンジからのセクションは、郡道542にあります。このリンクは、ストードとボンロからスヴェイオの本土への接続として、また、合わせて人口3万人の2つの島のコミュニティ間のリンクとして機能します。^[1]

ボンフィヨルドトンネルは、ボンフィヨルドを横切る全長7,860メートル（25,790フィート）の海底トンネルです。幅11メートル（36フィート）、高さ4.7メートル（15フィート）で、海抜260.4メートル（854フィート）に達します。トンネルには3車線（下り1車線、上り2車線）があり、追加車線の方向は下で切り替わります。^[2]開通当時は、ヨーロッパで最長かつ2番目に深い海底トンネルでした。^[3]ストード橋は、ディゲルネスンデットを横切り、ストードとフォイノを結ぶ吊り橋です。全長は1,077メートル（3,533フィート）、主支間（塔間の距離）は677メートル（2,221フィート）です。橋の幅は13.5メートル（44フィート）、地上高は18メートル（59フィート）である。高さ97メートル（318フィート）の2本の支柱があり、1本はディゲルネスクルベンに、もう1本はフォイノに基礎を置いている。^[4]支柱はコンクリートで造られ、一方、デッキは19の鋼鉄セクションで造られており、それぞれ長さ36メートル（118フィート）、重さ150トン（150長トン、170短トン）である。^{[5]ストード橋は、}アスコイ橋に次いでノルウェーで2番目に長いスパンを持つ。^[4]

ボンラ橋はスピスソイ島とナウト島を結ぶスピスソイスンデットに架かる吊橋である。長さは998メートル（3,274フィート）、主径間は577メートル（1,893フィート）。橋の幅は13メートル（43フィート）、地上高は36メートル（118フィート）である。地上高が高いのは、ボンロとストードの間のニーレイアを通る船舶交通が引き続き通行できるようにするためである。橋には高さ105メートル（344フィート）の2つの支柱があり、1つはブルンスホルメン島に、もう1つはスピスソイ島にある。橋はストード橋と似た美的デザインで、鋼鉄の床版とコンクリートの支柱を備えている。^[6]ノルウェーで5番目に長い支柱である。^[4]スピッソイ橋はガサスンデット川を渡り、ボムロとスピッソイを結ぶ梁橋です。長さは283メートル（928フィート）、5スパンで構成され、高さは7メートル（23フィート）です。^[6]

固定リンク プロジェクトには、12 キロメートル (7.5 マイル) の高速道路も含まれていました。ストードでは、E39 に Meatjørn から橋までの新しい 2 車線の制限付き道路が開通しました。これには、レイルヴィク南部の新しい立体交差(2 レベル)インターチェンジと、橋の直前の暗渠(ディゲルネス トンネル) が含まれていました。スヴェイオでは、リンクにはトンネルからダルショブダの立体交差までの 800 メートル (2,600 フィート) の新しい制限付き道路が含まれていました。ボムロでは、スピス島とナウト島を横断する新しい道路が建設され、スピス島の交差点も含まれていました。さらに、ガサスンデットのスピス橋のボムロ側からロイクスンドまで、およびガサスンデットからグロヴレまでの新しい道路区間で構成され、ストッカユヴェットを通る新しいトンネルも含まれていました。ストードとボムロの間の全区間に歩行者と自転車が混在する道路が通っており、道路と歩道の間の土地部分には芝生が敷かれています。地下道と壁は自然石で造られています。^[7]

料金はフォイノにある料金所で徴収される。料金所は立体交差になっており、どの車も一度は通過する。ただし、フォイノからボムロ間を移動する車は料金を支払う必要がない。E39沿いの車は料金所を直進するが、ボムロ行きまたはボムロからの車はインターチェンジを使用する必要がある。島に出入りできる交差点もある。料金所は6車線あり、各方向2車線に料金所があり、各方向1車線に自動料金所がある。料金所では手動料金所の他に、停止せずに通行できるオートパス料金所を使用している。 ^[8]乗客、歩行者、自転車、オートバイ、モペットは無料である。^[9] 2006年に通行料金が再編され、以前は小型トラックと大型トラックで別々の料金でしたが、乗用車は85ノルウェークローネ、トラックは270ノルウェークローネになりました。^[10]頻繁に通行する人は、少なくとも40回の通行料金を料金会社に前払いすると、40パーセントの割引が受けられます。^[8] 2013年4月に頭金の支払いが終了した後、通行料金は撤廃され、2013年4月30日から道路は無料で通行できるようになりました。

ボンロとストードを結ぶ最初の提案は、1960年代にフィトヤルの保安官で後に市長となったフィン・ハヴネロースによってなされた。彼はアイランド・ロードと名付け、フィトヤルのカルヴェイドからブランダスンドを経由してボンロのロルフスネスまで11本の橋と土手道の建設を提案した。地元の政治家はこの計画に反対しなかったが、ボンロ、ブレムネス、モスターの最近の市町村合併により他の分野を優先せざるを得なくなり、この計画は公式の調査も行われずに放棄された。^[11]

新しいルートは、ボンロ市長マルヴィン・メリングによって開始された。メリングは、ストックスンデットを横断する舟橋を提案した。メリングは、ベルゲンの北に架かるノルドホルドラン橋の建設計画に触発された。1973年、ボンロ、ストール、フィトヤールの各市議会は計画プロセスを開始することを決定し、ソルストッケンとフォルドロイホルメンの間に舟橋を架けるのが最適であるとの結論に達した。この報告書では、フィトヤール群島を横断する橋や、スピス島とフォイノを経由する横断も検討された。ヴィッヒマン・モーターファブリックは、海峡が船舶交通に閉鎖された場合の業務を懸念して抗議した。^[11]ストックスンデットを使い続けたい海運業界からも同様の抗議があったが、フォルドロイスンデットを横断する吊り橋を含む計画では抗議は解決されなかった。彼らの主張を裏付けるために、ある船主は2隻の船をフォルドロイスンデットの真ん中で横断させた。^[12]海運業界はノルウェー沿岸管理局から支援を受け、計画は1974年に放棄された。^[11]

1980年代初頭、ソールストッケンのストード空港の計画が開始された。ストックスンデットを横切る橋の計画は、ボムロの産業が空港へのアクセスにフェリーを使用したくないと考えたため、1982年に再び持ち上がった。3つの自治体すべての代表者からなる委員会が1983年5月に設立され、橋の可能性を検討した。ボムロ市長のアルネ・M・ハルドルセンが率いる委員会は、技術者のハラルド・モイナーに報告書と勧告の作成を命じた。彼は3つの提案をした。フォルドロイホメンとリトランセット間の浮橋または吊り橋、新空港のすぐ南で終わるセトランセットとソックブレイジョ間の吊り橋、そしてフィトヤル諸島を経由せずにスピスソイ島とディゲルネスを結ぶ複合固定橋である。^[12]ノルウェー民間航空局は空港近くに吊り橋を建設することに抗議したが、もっと近い場所に吊り橋を建設するのは問題ないと述べた。^[13]

1984年にホルダラン道路管理局がボンロ島の交通パターンのマッピングを行い、これと他のフィードバックに基づいて、フォルドロイホルメンとソルストッケンの間に舟橋を架けることが推奨された。費用は1億9000万ノルウェークローネ、補助道路4000万ノルウェークローネと見積もられた。 1982年にノルウェー初の海底トンネルであるヴァルドトンネルが開通した後、技師フィン・ニッター・デは、島々を結ぶ橋、道路、トンネルを組み合わせた固定リンクを提案した。これには、ディゲルネスンデット島を越える吊り橋、スピスソイスンデット島下の2.2キロメートル（1.4マイル）の海底トンネルまでの土手道と低橋、ガサスンデット島を越える低橋が含まれていた。さらに、フォイノ島からスヴェイオ島のウルヴェローケル島まで7.5キロメートル（4.7マイル）のトンネルを建設する必要があった。^[13]

1985年、ヨハネス・ソルリエ社は全線トンネルの提案を開始した。これは7億ノルウェー・クローネの費用がかかり、ボンロとストール、本土を結ぶ全長18キロメートルの海底トンネルとなるものだった。^[13]委員会はこの提案に前向きだったが、ホルダラン公共道路管理局長のヨゼフ・マルティンセンは、このプロジェクトは非現実的だと述べた。その後、スヴェイオ市が計画委員会のメンバーに招聘された。1985年5月14日、委員会は市議会にソルストッケンに橋を架ける計画を可決するよう促し、この計画をノルウェー道路計画1990-1993に盛り込むことを目標とした。委員会は1986年10月に解散し、有限会社イトレ・スンホルドランド・ブルホ・トンネルセルスカップAS (SBT) が後を継ぐまで作業を続けた。同社は、Bømlo、Stord、Fitjar、Sveioの各自治体、Hordaland County Municipalityと、銀行Bergen Bank、Sparebanken Vest、Vestlandsbanken、Haugesund Bank、Christiania Bankが所有していました。^[14]

1986年12月、道路管理局はプロジェクトの新しいマスタープランを完成させた。この計画では、フィトヤル諸島経由、ソルストッケンへの浮橋のあるフォルドロイハム経由、ソトレネセットからストックブレイジョへの吊り橋、スピスイ、ナウストイ、フォイノ経由からディゲルネスへの4つの主要ルートが提案された。彼らは浮橋を選択することを推奨した。SBTは、これは第一段階に過ぎず、第二段階では本土へのトンネルを建設すべきだと述べた。1986年末のSBTと海運業界の代表者との会議で、SBTは航行を妨げない本土への接続に着手することを決定した。^[15]

1987 年に SBT が発行した報告書では、本土への海底トンネルの詳細が検討された。これは「トライアングル リンク」という用語を使用した最初の公式文書であったが、この用語は以前にも報道機関によって使用されていた。代表団は米国のワシントン州とカナダのブリティッシュ コロンビア州を訪れ、7 つの浮橋を視察し、一方、ボムラーフィヨルデンでは地震調査が行われた。SBT は社名を Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap に変更し、取締役会の過半数が固定リンクを支持する方向に転じた。この問題は地元で大きな議論の対象となり、固定リンクで車で行くよりも速いフェリー サービスを失いたくないというボムラー南部の住民の要求も加わった。^[16]

沿岸管理局は、浮橋の建設は認めないと表明した。^[17]沿岸管理局は、1987年6月26日にフェリーサービスの通行料前払いの許可を得るための作業を行うことを決定した。^[18] 9月16日、沿岸管理局は全会一致で三角形の提案を支持したが、その費用は6億6000万ノルウェークローネと見積もられていた。^[19]ホルダラン道路管理局は、三角形のリンクの計画、ひいては完成にはより長い時間がかかるだろうと批判した。^[20] 1988年1月の世論調査では、ボムロの住民の78.6%が三角形のリンクを希望し、8.6%が浮橋を希望していた。1月6日、沿岸管理局は三角形のリンクの財政保証を受けるためにさまざまな銀行と融資交渉を開始し、2月までに十分な資金が確保された。^[21]

1988年から、環境保護論者はトライアングルリンクに積極的に反対し始めた。最も活動的だったのはノルウェー自然保護協会の地方支部で、この道路はフォイノ島とナウトイ島というレクリエーション島への地元の船の交通に深刻な影響を及ぼすと主張した。代わりに彼らは自治体に浮橋を選択するよう勧告した。^[22]行動グループが設立された。ハルゲイル・マトレは、ストードにはビーチが不足しており、この2つの島は「1970年代に楽園のエルドヤネがアーケル・ストードの工業地帯に転換されて以来、この地域で最後の低く森林に覆われた島である」と述べた。[ 23 ]^彼はさらに、環境保護論者は浮橋に懐疑的だが、この場合は2つの悪のうちのよりましな方だろうと述べた。ストード自然保護協会は批判的な報告書を作成するために自治体の助成金を申請したが、これは市議会の過半数によって却下された。 6月までにボムロに新しい支部が設立され、グループは自動車の利用を大幅に増やすことになるリンクを建設するのは無責任だと述べた。Future In Our Handsは請願書^[23]を開始し、 1,600の署名を集めた^[22] 。 1990年の世論調査では、ストードでは35％がプロジェクトに賛成し、36.7％が反対したが、これは夜間フェリーや快適性の向上などフェリーサービスが改善されたためである。^[24]

この計画に反対したもう 1 人は、トライアングル リンクの性急な建設に反対する行動委員会で、市議会が市民の支持を得るように、1991 年の市議会選挙後まで決定を延期したいと考えていました。 ^[25]ギスレ チョンも反対者で、この計画のリスクは大きく、通行料がいつまで続くかは不確実であると述べました。通行料は 15 年でも 60 年でもどちらでも同じです。代わりに、通行料と燃料費を前払いし、収入を銀行に預け、貯まった資金で固定リンクの全額を支払うことを希望しました。この計画に反対したのはストードの住民がほとんどでしたが、ボムロでは圧倒的な支持を得ていました。しかし、ボムロ南部では、トライアングル リンク経由でハウゲスンまで行くルートがはるかに長くなるため、フェリーを失うのではないかと懸念されていました。トンネルを恐れる人々のためにフェリーを維持する必要があると主張する人もいました。^[24]

1988年2月22日、ボムロ市議会は全会一致でトライアングルリンクに賛成票を投じた。^[21] 2日後、この問題はストード市議会で議論された。オラフ・アクセルセンは最初浮橋を支持することを提案したが、試行投票の後、提案を撤回し、ストードもトライアングルリンクを支持した。翌週、スヴェイオ市議会は市議会での討論や反対もなくトライアングルリンクに賛成票を投じた。フィチャル市議会は3月15日、両方の提案に取り組むことを投票で決定した。^[26]ホルダラン公共道路管理局は依然として浮橋を支持し、2年半にわたるマスタープランの作業が無駄になったと述べた。トライアングルリンクの新しいマスタープランは1989年初頭に発表され、費用は8億9千万ノルウェークローネと見積もられた。報告書は、ランゲヴォーグ・ブアヴォーグフェリーは存続させるが、他の4つのフェリーサービスは廃止することを勧告した。^[27]報告書は、固定リンクの維持費はフェリーの補助金よりも低く、プロジェクトは社会的に経済的であり、排出量を削減すると結論付けた。^[28]

1989年後半、フェリーの事前通行料は市議会と県議会によって承認され、1990年7月1日から徴収を開始するよう勧告されたが、政府は直ちにこれを支持しなかった。^[28] 1990年9月18日と19日、運輸通信常任委員会がこの地域を訪れ、トライアングルリンク、ハルダンゲル橋、フォルゲフォンナトンネルの提案地域を視察した。その時点で、トライアングルリンクは通行料だけで完全に賄えるため、国の補助金は必要ないということが確立されていた。アーケシュフース選出の保守党議員トーレ・ハウゲンは、このプロジェクトを通常の国道計画とは独立して考えることを提案した。しかし、キリスト教民主党の運輸通信大臣ラース・グンナー・リーは、 3つのプロジェクトすべてについて議会に1つの報告書を提出する予定であると述べた。^[29]

1991年、ノルウェー自然保護協会はマスタープランについて運輸通信省に不服申し立てを行った。この不服申し立てはノルウェー自然管理局によって支持された。1991年の市議会選挙では、社会主義左派党が固定リンクに反対した唯一の政党であり、同党はストードで7％から21％に増加し、大幅に得票を伸ばした。^{[30] [31] [ 32]}同年、ノルウェー自然保護協会のダグ・ハレイデは、議会でこの問題を阻止しようと国会議員にロビー活動を開始した。このプロジェクトに反対した著名人には、ペール・ストーレ・ロニング、ヘルボルグ・クロケヴィク、ケネス・シヴェルトセンなどがいた。^[30]

通行料前払いの問題は1991年10月23日に県議会で審議され、賛成64票、反対19票で、後者は社会主義左派党、赤色選挙同盟、進歩党を代表していた。1992年6月、県議会はハルダンゲル橋とトライアングル・リンクのどちらを優先するかを尋ねられた。両方のプロジェクトを建設するための十分な国からの補助金がないからだった。どちらも2億から3億ノルウェー・クローネを必要とし、1994年から1997年の間に両方のプロジェクトを開始することは不可能だった。 ^[33] 1992年6月18日の議会会議で、優先順位を免除する提案は却下された。その後、議会は44対30の投票で、労働党と中央党から最も多くの票を得たハルダンゲル橋を優先することを決定した。トライアングル・リンクに全票が投じられたのは保守党だけだった。社会主義左派党の建設提案は11票しか得られなかった。^[34]

7月、マスタープランは国家評議会で可決された。^[35] 1992年12月10日、議会はフェリーの通行料の前払いを承認し、1993年1月1日から施行された。チケットの価格は10〜12ノルウェークローネ値上げされた。これに対してフェリーの従業員は、通行料を徴収しなければならなくなり仕事を失うことになるとして抗議し、ノルウェー船員組合の代表は国を訴えることを検討していると述べた。^[36]開発計画の作業は1992年に開始された。これには安全性と環境の改善が含まれており、プロジェクトのコストは2億ノルウェークローネ増加した。^[36] 1994年5月、それは諮問声明の対象となった。^[35]

ノルウェー道路計画 1994-97 は、1993 年に議会で検討された。労働党の運輸通信大臣、シェル・オプセトは、トライアングル・リンクとハルダンゲル橋を同等に優先させたいが、両方を同じ時期に建設するのは非現実的であると述べた。 ^[36] 1993 年 4 月 21 日の郡議会で、議会は 60 対 20 の投票で、郡は 2 つのプロジェクトを優先しないことを決定した。^[37]オプセトはその後、トライアングル・リンクを優先すべきだとの意見を述べた。1995 年には、沿岸高速道路 (E39) に関する報告書が提出され、シェルスホルマネ – ヴァレヴォーグ フェリーを撤去するよう勧告された。^[38]

特に労働党内では、ハルダンゲル橋を建設するかどうかで意見が分かれた。^[39]ハルダンゲルフィヨルドを横断することに加え、橋が建設されるとハルダンゲルヴィッダ国立公園の交通量が増加し、その結果、通年道路が建設されることになり、自然や野生生物に悪影響を与えるのではないかという懸念があった。労働党のグロ・ハーレム・ブルントラント首相は 1995年10月10日に、政府はトライアングル・リンクを支持し、ハルダンゲル橋には反対すると述べた。^[38]

1996年に常任委員会が2つのプロジェクトを訪問した際、ハルダンゲル橋を支持するデモ隊と、固定リンクに反対するデモ隊がハルダンゲル橋を訪れました。5月にSBTは、労働党とキリスト教民主党が提案した他の解決策を検討するという妥協案に対する妥協案として、ディゲルネスに暗渠を建設することを提案しました。この提案は、プロジェクトを数年延期する可能性がありました。議会は1996年6月11日、賛成144、反対20でトライアングルリンクの建設を決定しました。フォルゲフォンナトンネルも可決されましたが、ハルダンゲル橋は棚上げされました。^[40]

建設は1997年2月15日に始まった。郡長マグナール・ルサンドが最初の爆破を行う前に、ヴェストランデット・ネイチャー・アンド・ユースとトライアングル・リンク反対運動の代表者を移動させなければならなかった。祝賀会にいた唯一の警察官は保安官レイダー・フェアストランドだったが、彼は警察の制服を着ておらず、バッジも持っていなかった。デモ参加者は、必要な書類を積んだ警察のボートが送られ、フェアストランドが法執行官としての身元を証明できるまで移動しなかった。ネイチャー・アンド・ユースのエリン・レルム・ボアソンは、それは「悲しみの日」だったと述べた。^[41]

コアサンプルから、堆積物を避けるためには当初の計画より30メートル（98フィート）深くトンネルを掘らなければならないことがわかった。^[42]トンネル工事は、フォイノ側はNCC Eeg-Henriksen社が、スヴェイオ側はノルウェー道路公社が担当した。^[3]スヴェイオ側の工事は1997年9月16日に始まり、フォイノ側は1998年3月6日に始まった。^[43]トンネルは平均して1週間に55メートル（180フィート）の速度で建設され、記録は96.7メートル（317フィート）だった。最低地点に到達したのは1999年5月5日で、突破は予定より5ヶ月早い9月2日だった。^[3]通行料会社が企画したトンネル恐怖症克服コースには60人が参加した。^[44]開通当時、このトンネルはヒトラトンネルに次いでヨーロッパとノルウェーで最長かつ2番目に深い海底トンネルであった。^[3]

ストード橋とボンラ橋はどちらも同じ工法で同じ請負業者、NCC Eeg-HenriksenとHBG Steel Structuresの合弁会社であるArbeidsfellesskapet Triangle Contractorによって建設されました。 ^[45]ストード橋の建設は1999年2月20日に開始されました。パイロンが完成した後、^[5]パイロン間に2つのキャットウォークが設置されましたが、建設者は3つの別々のキャットウォークではなく連続したキャットウォークを選択しました。^{[45]ケーブルは}リールを使用して現場で紡がれました。リールを2回使用できるため、コスト削減も可能になりました。ケーブルは、張力を制御した空気紡糸を使用して紡がれたため、スペースをほとんど使用せず、紡糸の経験が限られている作業員でも紡ぐことができました。^[46] 2つの橋は、ノルウェーで初めて現場での紡糸が使用された例でした。^[4]固定ポールは予定より5週間遅れて納品されました。新しい取り付け方法が開発され、ヘリコプターの使用も含め、4分の1の時間で設置できるようになり、5週間の遅延が完全に解消されました。これにより、デッキセクションを予定通りに設置することができました。^[47]デッキは、ストード橋の場合はオランダのスキーダムで、ボムラ橋の場合はイタリアで製造されました。これらははしけでスンホルトラントに送られました。 ^[48] 2つの橋のセクションの長さは異なり、ストード橋の長さは36メートル（118フィート）、ボムラ橋のセクションは24メートル（79フィート）でした。これは、後者のより小さな垂直曲率に対応するためでした。^[49]

全体のプロジェクト費用は18億1,400万ノルウェークローネでした。費用の内訳は、ボムラフィヨルドトンネルに4億7,600万ノルウェークローネ、ストード橋に4億3,300万ノルウェークローネ、ボムラ橋に3億3,600万ノルウェークローネ、スピッソイ橋に4,600万ノルウェークローネ、ディゲルネストンネルに3,600万ノルウェークローネ、道路に3億2,500万ノルウェークローネ、管理費と共通費に1億7,200万ノルウェークローネでした。^[50]投資費用は、国からの補助金と、料金所会社が負った負債10億3,600万ノルウェークローネに分割されました。^[51]プロジェクトが議会で可決されたときの予算は12億6,000万ノルウェークローネでした。ノルウェーの会計検査院は2001年、西ノルウェー道路管理局がトライアングルリンク、ラールダルトンネル、国道555号線の一部の3つのプロジェクトで総額9億ノルウェークローネの超過費用を計上したことを批判した。超過費用の大部分はトライアングルリンクに関連していた。^[52]その結果、トリルド・スコグスホルム運輸大臣は、今後の大規模道路投資は議会に提出される前に外部品質保証を受けると述べた。^[53]

ストード橋とボンロフィヨルドトンネルを含む、ストードとスヴェイオを結ぶこの接続の最初の部分は、2000年12月27日に使用が開始されました。公式開通と国道542号線は2001年4月30日に開通しました。第1段階の開通により、ストードとスヴェイオを結ぶSkjersholmane–Valevågフェリーと、ストードとヴィンダフィヨルドを結ぶSkjersholmane–Utbjoaフェリーの2つのフェリーサービスが置き換えられました。ボンロ接続の開通により、残りの2つのフェリー、ストードとボンロを結ぶSagvåg–Siggjarvågフェリーと、ボンロとスヴェイオを結ぶMosterhamn–Valevågフェリーを廃止することができました。ボムロ南部とスヴェイオを結ぶランゲヴォーグ・ブアヴォーグフェリーは閉鎖されなかった。2000年には閉鎖された4つのフェリーサービスで884,216台の車両と1,935,875人が輸送された。^[54]

当初から料金所ではオートパスという規格が採用されていた。これは停止することなく料金所を自動的に通過できるものである。このシステムは2001年にノルウェー道路公社によって導入され、トライアングルリンクが最初にこのシステムを導入した。この有料道路は、インターネット経由での加入を可能にした国内初の有料道路でもあった。^[8]当初の料金は、重量3.5トン（3.4長トン、3.9短トン）または長さ6.0メートル（19.7フィート）までの乗用車で75ノルウェークローネ、6.0～12.4メートル（19.7～40.7フィート）の小型トラックで225ノルウェークローネ、それより長い車両で450ノルウェークローネであった。^[9]

2004年に道路公団は、全国の46の有料道路会社の高額な管理費を記録した報告書を発表した。^[55]オステロイ橋の会社とともに、SBTは報告書で最も厳しい批判を受けた。^[56]特に、会長のハリー・ハースタッドとその妻が会議に出席するためにサンフランシスコに行った出張は、料金所会社に11万8000ノルウェークローネの費用がかかったとして批判された。また、年間20万ノルウェークローネの役員報酬と役員の過度の出張は無駄遣いだとコメントされた。内部監査は、2002年と2003年に30万ノルウェークローネの費用があったが、適切に文書化されていなかったか、規則に沿って使用されていなかったと結論付けた。^[55]委員会は、いくつかの問題は誤解であり、道路公団は国営の料金徴収機関を設立するためのキャンペーンに報告書を利用していると主張し、報告書を却下した。^[55] オイヴィンド・ハレラカーは2005年1月にSBTのマネージングディレクターとノルウェー道路金融会社協会の会長を退任した。彼は当時保守党の国会議員でもあった。 ^[55]

この報告書を受けて、ホルダラン県自治体は2月に臨時年次総会を開催し、ハリー・ヘルスタッド会長を交代させるよう要求した。^[57] ポール・カルボ氏が新会長に選出された。同時に、年次総会では同社に対し、ボルモとハルスノイの有料道路プロジェクトの設置に関連するさまざまな業務や、ノルウェー道路金融会社協会の管理業務から撤退するよう要求した。^[58]公共道路管理局の2007年の報告書では、SBTは管理費が高すぎると批判された7つの有料道路会社の1つであった。^[59]同社は2010年に料金所の運営者をBruog TunnelselskapetからVegamotに変更した。同年、料金所の通過車両数は1,910,280台で、収益は1億4,200万ノルウェー・クローネであった。^[51]これにより、収益ではノルウェーで9番目に大きい有料道路となった。^[60]料金徴収は2013年4月30日に完了する予定であった。^[61]

文献

• ハウゲ、スタンリー (2001)。フィヨルドの下 – インフルエンザの上（ノルウェー語）。ベルゲン: アイデ。ISBN 82-514-0627-7。

注記

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• 公式サイト

北緯59°44′27″ 東経5°24′18″ / 北緯59.74091° 東経5.40510° / 59.74091; 5.40510