ストード橋

ストード橋
座標	北緯59°44′51″ 東経5°24′10″ / 北緯59.74750° 東経5.40278° / 59.74750; 5.40278
運ぶ	E39の2車線、 歩行者/自転車道1本
十字架	不明
ロケール	ストールド、ノルウェー
正式名称	ストルダブルア
管理人	ノルウェー道路公社
特徴
デザイン	吊り橋
全長	1,077メートル（3,533フィート）
幅	13.5メートル（44フィート）
最長スパン	677メートル（2,221フィート）
クリアランス以下	18メートル（59フィート）
歴史
オープン	2000年12月28日
統計
毎日の交通量	6,690 [1]
位置

ストード橋（ノルウェー語：Stordabrua）は、ノルウェーのヴェストランド県ストード市のストード島とフォイノ島の間のディゲルネスンデットに架かる吊り橋である。橋の長さは1,077メートル（3,533フィート）、主支間は677メートル（2,221フィート）、橋下部の最低地上高は18メートル（59フィート）である。ヨーロッパ国道E39号線の2車線と歩行者・自転車専用道路が通っている。この橋は、ストード島とボムロ島、および両島と本土を結ぶ固定リンクであるトライアングルリンクの一部である。2010年には、橋の1日平均車両通行量は5,021台であった。橋とリンクは開通から2013年5月30日まで 有料道路であった。

横断橋の計画は1960年代に持ち上がり、1990年代までは北に舟橋を架ける提案がなされていた。ストード橋は横断橋をボンフィヨルド・トンネルと組み合わせる決定後に構想された。このプロジェクトは地元の環境保護団体とノルウェー道路公社の両方から反対されたが、後者は新しい計画が完成を遅らせることを理由に反対した。建設はNCCとHBG Steel Structuresの共同作業で行われた。建設は1999年に始まり、現場でケーブルを張ったノルウェー初の橋となった。橋の建設費は4億4200万ノルウェー・クローネ（NOK）で、2000年12月27日に供用開始された。

トライアングルリンクのきっかけは、ストール島とボムロ島の間に固定されたリンクを希望したことであった。最初の文書化された提案は1960年代になされ、ストックスンデット島に舟橋を架けることが含まれていた。これは、ベルゲン北部のノルドホルドランド橋となる橋を建設する計画に触発されたものであった。1973年、ボムロ、ストール、フィッタルの各市議会は計画プロセスを開始することを決定し、ソルストッケンとフォルドロイホルメンの間に舟橋を架けるのが最適であると結論付けた。この報告書では、フィッタル群島に架かる橋や、スピス島とフォイノ島を経由する横断も検討された。この海峡を船舶交通に引き続き使用したい海運業界からの抗議があった。^[2]島々は 5 つのフェリー サービスのネットワークで結ばれていました。スキャルショルマネ - ヴァレヴォーグ島はストルドとスヴェイオを結び、スキャルショルマネ - ウトゥビョア島はストルドとヴィンダフィヨルドを結び、サグヴォーグ - シッジャルヴォーグ島はストルドとボルモを結び、ボムロ島はモステルハムン - ヴァレヴォーグ フェリーとランゲヴォーグ – ブアヴォーグのフェリー。^[3]

1980年代初頭、ソールストッケンのストード空港の計画が始まった。そのため、1982年にストックスンデットを横切る橋の計画が再び持ち上がったが、今度はボムロの業界関係者によって持ち上がった。彼らは新空港までフェリーで行かなければならなかった。1983年5月に委員会が設立され、エンジニアのハラルド・モイナーに新しい報告書の作成が任された。彼は3つの提案を発表した。フォルドロイホルメンとリトランセットを結ぶポンツーン橋または吊り橋、新空港のすぐ南で終わるセトランセットとソックブレイジョを結ぶ吊り橋、そしてフィトヤル諸島を経由せずにスピスイ島とディゲルネスを結ぶ複合固定リンクである。後者の提案は、本土への固定リンクが提案された最初のものだった。^[4]ノルウェー民間航空局は、空港近くに吊り橋を建設することに反対したが、もっと離れた場所なら問題ないと述べた。^[5]

1984年、ヴェストランド道路管理局がボムロの交通パターンの調査を実施した。調査とその他のフィードバックに基づき、同局はボムロとストードを結ぶフェリーの北側、フォルドロイホルメンとソールストッケンの間に舟橋を架けることが望ましいと述べた。費用は1億9000万ノルウェークローネ、さらに補助道路に4000万ノルウェークローネと見積もられた。1982年には、さらに南にある本土への固定リンクの計画が開始され、これにはディゲルネスンデットに架かる橋、スピスソイスンデットに架かる土手道と低い橋、ガサスンデットに架かる低い橋が含まれる予定だった。さらに、フォイノからスヴェイオまでトンネルを建設する必要があった。この提案は、最終的なトライアングルリンクに似ていた。^[5] 1985年には、同じルートをたどる全トンネルの提案が出された。^[5]ホルダラン道路管理局は、この提案は非現実的であると述べた。有限会社 Ytre Sunnhordland Bruog Tunnelselskap AS (SBT) は、Bømlo、Stord、Fitjar、Sveio の自治体、Hordaland County Municipalityと 5 つの銀行によって 1986 年 10 月に設立されました。^[6]

1986年12月、道路公社は橋による解決策を推奨した。^[7] SBTは名称をSunnhordland Bru-og Tunnelselskapに変更し、理事会の過半数が固定リンクを支持する方向に傾いた。^[8]ノルウェー沿岸管理局は、浮橋を認めないと述べた。^[9] 1987年6月26日、SBTはフェリーサービスの事前通行料徴収の許可に向けて取り組むことを決定した。^[10]理事会は9月16日、6億6千万ノルウェークローネの費用がかかると見積もられた三角形の提案を満場一致で支持した。^[11]ホルダラン道路公社はこれを批判し、三角形のリンクの計画、ひいては完成にはより長い時間がかかると述べた。^[12]

1988年から、環境保護論者はトライアングル・リンクに積極的に反対し始めた。最も活動的だったのはノルウェー自然保護協会の地方支部と自然と青少年で、この道路はフォイノ島とナウトイ島というレクリエーション島への地元の船の交通に深刻な影響を及ぼすと主張した。代わりに彼らは自治体に浮橋を選ぶよう勧告した。^[13]このプロジェクトに反対したもう1つの団体はトライアングル・リンクの性急な建設に反対する行動委員会で、市議会が国民の支持を得るように1991年の市議会選挙後まで決定を延期すべきだと主張した。 ^[14]ギスレ・チョンは、プロジェクトのリスクが大きく、通行料がいつまで続くかは不確実で、60年でも15年でも同じだと述べた。代わりに彼は通行料を前払いで徴収することを望んだ。^[15]

トライアングルリンクは1988年2月と3月に各市議会で可決された。^{[16] [17]}ホルダラン公共道路管理局は依然として浮橋を支持しており、マスタープランの2年半の作業が無駄になったと述べた。トライアングルリンクの新しいマスタープランは1989年初頭に発表された。^[18] 1989年後半、フェリーの事前通行料が市議会と郡議会で承認された。彼らは1990年7月1日から徴収を開始することを推奨したが、これはすぐには政府によって支持されなかった。^[19]

1991年7月、マスタープランは国家評議会で可決された。^[20] 1992年12月10日、議会はフェリーの通行料の前払いを承認し、これは1993年1月1日から有効となった。チケットの価格は10〜12ノルウェークローネ値上げされた。これに対してフェリーの従業員は、通行料を徴収しなければならなくなり仕事を失うことになるとして抗議した。^[21]開発計画の作業は1992年に始まりました。これには安全性と環境の改善が含まれており、プロジェクトのコストは2億ノルウェークローネ増加しました。^[21] 1994年5月、計画は諮問声明の対象となりました。^[20] 5月、SBTは、プロジェクトを数年延期する可能性のある新しい計画を回避するための妥協案として、ディジェルネスに暗渠を建設することを提案しました。1996年6月11日、議会は144対20の投票でトライアングルリンクの建設を承認しました。^[22]当初の橋の名前の提案はストルドブルアだったが、市議会と名前委員会の意見を受けてストルダブルアに変更された。 ^[23]

ストード橋の建設は、1998年12月にNCCとHBG Steel Structuresの合弁会社であるTriangle Contractorsに発注された、ボムラ橋と同じ契約の一環として行われた。作業のほとんどはNCCによって行われ、HBGはデッキの鋼材とケーブルの責任を負った。HBGは、1997年に開通したオステロイ橋の鋼材を以前に製造していた。ケーブルの責任は、ブラウンビーチアソシエイツとホルダランドメカニスケヴェルクステッドに与えられた。^[24]建設は1999年2月20日に開始された。1999年9月25日にパイロンが完成した後、^[3]パイロン間に2つのキャットウォークが設置されたが、建設業者は3組の別々のキャットウォークではなく、2つの連続したキャットウォークを選択した。キャットウォークの安定性を高めるために、2つのキャットウォークの間に接続部を構築した。^[24]

デンマークのグレートベルト橋でケーブルを束ねて使用した場合に問題が発生したため、ケーブルはリールを使用して現場で紡がれた。リールを2回使用できるため、コストも節約できた。ケーブルは張力を制御した空気紡糸を使用して紡がれたため、スペースがほとんどなく、紡糸経験の少ない作業員でも紡ぐことができた。^[25]これには、キャットウォーク上を前後に往復するキャリアの設置が含まれ、ケーブルの上部を一方向に、下部を他の方向に回転させます。システムには2つのリールラックがあり、それぞれにワイヤのリールが4つあります。各ラックは一度に1つのリールのみを使用するため、リール交換時のダウンタイムが最小限に抑えられます。ワイヤは圧力ケースを使用して接続されました。システムのバランスはカウンターバランスタワーを使用して維持されています。^[26]メインケーブルの紡糸は2000年3月2日に開始され、4月14日に完了しました。^[3]ケーブルの製造には合計11,600キロメートル（7,200マイル）の鋼線が使用されました。この2つの橋はノルウェーで初めて現場での紡績が選択されたもので、1,000万〜1,100万ノルウェークローネのコスト削減をもたらしました。^[27]

ケーブルは 7 つの束から成り、それぞれ 420 本のワイヤで構成され、それぞれの直径は 5.35 ミリメートル (0.211 インチ) です。圧縮すると、直径 320 ミリメートル (13 インチ)、品質は 1,570メガパスカルになります。^[26]固定ポールは予定より 5 週間遅れで納品されました。新しい取り付け方法が開発され、ヘリコプターを使用するなどして 4 分の 1 の時間で設置できるようになり、5 週間の遅延がすべて解消されました。これにより、デッキセクションを予定どおりに設置することができました。コーティングに小さな穴が開くという問題が発生しましたが、これはグレートベルト橋でも見つかっていたため、この問題については何もしないことが決定されました。^[28]

デッキセクションはオランダのスキーダムにあるHBG社で製造され、バージ船でストールドまで輸送された。^[29]各セクションは長さ36メートル（118フィート）で、2つの溶接サブセクションで構成されている。^{[30]これらは}クレーン船 Uglenを使用して設置され、1日あたり最大9つ、平均4つのセクションを設置することができ^[31]、2000年6月に完成した。^{[32]フォイノ側の}梁橋として建設された橋のセクションは、橋の下の浅いフィヨルドを土塁で埋め、橋を建設し、その後再び土塁を取り除くことによって建設された。^[33]建設には70万人の工数を要し、4億4,200万ノルウェークローネの費用がかかった。この橋は、ボムラフィヨルドトンネルとともに2000年12月27日に使用開始された。^[27]この橋は、トライアングルリンクの残りの部分と同様に、4つのフェリーサービスが終着することができた。^[3]

ストード橋は、主径間が677メートル（2,221フィート）ある、全長1,077メートル（3,533フィート）の吊橋である。この橋は、ヨーロッパ国道E39号線の2車線と、ディゲルネスンデットを横切る歩行者・自転車専用道路を擁し、ストード島とフォイノ島を結んでいる。この橋の幅は13.5メートル（44フィート）、橋下部の最低地上高は18メートル（59フィート）である。この橋には、それぞれ高さ97メートル（318フィート）のコンクリート製の支柱が2本あり、^[27] 1本はストード島のディゲルネスクルンペンにあり、もう1本はフォイノ島のすぐ沖にある小島にある。^[32]支柱は、2,800立方メートル（99,000立方フィート）のコンクリートと700トン（690長トン、770短トン）の鋼鉄でできている。^[3]塔間のデッキは、長さ36メートル（118フィート）、高さ2.6メートル（8フィート6インチ）の19の既成鋼製セクションで構成されています。これらは、厚さ360ミリメートル（14インチ）^[30]、長さ1,142メートル（3,747フィート）^[3]のメイン吊りケーブルに、 12メートル（39フィート）ごとに垂直ケーブルで接続されています。橋の垂直曲率の半径は11,640メートル（38,190フィート）です。^[30] 2012年には、橋の平均車両通行量は1日あたり5,284台でした。^[1]橋の返済は完了し、通行料は2013年4月30日に廃止されました。^[34]

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文献

• ハウゲ、スタンリー (2001)。フィヨルドの下 – インフルエンザの上（ノルウェー語）。ベルゲン: アイデ。ISBN 82-514-0627-7。

注記