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トヨタ・スタウトは、日本の自動車メーカーであるトヨタが1956年から2000年まで製造した小型トラックです。スタウトはRKトラックの後継車であり、Kシリーズのモデルコードを受け継いでいます。Kシリーズのモデルコードは、ダイナやトーヨーエースのセミキャブオーバートラックにも使用されていました。これらの車両間でKシリーズのモデルコードが似ていたため、1950年代後半までトヨタの商用車は正式名称ではなくモデルコードで販売されていたため、市場で混乱が生じました。1971年にトーヨーエースがYシリーズに切り替わると、Kシリーズのコードはスタウト専用となりました。日本では、スタウトはトヨペットストアと呼ばれるトヨタの日本国内販売店で販売されていました。
スタウトは、1968年にほとんどの市場で事実上ハイラックスに取って代わられた。一部の地域では、両車が併売され、スタウトはハイラックスのヘビーデューティーな代替車として位置づけられていた。
1956年4月にトヨペットRK23 1.5トントラックとして発表されたこのトラックは、RKの後継モデルとして発売された。RK23は、短命に終わったマスターセダンから派生したマスターラインクーペユーティリティと同じキャビンを使用していた。両方のピックアップトラックはラダーフレームシャーシを採用していたが、RK23はマスターラインの2倍の積載量を持つヘビーデューティーモデルとして位置づけられていた。[ 3 ]また、このトラックは、1963年に独自のシャーシを持つ新世代が登場するまで、ダイナキャブオーバートラックとシャーシを共有していた。[ 5 ]
その主な競合車種は日産ジュニアだった。RK23はトヨタ車体のコロモ工場で組み立てられ、同工場は1960年8月に本社工場と改称された。[ 1 ]
エンジンは、マスターラインや以前のRKと同じ、3速マニュアルトランスミッションと組み合わされた49 PS (36 kW; 48 hp)の1.5リットルRでした。 [ 3 ]また、フロントとリアのリーフスプリング、ソリッドアクスルサスペンション、4輪ドラムブレーキなど、当時の新車に共通するメカニズムも使用していました。1957年には、エンジン出力が55 PS (40 kW; 54 hp)に増加し、2ドアエクステンデッドキャブ（ユニバーサルトラックと呼ばれた）と3ドアバン/ステーションワゴンのボディスタイルが導入されました。[ 6 ]
1958 年 4 月、RK23 はマイナー フェイスリフトにより RK30 に改良され、シンクロメッシュ付き 4 速マニュアル トランスミッションを採用し、3 人乗りの座席に対応するためシフトレバーをコラムに移設した。[ 3 ] RK30 は RK23 よりも短く軽量だった。2 か月後、積載量 1.75 トンのロング ホイール ベースの RK35 がラインナップに追加された。3 ドアバン/ステーション ワゴン、およびエクステンデッド キャブ モデルは、RK35 シャーシでのみ提供されるようになった。1.5 リッター エンジンの出力も58 PS (43 kW; 57 hp)に向上した。[ 2 ]
1959年6月、RK85（ダイナ）との混同を避けるため、トヨタと販売チャネルの従業員が参加した命名コンテストでトヨペット・スタウトに改名された。 [ 3 ] 1か月後には再びエンジンの改良が行われ、60 PS（44 kW、59 hp）を発生するようになった。[ 6 ]
1960年7月に完全に再設計されたこのバージョンは、Stoutの最もよく知られたバージョンです。ピックアップトラックは当初、1,453ccのRエンジン（RK45）を搭載して発売されました が、最大積載量は旧型のRK35と同じ1.75トンのままでした。[ 11 ] 1962年10月には、2トンバージョンのRK100が導入され、1,897cc の3R-Bエンジンが搭載されました。[ 12 ]これは、2トンのNissan Junior 1900に対抗するために導入されました。[ 13 ]新しいオプションエンジンとともに、Stoutはツインヘッドライトを含むフェイスリフトも受けました。
従来型の機械部品は、ラダーフレームシャーシにリーフスプリングと4輪ドラムブレーキの形で使用されました。ボディスタイルには、ピックアップ（2ドア、3人乗り）、ダブルキャブピックアップ（4ドア、6人乗り）、2ドアボックスバン、5ドアステーションワゴンがあります。[ 14 ]トラックはトヨタ車体の本社工場で製造され、バンは荒川車体工業（本社）で組み立てられました。[ 15 ]
スタウトは、1961年にトヨタが南アフリカで発売したモデルです。1979年に生産中止になるまで好調に売れました。 [ 16 ] RK45スタウトは、1962年に南アフリカで完全ノックダウン組立を開始した最初のトヨタ車でした。 [ 17 ] 1961年から1975年の間に、南アフリカで17,500台のスタウトが販売されました。その大部分は現地で組み立てられました。[ 18 ]この世代のスタウトは、1964年2月からトヨタモータータイランドでも組み立てられ、 [ 8 ] [ 19 ] 1963年から1972年までウルグアイのアウトモトラバッソでも組み立てられ、[ 20 ] [ 21 ] 1967年から1971年の間にペルーで940台が組み立てられました。[ 10 ]
1963 年 9 月には、より乗用車のような乗り心地を実現するために独立コイル式フロントサスペンションを備えた、 1.5 リッター R エンジンを搭載した、より短く軽量なモデルであるLite Stout (RK40) も登場しました。 [ 22 ]これは日産のダットサン ミニトラックと直接競合することを目的としていましたが、本国市場では特に売れ行きが良くなく、トヨタが日野自動車を買収した後、ブリスカとハイラックスに置き換えられました。1.9 リッター 3R エンジンを搭載した Lite Stout のバージョンは、1964 年から 1967 年にかけて Stout 1900 (RK41) として北米で販売されました。アメリカ市場での最初の年は、合計 4 台が販売されました。[ 23 ]この Lite Stout モデルは、1965 年から南アフリカでも組み立てられました。そこでは、固定フロントアクスルを備えたオリジナルモデルと区別するためにStallionと呼ばれていました。[ 24 ]
輸出市場でキャビンスペースが限られているという苦情があったため、 1964年に50 mm (2インチ)拡張された新しいキャビンが導入され、さらにフェイスリフトが行われた。トヨタは車両を長くする代わりに、ロングホイールベースのヘビーデューティーStoutに新しい短いリアベッド（ 2,275 mm (89.6インチ)から2,225 mm (87.6インチ) [ 25 ]）を採用したが、このバージョンは、新しいバージョンが日本の最大全長4.7メートル (185.0インチ)を下回っていたにもかかわらず、日本では提供されなかった。[ 26 ]短いLight Stoutは、長いキャビンに対応するために、それに応じてホイールベースが延長された。[ 27 ]南アフリカのStoutは、全長に関する日本の規制の影響を受けなかったため、長いキャビンが導入された後も、元のベッドの簡略版を使用し続けた。そのため、ベッドの長さは2,310 mm (91インチ)で、他の地域よりも長かった。また、このマイナーチェンジでは、1.5リッターエンジンがやや大型の2Rユニット（1,490cc）に置き換えられ、ライトスタウトはRK43に、1.75トンのスタウトはRK47になった。[ 28 ]
また、同じ70 PS (51 kW)の2R エンジンを搭載した 1 トン 6 人乗りの中型バージョンである RK47P もあった。 [ 29 ] 1967 年 9 月には、RK101 の導入により、別のアップデートとフェイスリフトが行われた。[ 30 ]これにより、日本国内向けの 1.5 リッターモデルはすべて終了したが、輸出市場では引き続き入手可能だった。[ 31 ]一部の市場 (北米など) では、1969 年にStout はやや小型のHiluxに置き換えられたが、 [ 32 ]他の多くの市場 (東南アジアやオーストラリアなど) では、より頑丈な代替品として Hilux と並んで販売された。[ 33 ]
RK101 は 1,994 cc の5Rエンジンを使用していた。[ 14 ]日本仕様では93 PS (68 kW )の出力で、積載量を増やすために低速ギアと組み合わさって、最高速度はわずか110 km/h (68 mph)だった。[ 34 ]後のバージョンでは圧縮比が高くなったため、出力は5200 rpm で98 PS (72 kW)に増加した。[ 35 ]エンジンの排気量は 2.0 リットル未満に抑えられており、日本の購入者が日本の年間道路税を支払う際に税制上の優遇措置を受けられるようにしていた。南アフリカでの生産は後に 2.0 リットルの RK101 シリーズに切り替わり、フラッシュサイド ピックアップ、ドロップサイド、またはシャシー/キャブとして利用可能になった。[ 18 ]南アフリカ スタリオン (RK44) の 2.0 リットル バージョンもあった。南アフリカのRK101は、 5200rpmで79kW （107PS 、106hp ） SAEを謳っていた。[ 18 ] DIN規格の輸出モデルは71kW （95hp ）を謳っていた。
1979年3月にフェイスリフトと近代化が行われた1.5トンのスタウトは、より小型のハイラックスのフロントプレス部品を使用するようになったが、以前と同じ役割を果たした。荷台は以前のスタウトと同じプレス部品を使用していたため、フロントとリアのボディワークには顕著な違いがあった。南アフリカでは、第3世代スタウトの荷台は南アフリカのハイラックスの荷台と似ていたが、わずかに幅が広くなっていた。このような配置のため、キャブは荷台よりもやや狭くなっていた。1979年に南アフリカで導入された第3世代トヨタ・ハイラックスは、日本および国際モデルとは異なる荷台を持っていた。リアライトクラスターは、テールゲートの両側ではなく、テールゲートの下に現れた。RK110は、同じ1,994cc 5Rエンジンも引き続き使用した。[ 14 ]トヨタ自身は輸出バージョンには2.2リットルの20Rエンジンが搭載されていたと述べているが、[ 36 ]これは5Rと4Yしか記載されていないトヨタの部品カタログと矛盾している。スタウトは1982年1月にマイナーチェンジを受け、RK111となり、引き続き5Rエンジンが搭載された。[ 37 ]
ボディスタイルには、ピックアップ（2ドア、3人乗り）とダブルキャブピックアップ（4ドア、6人乗り）がありました。Stoutは1989年に後継モデルなしで生産中止となりました。トヨタ初のフルサイズピックアップであるT100（および後のタンドラ）は主に北米向けに製造され、北米では1968年にStoutはハイラックスに置き換えられていました。日本では、この重量クラスのトラックはほぼ常にキャブオーバー設計であったため、第3世代Stoutの販売台数は非常に限られていました。第3世代Stoutのほとんどは輸出されました。[ 36 ]ダブルキャブバージョンは1985年7月に生産終了となった。[ 38 ]日本向けスタウトの生産は1989年3月に最終的に終了したが、[ 36 ]輸出向け生産は2000年2月まで続いた。1986年9月からは、2.2リッター4Yエンジンを搭載した新型バージョン（YK110）が輸出市場（主にラテンアメリカ）に登場した。[ 39 ]
エクアドルでは、ガソリンエンジン搭載の後輪駆動シングルキャブN140ハイラックスがスタウトIIとして販売された。[ 40 ]ペルーでは、ハイラックスチャンプがハイラックススタウトとして販売されている。
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