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テキサス鉄道委員会（RRC 、テキサス鉄道委員会、TRCとも呼ばれる）は、石油・ガス産業、ガス事業、パイプラインの安全、液化石油ガス産業の安全、露天掘りの石炭・ウラン採掘を規制する州機関である。その名称にもかかわらず、鉄道の規制は2005年に終了し、鉄道関連の最後の機能がテキサス州運輸局に移管された。[ 1 ]
1891年にテキサス州議会によって設立された同州最古の規制機関であり、進歩主義時代の効率化運動の一環として始まった。1930年代から1960年代にかけて、世界の石油価格をほぼ決定していたが、1973年以降はOPEC（石油輸出国機構）に取って代わられた。1984年に連邦政府が鉄道、トラック、バスの輸送規制を引き継いだが、鉄道委員会はその名称を維持した。年間予算7900万ドルで、現在は石油、ガス、鉱業、プロパン、パイプラインに完全に焦点を当て、毎月の生産割り当てを設定している。[ 2 ] [ 3 ]
3人からなる委員会は当初知事によって任命されていたが、1894年の州憲法改正により、委員は州全体で選出される選挙で選ばれる公職者となり、米国上院議員と同様に6年の任期が重なるように務めるようになった。委員長として特定の席が指定されておらず、委員は委員の中から委員長を選出する。通常、再選に直面する委員は、その前の2年間委員長を務めた者である。現在の委員は、 2021年1月4日からジム・ライト、 2017年1月9日からウェイン・クリスチャン、2012年12月17日からクリスティ・クラディックである。 [ 4 ] [ 5 ]
テキサスで鉄道委員会を設立しようとする試みは1876年に始まった。5回の立法失敗の後、鉄道委員会を規定する州憲法の改正案が1890年に有権者に提出された。この改正案の批准と、1890年の民主党のジェームズ・S・ホッグ知事の当選により、1891年に議会はテキサス鉄道委員会を憲法上設立する法律を可決し[ 6 ] 、鉄道、ターミナル、埠頭、運送会社の運営に対する管轄権を同委員会に与えた。同委員会は運賃を設定し、貨物の分類方法に関する規則を発行し、適切な鉄道報告書を要求し、企業による差別や恐喝を禁止し処罰することができた。1892年に独立系の「ジェファーソン派民主党」の知事候補として出馬したジョージ・クラークは、TRCを「原則的に間違っており、非民主的で、非共和的である」と非難した。クラークは、TRC や同様の委員会は「何の役にも立たない。害を及ぼす。その唯一の機能は嫌がらせだ。私はそれを本質的に愚かで本質的に悪質だと考えている」と意見を述べた。 [ 7 ]クラークは 1892 年の選挙でホッグに敗れたが、連邦判事のアンドリュー・フェルプス・マコーミックは同年、TRC が遵守を強制したり、鉄道会社を訴追したり罰金を徴収したりすることを阻止する差し止め命令を出した。[ 8 ]この決定は1894 年に合衆国最高裁判所によって覆された。知事が最初の委員を任命し、委員会の最初の選挙は 1893 年に行われ、3 人の委員が 6 年間の重複した任期を務めた。TRC は州間運賃の管轄権を持っていなかったが、テキサス州は非常に広大であったため、規制する州内交通が支配的な重要性を持っていた。
同機関には料金を設定する法的権限がなく、また法廷闘争に多くの時間を費やすだけの資源もなかった。飴の方が鞭よりもはるかに重要だった。貨物運賃は劇的に下落し続けた。1891年には、典型的な運賃は1トンマイルあたり1.403セントだった。1907年には、運賃は1.039セントとなり、25%の下落となった。しかし、鉄道会社は、パイプラインや自動車、トラックとの競争に直面して設備をアップグレードし、コストを削減するのに十分な運賃を持っておらず、それらのインフラは赤字で運営されていたため、テキサスの鉄道システムは緩やかな衰退を始めた。[ 9 ]
ジョン・H・レーガン（1818～1903）は、1891年から1903年までTRC（運輸規制委員会）の初代委員長を務め、1880年代には議会で鉄道規制法案を最も声高に主張した人物だった。彼は鉄道独占による腐敗を恐れ、鉄道の規制は道徳的な課題だと考えていた。TRC委員長に就任すると、鉄道経営に影響を与える複雑な力の実態を知るにつれ、レーガンの考えは変化した。彼は効率化運動からヒントを得て、TRCが数十年にわたって採用する規制手法を確立した。彼は、TRCが追求すべき主な目標は2つあると考えていた。一つは、消費者を不当な鉄道慣行や過剰な料金から守ること、もう一つは、州全体の経済成長を支援することである。これらの目標を満たす最適な料金を見つけるため、彼はTRCの活動の焦点をデータ収集、鉄道幹部との直接交渉、そして関係者との妥協に置いた。
ラファイエット・L・フォスター（1851年～1901年）は、ホッグ知事によって任命された初代TRC（1891年～1895年）の委員でした。彼は1895年に辞任し、ベラスコ・ターミナル鉄道の副社長兼総支配人になりました。[ 10 ]彼の後任としてネイサン・アレクサンダー・ステッドマンが委員に就任しました。
ウィリアム・P・マクリーン（1836年～1925年）は、ホッグ知事によって任命された最初のTRC（1891年～1894年）の委員でした。彼は委員会に任命される前は判事でした。[ 6 ]彼は1893年に再選されましたが、1894年にフォートワースで弁護士業を営むために辞任しました。[ 11 ]彼の後任としてレオニダス・ジェファーソン・ストーレイが委員となり、彼は後にレーガンの死後、1903年にTRCの議長になりました。
1890年代から1960年代にかけて、テキサス鉄道委員会はジム・クロウ法による人種隔離を完全に施行することが困難であった。費用がかかるため、テキサスの鉄道会社は、別々の車両、食堂、さらには駅舎を用意するよりも、裕福な黒人が白人と混ざることをしばしば容認した。さらに、西テキサスの当局は、そこにアフリカ系アメリカ人がほとんど住んでいなかったため、ジム・クロウ法の施行を拒否することが多かった。1940年代には、第二次世界大戦中に輸送された多数のアフリカ系アメリカ人兵士も一因となり、鉄道委員会による人種隔離法の施行はさらに崩壊し始めた。列車は1960年代初頭に人種統合された。[ 12 ]
同機関の管轄範囲は、石油パイプライン（1917年）、石油・ガス生産（1919年）、天然ガス供給システム（1920年）、バス路線（1927年）、トラック輸送（1929年）の規制責任を引き継ぐことで拡大した。職員数は1916年の12人から1930年には69人、1939年には566人に増加した。投資家所有の電力会社については管轄権を持たない。それはテキサス州公益事業委員会の管轄下にある。[ 13 ] [ 14 ]
1930年代の東テキサスの石油ブームにより、石油価格が1バレルあたり25セントまで暴落し、石油産業に危機が生じた。従来のTRCの妥協交渉政策は失敗に終わり、知事は秩序維持のために州民兵を招集せざるを得なかった。テキサスの石油業者は、連邦政府の規制よりも州の規制を好み、すべての生産者がより高い価格と利益を得られるよう、TRCに割当量を割り当てるよう求めた。ピュア・オイル社は、1930年8月にTRCが発令した最初の州全体の石油配分命令に反対した。この命令は、1日あたりの掘削バレル数を制限することで石油資源を節約することを目的としていたが、ピュア・オイルのような小規模生産者は、政府と大手企業が自分たちを廃業に追い込み、最終的に石油産業の独占を助長するための陰謀だと考えた。[ 13 ]
1932年から1965年までTRCの責任者であったアーネスト・O・トンプソン（1892年～1966年）は、テキサスの石油が世界の石油秩序において果たす役割という理想、すなわちテキサス石油の市民宗教に訴えることで、同機関、ひいては石油産業を掌握した。彼は、頑固な生産者を説得し、説教し、威圧して、TRCの配分命令に従わせた。ニューディール政策により、TRCは国家石油政策を策定することができた。[ 15 ] 1950年代になっても、TRCは米国の原油生産量の40%以上、推定される国家確認埋蔵量の約半分を管理していた。TRCはOPECの創設のモデルとなった。[ 16 ]第二次世界大戦中にTRCの主任技師であったゴードン・M・グリフィンは、軍への生産の流れを維持するために配分方式を開発した。
TRCは様々な石油会社のテキサス本社へのアクセスが必要だったため、サンアントニオのミラムビルに長期事務所を維持していた。[ 17 ]
1932年から1972年にかけて、テキサス鉄道委員会によって一連の公聴会が開催された。これらの公聴会では、同委員会の命令に従い、「原油と天然ガスの節約と浪費防止」を目的として、インフラの普及に関するさまざまな規則と効率性の期待値を作成するために、法律審査官や技術者などの個人に請願が行われた。[ 18 ]
本日の公聴会は一般公開されており、パイプラインの安全性、代替燃料の安全性、その他委員会の管轄下にある様々な事項について議論される。[ 19 ]
テキサス州は、鉄道の評価を試みた最初の州でした。1893年、テキサス州の鉄道の評価プロセスに2年間で15,000ドルが割り当てられました。1895年までに、この任務を引き受けるために雇われた2人の土木技師によって、評価されたインフラストラクチャは93,785,159ドルと評価されました。[ 20 ]
元々はテキサス鉄道委員会が担当していたこの業務は、他の鉄道関連の規制業務と同様に、他の機関に委ねられており、現在では郡の評価地区が鉄道資産の報告を担当している。[ 21 ]
規制はイデオロギー的なものではなく、実務的な問題であった。TRCは通常、規制対象業界と協力して業務改善、ベストプラクティスの共有、消費者からの苦情への対応に取り組んだ。激しい法廷闘争や、荷主、生産者、消費者に有利な料金設定といった過激な活動は、例外であって一般的ではなかった。
石油・ガス産業では、他の州での生産も考慮に入れ、事実上、利用可能な総供給量（少量の輸入を含む）を市場需要への比例配分の原則に組み入れた。許容される油田生産量は次のように計算された。推定市場需要から制御されていない供給量の増加を差し引いたものがテキサス州の総量となり、これを生産者間の公平性を維持し、どの油井も最大効率レート（MER）を超えて生産しないように計算された方法で油田と油井に比例配分した。予定されている許容量は、MERでの1か月あたりの許可された生産の暦日数で表される。[ 22 ] [ 23 ] 2013年春、テキサス州鉄道委員会により、テキサス州で新しい水圧破砕水リサイクル規則が採択された。水リサイクル規則は、テキサス州の水圧破砕事業者が石油・ガス井の水圧破砕プロセスで使用する水を節約することを奨励することを目的としている。[ 24 ]
2026年7月現在、委員会のメンバーはウェイン・クリスチャン（委員長）、クリスティ・クラディック、ジム・ライトです。3人とも共和党員です。ライトは2020年に委員に選出され、2025年に委員長に選ばれました。[ 25 ] [ 26 ]クラディックは2012年に選出され、2018年と2024年に再選されました。[ 27 ] [ 28 ]クリスチャンは2016年に選出され、2022年に再選されました。[ 29 ] [ 30 ]
2005年10月1日、下院法案2702号の結果として、[ 31 ] [ 32 ]鉄道委員会の鉄道監督機能はテキサス州運輸局に移管された。[ 33 ]委員会の伝統的な名称は、名目上の規制義務を失ったにもかかわらず変更されなかった。[ 1 ]
シュリーブポート運賃訴訟（ヒューストンE&W鉄道会社対米国、234 US 342 (1914)としても知られる）は、鉄道委員会が鉄道貨物運賃を不均等に設定したことに端を発する。州内運賃が低かったため、東テキサスの荷主は、シュリーブポートが東テキサスの大部分にかなり近いにもかかわらず、ルイジアナ州シュリーブポートではなく、テキサス州ダラスに商品を輸送する傾向があった。鉄道委員会（および鉄道会社）の立場は、州内の商業を規制できるのは州だけであり、連邦政府にはそのような権限はないというものだった。最高裁判所は、連邦政府の州間商業を規制する権限には、州内「州間交通と密接かつ実質的な関係のあるすべての事項における業務」を規制し、「州間商業が公正な条件で行われることを保証する」権限が必然的に含まれると判決した。
鉄道委員会は、棄権の原則に関する米国最高裁判所の二つの主要な訴訟においても重要な役割を果たしてきた。
委員は州全体の政党選挙で6年の任期で選出され、2年ごとに1議席が改選される。委員会は毎年、委員の中から委員長を選出する。
同機関の本部は、オースティンのノース・コングレス・アベニュー1701番地にあるウィリアム・B・トラビス州庁舎内にあります。[ 35 ]さらに、テキサス鉄道委員会は州全体に12か所の石油・ガス地区事務所を設置しています。地区事務所は、業界代表者と委員会との間のコミュニケーションを円滑にします。[ 36 ]
最大効率率（MER）とは、最終的な回収に悪影響を与えることなく、貯留層の経済的な開発と枯渇を可能にする、貯留層からの持続可能な最大日次石油またはガス取出率を意味します。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)北緯30度16分45秒、西経97度44分18秒/北緯30.279064度、西経97.738270度/北緯30.279064度、西経97.738270度