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1980年代以降、都市部の地上にある鉄道施設は、道路交通や地域開発の障害とみなされてきた。[ 1 ] 1983年、行政院は台北地下鉄事業組織（TRUPO）[ 2 ]に台北大都市圏の鉄道施設の再建プロジェクトを委託し、2011年に完了した。[ 1 ]この組織は後に鉄道再建局[ 3 ] 、そして鉄道局となり、他の都市部の再建を担当するようになった。完了または部分的に完了した再建プロジェクトには、園林、屏東、台中、高雄のプロジェクトがあり、台南、桃園、嘉義、彰化などでも計画中または建設中である。
台北では、華山と万華間の4.42 km (2.75マイル)の鉄道区間を地下に移設することを目的とした 177億9200万台湾ドルのプロジェクトが計画された。[ 4 ]このプロジェクトは 1983 年 7 月に着工し、13 か所の鉄道交差をなくし、1989 年 9 月に完成した。[ 4 ] 1988 年 7 月 20 日、行政院はプロジェクトの拡張を承認した。この5.33 km (3.31マイル)のプロジェクトでは、松山方面に東へ延びる複線トンネル (在来線と高速鉄道の両方用) が建設された。[ 5 ] 274億8000万台湾ドルのこのプロジェクトは 1994 年 6 月に完成した。
「萬華-板橋プロジェクト」は、台北の萬華地区と板橋地区を対象とした別の地下鉄プロジェクトでした。 [ 6 ] 15.38 km (9.56 mi)のプロジェクトには、新しい板橋駅と萬華駅の建設が含まれていました。[ 6 ]建設は 1992 年 9 月に始まり、地下鉄の運行は 1999 年 7 月に始まり、台湾高速鉄道のトンネル建設は2003 年 4 月に完了しました。[ 6 ]プロジェクト全体は 2004 年に完了しました。このプロジェクトには、樹林に14.3 ha (143,000 m 2 )の客車ヤードを建設し、ディーゼル多目的車両と電気多目的車両の両方を整備することも含まれていました。[ 6 ]
1990年代には、トンネルは東西に延伸され、南北に別々の複線トンネルが建設され、高雄への高速鉄道計画である台湾高速鉄道の準備が進められた。東への延伸である松山プロジェクトでは、松山に5.33 km (3.31 mi)が追加された。[ 7 ] このプロジェクトの費用は274億8000万台湾ドルで、1989年7月から1994年6月まで建設が行われた。[ 7 ]地上では、確保されたスペースは、1997年9月に開通した高架の市民大道高速道路の建設に使用された。 [ 7 ]
西方向への延伸工事である万華－板橋プロジェクトでは、新設された万華駅と、その沿線に再建された板橋駅との新しい線形に沿って、4線トンネル区間に7.18 km (4.46マイル) が追加されました。 [ 8 ]プロジェクトの総延長は15.38 km (9.56マイル)で、TRA の地上線路の改良と、改良区間の終端に TRA の電気複数ユニット(EMU) およびディーゼル複数ユニット(DMU) 車両群を保守するために建設された新しい樹林車両基地が含まれています。[ 8 ] 工事は 1992 年 9 月に開始され、TRA は 1999 年 7 月に北トンネルの地下線路の使用を開始しました。[ 8 ]
拡張部分には、火災発生時に乗客が避難できる緊急避難所も含まれている。駅と緊急避難所には、シミュレーションと万華駅での実際の避難訓練でテストされた煙抑制システムが設置されている。[ 9 ]
南トンネルの最初の14 km (8.7 mi) [ 10 ]とその出口は、 THSR の全長15.8 km (9.8 mi) の区間を形成している。 [ 11 ] 土木工事は TRUPO の責任であった。[ 2 ]
南トンネルの工事が始まったとき、TRAの経営陣は、工事期間中はTRAの輸送能力が制限されることを懸念していた。[ 11 ] TRAは補償や賃料 を受け取ることなく、線路と一部の駅プラットフォームを明け渡すことになっていた。[ 12 ] 鉄道労働組合は、この取り決めによりTRAのサービスが4分の1以上削減され、収入と雇用が失われると主張した。組合は2002年3月に抗議集会を組織し、その後、運輸省はTRAとTHSRCの契約を再交渉することに同意した。[ 12 ] 最終的な駅プラットフォームのリース契約の結果としてTRAの列車サービスの一部がキャンセルされたため、2003年2月に組合は再び抗議し、ストライキの脅威に直面した。 [ 13 ] 組合は、政府がTHSRCを優遇したとして、TRAとTHSRCの協定に抗議し続けた。[ 14 ] 南トンネルの土木工事は2003年4月に完了した。[ 8 ]
線路建設の完了後、南トンネルの西端は2007年1月5日に供用開始され、台北高速鉄道の高速列車が台北と高雄の間を運行し始め、台北の終着駅は板橋となった。[ 15 ] 2007年3月2日には、このサービスは台北駅まで延長された。 [ 16 ]完成した台北東の4.9km （3.0マイル）の線路区間 の終点は、列車の整備のための松山仮設施設として利用された。[ 17 ]
830億6900万台湾ドルの南港プロジェクトは、再建された松山駅と南港駅を含むトンネルの東方向への5.4 km (3.4 mi)の延伸により、台北鉄道地下プロジェクトを完成させる。[ 18 ] TRAの西部線沿いの南港の東側には、短い山岳トンネルと5 km (3.1 mi)の高架区間も含まれている。[ 18 ] 五渡駅近くの五渡貨物ヤードと七渡駅の隣の七渡操車場は、松山駅で廃止された施設に取って代わるものである。[ 18 ] 南港プロジェクトのTRA部分の全長は松山と七都の間で19.585 km (12.170 mi)で、2011年8月に完成予定でした。[ 18 ]建設は2011年10月23日に正式に完了し、翌日の2011年10月24日に運行を開始しました。[ 19 ]別個の100億台湾ドルのプロジェクトとして、TRAは2009年3月に桃園県富岡（現在の桃園市）に新しい車両基地の建設も開始しました。これはTHSRCの線路を横断してアクセスする松山車両基地に代わるものです。[ 20 ]
2011年8月までに完成予定の「南港プロジェクト」には、基隆路と大坑河の間にある2本の5.4kmのトンネル（台湾鉄道と台湾高速鉄道用）の建設、松山駅と南港駅の地下駅への改築、台湾鉄道用の2kmの山岳トンネル/ランプの建設、 5kmの高架鉄道の建設、および慈渡操車場と武渡貨物ヤードの建設が含まれる。[ 21 ]推定費用830億6900万台湾ドルで、このプロジェクトは15か所の踏切をなくし、南港区の発展を促進すると期待されている。[ 21 ]南港と七渡間の鉄道線路を複線から三線に拡張するプロジェクトは、2012年12月までに完成し、ピーク時の列車の間隔を短縮する予定である。[ 22 ]
南港駅に西から近づくと、THSRCの南トンネルがTRAの北トンネルの上を回り込み、南港駅の異なる階層に接続します。[ 18 ] 南港駅の東側では、THSRの線路が右に曲がり、[ 18 ] THSRCが計画している西之車両基地に向かいます。[ 17 ] 南港駅のTHSR階層は2016年9月20日に旅客向けに開通しました。[ 23 ]
松山-南港地区で鉄道が地下化されたため、基隆路から南港駅までを結ぶ全長4.7km （2.9マイル）の新しい道路が地上に建設された。[ 24 ] 2011年10月に開通予定の新しい道路の名前を市民が投票できるように、オンライン投票が行われた。
高雄市左営に新左営駅が開業して以来、この地域では交通問題が続いています。[ 25 ]「高雄鉄道地下プロジェクト左営延伸計画」では、新左営と台湾鉄道左営駅の間に全長4.13km （2.57マイル）の単孔複線トンネルを建設することを目指しています。[ 25 ]また、このプロジェクトの一環として内尾駅も再開発される予定です。[ 25 ]
「高雄プロジェクト」は、高雄の鉄道線を地下に移設し、6つの通勤鉄道駅を建設することを目的としています。[ 26 ]推定費用715億8200万台湾ドルのこの9.75km （6.06マイル）のトンネルは、現在のルート沿いの6つの踏切と14の立体交差をなくし、鉄道の障壁を取り除きます。 [ 26 ]プロジェクトの計画は1998年に始まりましたが、旧高雄駅の移設や中波仮設高架橋の建設など、いくつかの事前建設プロジェクトが完了しています。[ 26 ]このプロジェクトは2018年12月までに完了する予定で、2023年までに新しい高雄駅の建設も含まれます。 [ 26 ]
「沙倫プロジェクト」は2004年11月5日に承認され、台南周辺の台湾鉄道（TRA）と台湾高速鉄道（THSR）の路線を結んでいます。[ 27 ]全長6.5km（4.0マイル）の支線には、沙倫駅と長栄キリスト教大学駅という2つの新しい高架駅と、高架の中州駅の建設が含まれていました。[ 27 ] 2011年1月2日に開業しました。[ 28 ]
沙倫プロジェクトと同様に、内湾線は2004年9月27日に承認され、台湾高速鉄道新竹駅と新竹市を結びます。[ 29 ]このプロジェクトにより、新竹と竹中間の8つの鉄道交差が解消されます。[ 29 ]路線の全長は11.1 km（6.9マイル）で、2011年に完成しました。[ 29 ]劉家線が開通し、内湾線が再開通したのは2011年11月11日です。[ 30 ]
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