スズキ GSX-R1100

GSX-R1100

1991年式GSX-R1100、ヨシムラチームカラー。
メーカー	鈴木
生産	1986–1998
後継	GSX-R1000
クラス	スポーツバイク
エンジン	1,074 cc (65.5 cu in) 4ストローク 16バルブ DOHC直列4気筒
ボア/ストローク	75.5 mm × 60.0 mm (2.97 インチ × 2.36 インチ)
最高速度	時速163マイル（262キロメートル）[1]
力	155馬力（114kW）[要出典] 9,250rpmで122.6馬力（91.4kW）[2]（後輪）
トルク	7,000rpmで75lb⋅ft（102N⋅m）[2]（後輪）
伝染 ; 感染	5速シーケンシャルマニュアル、チェーンドライブ
ブレーキ	フロント: デュアルディスク リア: ディスク
ホイールベース	1,485 mm (58.5 インチ)
重さ	222 kg (489 lb) [2]  (乾燥時) 251.5 kg (554 lb) [3]  (湿潤時)
燃料容量	21 L (5.5 米ガロン)

スズキGSX-R1100 は、1986 年から 1998 年まで製造されたスズキのGSX - Rシリーズのスポーツバイクです。

1970 年代半ば、オートバイ業界は過渡期にあり、公害への懸念から、多くの国で大型の2 ストロークオートバイの公道走行が禁止されました。専用の4 ストロークスポーツ バイクは多くなく、そのほとんどは通常のオートバイの派生型でした。日本のメーカーが製造したバイクは、直列4 気筒の空冷エンジンをスチール製のダブル クレードル フレームに収めたもので、そのほとんどはよく似ていたため、ユニバーサル ジャパニーズ モーターサイクル(UJM)として知られるようになりました。

2ストロークの製造で名声を築いてきたスズキは、市場での地位が満たされていないことに気づき、1976年にアメリカ市場向けに初の大型4ストロークバイク、デュアルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC） GS750とGS400を製造しました（スズキGSシリーズを参照）。GS550はすぐに登場し、1978年までには強力なGS1000が各地の顧客に好印象を与えていました。1980年には、16バルブDOHCエンジンが導入されました。また、当時非常に革新的で影響力のあったスズキカタナの誕生も目撃されました。カタナは、外観は現代のスポーツバイクに似ていますが、当時の既存の技術に基づいて構築されていることがほとんどでした。ただし、スズキは1980年にGSX 1100シリーズ（カタナを含む）で非常に早くDOHC 16バルブシリンダーヘッドを採用しました。

1983年、ホンダは、現代のスポーツバイクのトレンドを決定づけた革新的なバイクであるVF750インターセプター（ホンダVFおよびVFRを参照）を発表しました。カワサキは、 1984年にカワサキGPZ900R Ninjaでこれに続きました。

一方、スズキは、パワフルだが重い空冷式 16 バルブ DOHC GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG で奮闘しました。GSX750ES は、特にその優れたハンドリングで高く評価されましたが、これもまた、現世代の最も洗練された開発を代表するマシンでした。スズキでは、シャーシとエンジンの両方において、将来に向けてもっと新しいものが必要であると感じていました。

1980 年代半ばまでに、オートバイ業界は衰退期に入っていました。ホンダとヤマハは、世界最大のオートバイ製造業者の座をめぐって生産戦争を繰り広げ、供給過剰に陥りました。新品のバイクは売れずに、倉庫やディーラーのフロアに山積みになりました。その後何年もの間、消費者は、新品バイクの何分の 1 かの価格で、梱包箱に何年も眠ったまま売れるのを待っていた前年モデルの新古 品バイクを購入できました。

この市場の真っ只中、横内悦夫氏と彼のデザイナーチームは、市場を変え、ホンダのインターセプターを上回る性能を持つバイクの開発に着手した。彼らは1983年にスズキの国内市場向けガンマ250から着手し、街乗り用の軽量2ストロークバイクを製作することを目標とした。RG250は、世界初の量産型アルミフレームバイクだった。ガンマの成功を基に、スズキは1984年に4気筒、4ストローク、アルミフレームのGSX-R400を日本市場向けに発表した。市場の同等のバイクに比べて18パーセントも軽量だった最初のGSX-Rは、その後のバイクの方向性を決定づけた。「400ccバイクを18パーセントも軽量化できるなら、750ccでも同じことができるはずだと感じました」と横内氏は回想する。^[4]

横内氏のチームは現行モデルの GS/GSX750ES をベースとして、あらゆるパーツを見直し、可能な限り軽量化を図りました。新しいアルミフレームは、角パイプがエンジン上部を覆って周囲を回り、キャブレターを過ぎたところで急激に下向きに曲がり、エンジンの下で下部のパイプと合流する独特の形状に設計されました。当時は前代未聞だったこのデザインは、すぐにバイク乗りの世代に親しまれるようになり、「ハンプバック」フレームと呼ばれるようになりました。溶接によって不必要な重量が加わる部分には、航空機グレードのリベットが使用されました。部品がバイクを可能な限り軽量化できなくなるまで、重量はどんどん削減されました。

重量をさらに軽減するため、サスペンションは当時のほとんどのバイクとは異なる設計になりました。ショックの上部はフレームにしっかりと固定され、下部はスイングアームの下に偏心カムを内蔵したバナナ型のリンケージに接続されました。その結果、軽量で進歩的なシステムが実現し、バイク全体の重心が下がりました。

使用されたエンジンは、当時のほとんどのオートバイに典型的なDOHCの1気筒あたり4バルブ設計でしたが、当時の他の空冷設計とは一線を画すユニークな機能を備えていました。GSX-Rは、燃焼室の上部など、空気では届かないエンジン部分をオイルで冷却していました。冷却と潤滑の両方に十分なオイルを供給するために、チームは二重チャンバーポンプを設計し、高圧側でベアリングを潤滑し、低圧で大容量の側で冷却回路にオイルを供給しました。その結果がスズキ・アドバンスト・クーリング・システム（SACS）として知られるようになりました。完成したオートバイは限界まで厳密にテストされ、弱点が見つかり、バグが修正されるまで再設計されました。

バイクの非機械的なデザイン機能の多くは、純粋な機械以外の懸念事項によって決定されました。フラットなフロント フェイシアとトレードマークのデュアル ヘッドライトが組み込まれたのは、デザイナーがバイクに耐久レース バイクのような外観を与えたかったことと、ヘッドライトをフロント アクスルの後ろに配置することが規則で定められていたためです。シートの下の幅広いプラスチック パネルは、見苦しい排気管を隠すために追加されました。

その結果生まれた GSX-R750 は 1985 年に発売されましたが、700 CC を超えるバイク 1 台につき 39.4 % の関税が課せられるため、米国では輸入が差し止められました。1986 年まで待つことで、税率は 24.4 % に下がり、スズキは購入者の費用を節約しました。その間、スズキはヨーロッパのライダーからのバイクの安定性に関する苦情に応えて、スイング アームを 1 インチ長くしました。

スズキは、以前の小型バイクで築いた基礎を基に、1986 年に GSX-R1100 を発表しました。このバイクは GSX-R750 の技術を踏襲しながらも、大排気量 (137 馬力 (102 kW)) のパワーを追加し、バイクを可能な限り軽量 (434 ポンド) に抑えました。

オートバイが進化するにつれ、GSX-R1100に対する見方も変化してきました。このバイクが新しかった頃、雑誌ではそのパワー、ハンドリング、そして比較的軽量であることが称賛されていました。しかし、1994年に登場したホンダ・ファイアブレード^[5]を馬場忠男氏が開発したスーパースポーツバイクと比較する今日の著者は、後知恵でより批判的になることができます。最近の記事（新しいスポーツバイクと比較したものもいくつかあります）では、依然としてパワフルな1100ccエンジンを絶賛していますが、それ以外ではGSX-R1100は大きく、重く、不安定であると評しています。^[6]これらの主張の一部は、バイクのハンドリングを改善するためにスズキが毎年フレームジオメトリを改良してきたことで裏付けられています。その結果、年によって路上でのハンドリング特性が異なります。初期のバイクは軽量ですが、四角い断面の合金フレームは極度のストレスを受けると歪みやすく、一方後期モデルは剛性が高くパワーも向上していますが重量が増加しています。

オリジナルのバイクは、角断面のアルミフレーム、前後 18 インチのホイール、大型の耐久レース用フェアリングを備えていました。エンジンの初期バージョンは 1052 cc の容量で、後期バージョンよりも 750 cc に似ていました。GSX-R1100 のフレームは GSX-R750 のフレームよりもやや硬く、ボックスセクションは左右で比べると明らかに厚くなっています。ハンドリングは安定していましたが、特に速くはありませんでした。ブレーキは、フロントに 2 つのフルフローティングディスクと 2 つの住友製 4 ピストンキャリパー、リアに小さな固定ディスクと 2 つのピストンキャリパーで構成されていました。スズキはこれを「デカピストン」セットアップと呼んでいました。生産開始から 3 年間でわずかな変更しかなく、最大の変更は最後の J モデルでより重い 3 本スポークホイールに切り替えられたことです。

1989 年の「K」モデルでは、1100 cc エンジン (今では伝説的^[要出典]、高度に調整可能で強力な 1127 cc 空冷/油冷設計の初使用) と、前年に更新され非常に好評だった GSX-R750J をベースにした、より重く、より短く、より剛性の高い新しいフレームが導入されました。雑誌のテスターは絶賛しましたが、バイクが販売されるまでの間に何かが変わったと指摘しました。店頭で販売された Slingshot 1100K は、ジオメトリの変更の結果か、サスペンション ユニットの不適切な設定が原因で、ハンドリングの問題を抱えていました。

いずれにせよ、標準バイクは扱いにくいとされ、多くの現代の雑誌は購入者に「K」モデルを避けるようにアドバイスするまでになりました（その年のモデルを「不良品」と呼ぶ人もいました^[7] ）。この意見は、1989年のマン島TTでGSX-R-1100Kレースバイクに乗っていたスズキレーサーのフィル・メラーが死亡したことでさらに強まりました。ジェイミー・ウィサムも同じレースでクラッシュし、IOMのレース当局が数年間、大型バイクのレースを禁止するほどでした。

1990 年、「L」モデルのバイクは再度調整され、ホイールベースが延長されて前年のハンドリングの問題が解決されました。M モデル (1991) では、より大きなキャブレターが追加され、フェアリングが作り直されてヘッドライトがより空気力学的な湾曲カバーの下に配置されるようになり、外観が大きく変わりました。「N」モデル (1992) は機械的には同じですが、当時に合わせてよりアグレッシブなグラフィックが採用されました。また、バイクは 1993 年に再設計され、オイル冷却エンジンの最後の年でもありました。

1993 年型「WP」では、水冷の導入とシャーシの大幅な変更により、エンジンが大幅に変更されました。オイル冷却から移行したことで出力が向上し、クランクでの総出力が 155 hp (114 kW) になり、非常に強力で信頼性が高く、非常に調整可能なスズキ エンジンが導入されました (英国のPerformance Bike は、ターボチャージャーや亜酸化窒素噴射を使用せずに、ホイールで 190 bhp を超える出力を実現したエンジンについて報告しました)。

新しく、より剛性が高く、主に鍛造された五角形断面のフレームが、非対称の「バナナ」スイングアームとともに導入されました。より大きなニッシンの 6 ピストン ブレーキ キャリパーが取り付けられました。バイクの重量もわずかに増加し、スズキが長年狙っていた 500 ポンドのマークをようやく超えましたが、バイクの全体的な外観は基本的に以前のモデルと同じままでした。1994 年の「WR」では、色が変更されただけでした。

水冷式の時代 (1993-1998) を通じて、GSX-R のデザインは、1995 年の「WS」の発売時に 1 回だけ大きな変更がありました。1996 年の「WT」、1997 年の「WV」、および 1998 年の「WW」モデルのその他の変更は、色とグラフィックの変更に限定されていました。

通常のモデル開発に沿って、これは前年の GSX-R750WR (別名 SP) に導入されたのと同じ変更の多くを踏襲しています。サスペンション (WP および WR モデルで使用されていた 41 mm USD フォークを、より高品質の 43 mm USD フォークに交換)、イグニッション、カム (WP および WR モデルで失われたと多くの人が考えていた、ボトムエンドとミッドレンジのプルのスタックを復活) に、小さいながらも重要な変更が加えられました。

1995 年 WS 以降のモデルには、レース スタイルのブレース スイングアームも採用されました (WP および WR モデルに採用されている非対称の「バナナ」スイングアームに代わるものです)。全体的なピーク パワー (後輪で約 133 bhp - クランクで 155 bhp というメーカーの膨大な主張を信用できるものにしました) は変更されていませんでしたが、バイクのトルク カーブは改善されました。1995 年モデルの重量は、英国市場で 221 kg (487 ポンド) に軽減されました。空力的な変更もいくつか導入されました。最も明らかな変更は、前面領域を狭くし、フロント フェアリングのサイズを小さくしたことです。また、独立したデイタイム ランニング ライトは取り外され、新しい狭いツイン ヘッドランプ クラスターに組み込まれました。

これらのバイクは、最も扱いやすく、最もバランスが取れていると考えられています。燃費も良好で (巡航速度で 15.9 km/L 以上)、WS 搭載モデルのフットペグ位置に若干の変更が加えられたため、長距離もそれほど苦になりません。このバイクは、非常に有能で、驚くほど速いスポーツ ツーリング マシンになりました。スーパーバイク誌は、WS モデルが 1995 年のスポーツ ツーリング マシンで最高速度 177 mph を達成したと測定しました。レース用に生まれた原点からは程遠いものです。

このデザインは 1990 年代半ばに完成形に達しましたが、最先端のスポーツ バイク デザインという点では時代遅れで、競争が激化し、よりパワフルで軽量なスポーツ バイクの開発が進む中で取り残されました。このことは、スズキの最新モデル 1996 GSX-R750WT によって最も明確に実証されました。このモデルは、超軽量への回帰として新しい「SRAD」ビーム フレームを採用し、新しい加圧エアボックス デザインによるブーストと相まって、後輪で約 115 bhp の出力を実現しました (スズキのバイクでは常に特に効率的です。英国の Fast Bikes は、2003 年に Crescent Racing ショップのダイノと風洞で、GSX-R1000 を時速 120 マイルで運転した際に、10 bhp ものパワー増加を計測しました)。GSX-R750WT のシャーシ重量の「コスト」はわずか 179 kg (394 ポンド) でした。

明らかにスズキは GSX-R をレースで培ったルーツに戻そうとしていました。スズキはクレードル フレームに強い愛着を示していましたが、1986 年から 1989 年 (含む) のモデルでは GSX-R250 と GSX-R400 はアロイ ビーム フレームを使用していました。

1998年、最後のGSX-R1100が生産ラインから出荷されたが、全盛期の人気にもかかわらず、生産がひっそりと中止されたため苦情は出なかった。スズキはGSX-R1000が発売されるまでの3年間、大排気量スポーツバイクを発売していなかった。

GSX-R1100 は世界中で何万台も生産され販売されているにもかかわらず、良好な状態のオリジナルモデルは希少になっています。多くは過酷な使用に耐え、クラッシュすることが多かったため、ストリートファイターの改造やカスタムの出発点として人気を博し、現在もその人気は続いています。

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