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| サマーストリート橋の災害 | |
|---|---|
 翌日、川から引き上げられた路面電車 | |
    | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1916年11月7日午後5時25分頃（東部夏時間、 UTC-4） |
| 位置 | マサチューセッツ州ボストン |
| 座標 | 北緯42度21分3.7秒 西経71度3分6.42秒 / 北緯42.351028度 西経71.0517833度 / 42.351028; -71.0517833 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | シティポイントからダウンタウンへ |
| オペレーター | ボストン高架鉄道 |
| 統計 | |
| 死亡者（数 | 46 |
1916 年 11 月 7 日、米国マサチューセッツ州ボストンのダウンタウン付近で、乗客を乗せた路面電車が開いたままのサマー ストリート橋(跳ね橋)からフォート ポイント チャネルに転落しました。乗客 46 名が死亡し、 1942 年の ココナッツ グローブ火災に抜かれるまで、ボストン史上最悪の災害となりました。
背景
1916年までに、ボストン高架鉄道（BERy）がボストンのすべての路面電車と高速輸送路線を運営していました。当初の計画ではサウスボストンを通る高架高速輸送ループ線が計画されていましたが、その線は建設されませんでした。[1]代わりに、サウスボストンにはサウスステーション、ブロードウェイ、アンドリュースクエアの高速輸送路線に接続する地上路面電車の路線網が敷かれていました。
シティポイントからワシントンストリートまでの路線は、サウスボストンのイーストファーストストリートとサマーストリート沿いで働く多くの産業労働者に利用されていた。 [2]路線はサマーストリート沿いにほとんどの区間を走り、フォートポイントチャネルに架かる1899年に建設されたサマーストリート橋を渡ってボストンのダウンタウンへと入っていく。この伸縮式橋には2つのスライド式道路セクションがあり、1つは上り車線用、もう1つは下り車線用で、橋から45度の角度で離れることで船が通れる水路を作ることができる。[2]
事件
1916年11月7日午後5時13分、車両393号車がシティポイントから運転を開始し、運転手のジェラルド・ウォルシュが運転を担当した。この車両は臨時車両で、定期運行の合間を埋めるために運行された。ウォルシュも車掌のジョージ・マッケオンもシティポイント路線で運転したことはなかったが、両者ともこの地域には精通していた。[2]車両393号車は典型的な1900年製25フィート (7.6 m) の路面電車で、当時のBERy車両の主力車両だった。サマーストリート橋に近づくと、車内は60人ほどの乗客で満員だった。[3]
橋は船の通行のために開いている最中で、入口の道路はすでに最も遠い位置までスライドしていた。ウォルシュはメルチャー通りにある小さな一時停止標識に従わなかったが、乗客が乗ってきたので減速した。ウォルシュが橋が開いていることに気付いたときには止まるには遅すぎた。車輪がロックし、路面電車は金属製のゲートを突き破って水路に落ちた。乗客を乗せた電車はすぐに水路の冷たい水に沈んでいき、深さは約30フィート (9.1 m) だった。[2]
ウォルシュ、マッケオン、および約15人の乗客はなんとか車から脱出し、タグボートと通行人によって救助された。46人の乗客が溺死し、その多くは混雑した路面電車の中に残っていた。[2]
余波
ヒュー・ノーンのダイバーたちは午後9時に作業を開始し、午後10時から午前12時40分まで残骸から遺体を回収した。水路と沈没した路面電車で45体の遺体が発見されたが、46人目の犠牲者は1917年5月まで海岸に打ち上げられなかった。ボストンの新聞各紙は、それぞれが最高の記事を競い合い、死者の数は60人にも上ると報じた。路面電車は午前3時30分に難破艀 アドミラル号のクレーンによって水路から回収された。[2]
ボストンの公共サービス委員会は、この事故は標識で停止しなかったウォルシュの責任であると裁定したが、そのような標識は気づきにくく、多くの跳ね橋には標識がまったくないことを指摘した。ウォルシュは1917年10月に過失致死罪で裁判にかけられたが、目撃者たちは事故の多くの側面について意見が異なっていた。[2]橋番は、路面電車に橋が開いていることを警告するために、必要な赤いランタンがゲートに掛けられていたと主張したが、ウォルシュはそのようなランタンを見なかったと主張した。一部の人は、トロリーがゲートに衝突して4インチ（100 mm）の鉄柱が2つに折れたのに、ガラスのランタンがどうやって持ちこたえたのか疑問視し、橋番が事故後にランタンを掛けたのではないかと主張した。[4]ウォルシュは無罪とされたが、二度と路面電車を運転することはなく、1932年頃に41歳で亡くなった。マッケオンは1918年7月にフランスで戦闘中に亡くなった。[2]
この災害は、ボストン鉄道が関与した最初の大事故であった。[3]この災害は、ボストンで長年にわたり最悪の災害であり続けた。1919年に起きた、より有名なボストン糖蜜災害の死者は、この半分以下であった。この災害を上回ったのは、1942年のココナッツ・グローブ火災で、500人近くが死亡しただけであった。[2]
393号車は運行を再開したが、ほとんどの運行会社が運行を拒否したため、作業車に改造され、後に廃車となった。路面電車の路線は1953年6月20日にバスに改造された。1968年から2005年の間に何度か経路変更が行われ、現在のMBTA ルート7のバスは、事故に巻き込まれた路面電車とほぼ同じ経路をたどっている。[5] [2]
参照
参考文献
- ^ チェイニー、フランク; サマルコ、アンソニー M. (2000)。『ボストンがエルに乗ったとき』アルカディア出版、p. 13。ISBN 9780738504629。
- ^ abcdefghij モスコウィッツ、エリック（1916年10月29日）。「路上駐車で46人が溺死：『市史上最悪の悲劇』（ボストンが完全に忘れていたもの）」（ボストン・グローブ） 。 2016年11月7日閲覧。
- ^ ab 「ボストンの跳ね橋の致命的な事故」。エレクトリック・レールウェイ・ジャーナル。48 ( 20): 1034。1916年11月11日 – インターネットアーカイブ経由。
- ^ 「トロリーカーの犠牲者埋葬」。The Telegraph 1916年11月11日、p. 7 – Google Newspapers経由。
- ^ ベルチャー、ジョナサン（2016年9月30日）。「MBTA地区の交通サービスの変更1964-2016」（PDF）。NETransit。
外部リンク
- ボストン・グローブ紙の100周年報道：記事、画像、犠牲者リスト