スラマンナン鉄道

スラマンナン鉄道は、スコットランドのリンリスゴー近郊、ユニオン運河沿いのエアドリーの北東端とコーズウェイエンドを結ぶ初期の鉱石鉄道でした。

スラマンナン鉄道は、スラマンナン地域の鉱山から採掘された鉱物をグラスゴー（接続鉄道経由）やエディンバラ（ユニオン運河経由）の市場に輸送するために建設されました。また、他の鉄道や運河と連携して、グラスゴーとエディンバラ間の初期の旅客輸送も短期間行いました。コーズウェイエンドにはロープで動く傾斜路がありました。

この路線は 1840 年 8 月 31 日に開通しました。人口の非常に少ない荒野を横切り、独自のルートで約束された鉱物の採掘に依存していましたが、これは期待外れに終わり、西方向の他の鉄道を越えるルートの延長と東方向の運河への積み替えにより、交通量は制限されました。商業的に成功することはなく、1848 年に他の会社と合併してモンクランド鉄道が設立されました。

このルートは現在では使われておらず、エアドリー近郊の大部分は現代の露天掘りによる鉱物採掘によって消滅してしまいました。

19 世紀の最初の数十年間に、コートブリッジとエアドリーの周辺地域で石炭と鉄鉱石の採掘および製鉄が著しく増加し、製鉄プロセスの効率が向上したために石炭と鉄鉱石の需要が加速し、重い原料の輸送手段の弱さが浮き彫りになりました。1771 年にはエアドリーの炭鉱とグラスゴーを結ぶモンクランド運河が開通し、続いて1790 年にはフォース・アンド・クライド運河が開通しました。1826 年にはモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道(M&KR) が開通し、鉱物はカーキンティロックの運河まで運ばれ、グラスゴーやエディンバラへと輸送されました。

1828 年、バロッチニー鉄道はエアドリーの北と東の坑道から M&KR へ、そしてそこから運河へアクセスできるようにしました。1831 年にはガーンカーク アンド グラスゴー鉄道が開通し、グラスゴーへのより直接的な鉄道接続が可能になりましたが、終点はタウンヘッド運河の埠頭でした。1831 年から 1832 年にかけて、エディンバラ アンド ダルキース鉄道が開通し、エスクバンクとダルハウジー地域の坑道からエディンバラとリースへのアクセスが可能になりました。

石炭と鉄の鉱床は、エアドリーとリンリスゴーの中間あたりにあるスラマンナン地域で小規模に採掘されていた。当時はスターリングシャーにあり、現在はフォルカーク地区にある。他の鉄道の成功を見て、炭鉱に興味を持っていた実業家たちは、自分たちの地域を開拓するために鉄道を推進し、スラマンナン鉄道会社を設立した。この鉄道は、エアドリーの北東、アーバックル近くのバロクニー鉄道とのジャンクションから、エディンバラから23マイル (38 km) 離れたコーズウェイエンド (現在はコーズウェイエンドと綴られる) のユニオン運河沿いの埠頭まで走ることになっていた。こうして、この鉄道は、グラスゴー (バロクニー線、モンクランド線、カーキンティロック線経由) 行きの路線と、コーズウェイエンドでユニオン運河に積み替えてエディンバラへの炭鉱の輸送アクセスを提供するものであった。^[1]

主催者は、エアドリーとコーズウェイエンドの間で馬車による比較的頻繁な旅客サービスが運行されることを期待していました。ルートの起伏により、下り坂の区間では馬に乗ることができます。

牽引馬は、馬車の後ろに屋根付きの馬車に乗せられて運ばれる。こうすることで、馬一頭でエアドリーからコーズウェイエンドまで客車で1日1回移動することができ、予備馬も考慮すれば、馬6頭を維持する費用で1日5回移動することができ、毎日片道130～140人の乗客を運ぶことができる。^[2]

1835年スラマンナン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ラナーク州のスタンリグとアーバックルからスターリング州のコーズウェイエンドのユニオン運河までの鉄道を建設し、維持するための法律。
引用	5 & 6 ウィル。4 . c. lv
日付
王室の裁可	1835年7月3日

同社は、1835年7月3日、スラマンナン鉄道法（5 & 6 Will. 4. c. lv）により、株式資本86,000ポンド、借入金資本20,000ポンドで設立された。所有者は最小限の宣伝で議会に法案を提出し、募集リストも用意されていなかった。トーマス・グラハムは「この計画は明らかに有利なので、募集はすぐに埋まるだろう」と述べた。^[1]

議会の法令^{[ ? ] では、}建設費用の見積額が全額支払われるまでは工事を開始できないと規定されていたため、1836 年半ばまで工事は延期され、最初の契約は 10 月まで交わされなかった。ジョン・ベンジャミン・マクニール(後に「アイルランド鉄道の父」と呼ばれる) が主任技師に任命され^[3]、トーマス・テルフォード・ミッチェルが常駐技師となった。^{[1] [4]}

1839年スラマンナン鉄道法
議会法
英国議会
引用	2 & 3 ヴィクトリア朝第 50 世紀

1838年2月の年次総会では、2社の建設請負業者のうち1社が要求された成果を達成できなかったため、その契約の一部が会社に直接引き継がれたことが報告されました。しかし、1年後には、両方の請負業者が要求された進捗を達成できなかったこと、さらに、払込資本のほぼ全額が費やされたことが発表されました。さらに議会の法案、1839年7月にスラマンナン鉄道法（2 & 3 Vict.c. lvii）が成立し、総株式資本を14万ポンドとし、借入金として通常の3分の1を追加で認めた。^[1][5]

建設の過程は苦痛を伴うもので、会社は「建設中、土地の取得の『かなりの困難』、請負業者の遅れ、材料費の高騰、そして1830年代後半の深刻化する不況による資金調達の問題に悩まされた」^[6]

技術者のマクニールは、近くのウィショー・アンド・コルトネス鉄道が独立業者による馬の牽引で困難を経験していると経営委員会に報告し、「鉄道では、さまざまな利害関係者が多数の馬を雇用しているため、常に大きな混乱が起きる」と述べた。マクニールの提案を受けて、委員会の考えは機関車牽引と、グラスゴーとエディンバラ間の直通旅客サービスの可能性に向けられた。これには、ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道(G&GR)、M&KR、バロクニー鉄道(BRly) の 3 つの鉄道会社とユニオン運河会社の協力が必要だった。M&KR は楽観的ではなかった。

最終的に、請負業者の困難は克服され、1840年7月30日に取締役、一部の株主、ユニオン運河の取締役、および一部の技術者が、ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道のタウンヘッド駅からG&GR、M&KR、BRly、スラマンナン線を経由して、船に乗り換えてユニオン運河を通る特別旅行をしました。この旅の鉄道部分は「コーズウェイエンド」まで95分かかり、

「一行は高速船に乗ってコージーエンドからエディンバラまで2時間半で移動した。グラスゴーからエディンバラまでの全行程は4時間で非常に楽に、そして楽しく行われた。」^[7]

— グラスゴー・ヘラルド

ユニオン運河の理事たちはスラマンナンの資本と議会の費用の一部を寄付しており、スラマンナンとの協力が将来的なものだと考えていたようだ。彼らはこのデモンストレーション航行に納得したようで、8 月 4 日には新しい都市間貿易のために大型の客船を発注した。もちろん「エディンバラ」への到着は、市の中心部から少し離れたポート ホープトゥーンの運河の入港地だった。

1840 年 8 月 5 日に路線が開通し、毎日片道の旅客列車が運行されました。

当初、旅客輸送は活況を呈しており、毎日午前 10 時 15 分にタウンヘッドを出発する列車と、午前 7 時の船による西行きの旅程が開始されました。エディンバラの中心部から接続する乗合バスは午前 6 時 45 分に出発しました。運賃は 7 シリング 6 ペンス (1 等船室)、5 シリング (2 等船室と三等船室) でした。所要時間は 4 時間強で、駅馬車輸送と同程度でした。ユニオン運河とフォース・アンド・クライド運河を横断する船旅は、当面は運行を継続し、所要時間は 7 時間半でした。10 月までにユニオン運河は 2 隻目の船を調達し、今では鉄道と運河を往復する旅が毎日片道 2 本ずつありました。

これが今や、2つの大都市を結ぶ主な交通手段となり、運河を船で巡り、4つの鉄道会社をまたいで3つのロープで動く坂道を通り、石の枕木で走る鉄道を走り、アーバックルの西では馬が引く石炭列車の間に道を見つける必要がありました。

ほどなくして、あるビジネスマンがエディンバラのプリンセス ストリートからコーズウェイエンドまで直通のバスを運行し始めました。これにより、所要時間が 45 分短縮され (割増料金)、もちろん運河の通過も完全に回避されました。これは好評を博し、G&GR (この共同事業の推進力となったようです) は駅馬車接続の開発を奨励しました。駅馬車の運行会社は、エディンバラ側で優先接続となる見返りに運賃を値引きすることにしました。ユニオン運河は、設立当初にスラマンナン社にかなりの資金援助を行っていましたが、今やその支援は締め出されつつありました。西行きの運河旅行の信頼性は低かったようで、1841 年 11 月 5 日、スラマンナン社の役員会は、接続船の到着の有無にかかわらず、西行きの列車は広告の時間に出発すると決定しました。これにより船と鉄道の旅が事実上不可能になったため、G&GR はその旅の直通チケットの販売を中止し、かわいそうなユニオン運河は代わりにフォース・アンド・クライド運河を経由した都市間ビジネスの再活性化を図らざるを得なくなりました。

とはいえ、鉄道輸送も脅威にさらされており、1841年12月の運賃値下げは、迫りくる破滅を食い止めるのにほとんど役立たなかった。1842年2月21日、エディンバラ・グラスゴー鉄道がヘイマーケットまで鉄道を開通させた。比較的近代的で高速かつ直通の路線であったこの路線は、スラマンナンの直通旅客サービスに終止符を打った。^[1]

対照的に、鉱物輸送は当初期待外れだった。もちろん、開発中の地域のまだ実証されていない採掘場に依存していた。さらに、エディンバラへの貿易はすべて、コーズウェイエンドの運河への積み替えを伴っていた。実質的には、鉱物以外の貨物輸送はなかった。そのため、1841年の鉱物収入は1,271ポンド（26,776トン）で、乗客収入は6,174ポンドだった。鉱物のトン数は着実に増加し、1845年には74,130トンにまで増加したが、それでもまだひどく低調だった。^{[1] [8]}

当初、会社は旅客輸送用に 2 台の機関車を運行していました。1842 年 3 月までは、そのうち 1 台がバロチニーの坂道の下でタウンヘッドへの往復輸送のみに使用されていたようです。この時期には貨物輸送用の機関車が 1 台運行されていましたが、1842 年からは輸送量が少ないため、一度に 1 台の機関車しか運行する必要がなくなりました。

機関車の在庫には、ローワン社のボレアリスとフェアバーン社の 2 台の機関車、シスルとローズが含まれていました。

スラマンナン鉄道は、グラスゴーとエディンバラ間の交通に革命をもたらし、また、豊富な鉱物資源へのアクセスを得るという大きな期待を背負って建設された。しかし、その期待は裏切られ、1842年にエディンバラ・グラスゴー鉄道 (E&GR) が開通すると、原始的な枕木式鉄道と突然時代遅れになった線路を持つスラマンナン社にとっては打撃となった。^[9]この路線は、孤立した荒野の集落へのアクセスを初めて可能にしたが、交通量による収益はほとんどなかった。^[10]

経営陣は、経営の最良の方法として、これをチャンスと捉えました。エディンバラやその他の場所へのより効率的な接続を持つ E&GR に接続できれば、輸送する交通量を増やすことができるからです。コーズウェイエンドでは E&GR に近く、そこへの接続線が解決策でした。

E&GR は接続リンクの費用の半分を負担するよう説得され、名目上は独立した会社であるスラマンナン ジャンクション鉄道が議会で推進され、1844 年 7 月 4 日に議会法^{[どの法律? ]}が成立しました。この鉄道は、E&GR 本線のボネス ジャンクション (後にマイアヘッド近くのマヌエル ハイ レベルに改名) からコーズウェイエンドまで走り、東から南への接続を形成する予定でした。

議会への申請はE&GRとスラマンナン会社が共同で支持し、法案成立後まもなく株主は会社をE&GRに売却した。そこでE&GRは標準軌で路線を建設した。工事は1847年1月に完了したが、スラマンナンが軌間を変換した1847年8月まで運行は開始されなかった。^[1]

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は1844年にモンクランド石炭鉄道の各種を買収する交渉を開始し、同時に線路の軌間を標準軌に変更する許可を申請した。^[11]しかし、1846年5月、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は合併を拒否され、1846年12月31日に撤退することを決定した。カレドニアン鉄道は、その時点でウィショー・アンド・コルトネス鉄道とガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道を買収しており、これらの路線を経由してグラスゴーにアクセスする計画の一環としていた。^[12]

スラマンナン鉄道は、バロクニー鉄道およびモンクランド・カーキンティロック鉄道とともに標準軌への変更認可を取得し、1847年7月26日と27日にその手続きを完了した。^[12]

1847年にジョークレイグの坑道への支線が開通した。^[13]

1848年8月14日、スラマンナン鉄道はモンクランド・カーキンティロック鉄道およびバロクニー鉄道と合併し、モンクランド鉄道となった。^{[14] [15]}

4.5マイル（7 km）の延長線であるスラマンナン・アンド・ボロウストーン鉄道がボーネスまで建設され、1851年3月17日に開通した。^[14]この延長を認可した1846年6月26日の議会法^{[これは？ ]}により、鉄道会社はボーネスの港を借りることもできたが、この借り入れは実行されなかった。^[14]

モンクランド鉄道の時代、E&GRへの接続によりスラマンナン本線の価値が向上し、いくつかの鉱床がようやく商業的に採算が取れるようになった。スラマンナン本線から離れた場所への支線がいくつか開通し、多数の路面電車や私設の鉱業線が支線の範囲をさらに広げた。1855年には、ブラックストンジャンクション（ブラックストーンジャンクションと綴られることも多い）からバスゲートへのより野心的な支線が開通した。^[13]これは旅客用の支線ではなく、旅客駅から南に曲がり、町の南にある重要な化学工場に通じていた。

鉄道が通る地形では地元での旅客輸送量が大幅に増加することはなく、この時期の旅客列車の運行は中程度の水準で継続した。

モンクランド鉄道の営業成績は少し改善したが、より近代的な鉄道と競争することはできず、E&GRへの売却が最善の方法となった。モンクランド鉄道は、1865年7月5日付の議会法^{[どの法律？ ]}により批准され、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道に吸収され、売却は1865年7月31日から有効となった。^[14]翌日（1865年8月1日）、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。

当初採用された線路の軌間は、隣接する鉄道の軌間に合わせて 4 フィート 6 インチでした。単線が敷設され、その後複線化するためのスペースが確保されました。レールは 1 ヤードあたり 50 ポンドで、平行な単頭プロファイルが使用されました。枕木には石ブロックが使用されましたが、木製の枕木も使用されました。アーデン モスには非常に地盤の悪い地域があり、そこでは横木の上に縦方向の木材の支えが使用され、事実上、浮遊するいかだを形成していました。

西端の線路は、深さ 30 ～ 40 フィートの流水苔の上を 2 マイルにわたって通過します。ここでは、レールは文字通り木材のいか​​だの上に浮かべられ、貿易が始まってからしばらくは浮かべ続けられていましたが、砂利や石などの硬い材料を注ぎ続けることで、この部分の道路は今では比較的堅固でしっかりしています。しかし、列車が走り始めてから数か月間は、非常に奇妙で、多くの人にとって恐ろしい光景が見られました。機関車や客車が走行するにつれて、プラットホームやいかだは 2 ～ 3 フィートたわみ、列車が通過すると、ちょうどゆっくりとした波のように、列車の後ろで徐々に適切な高さまで上昇しました。^[16]

コーズウェイエンドのインクラインの長さは 800 ヤード (732 メートル) でした。マードック、エイトキン & カンパニーが 50 馬力 (37 kW) の固定エンジンを提供し、ダンディーのトーマス ニコルソンがロープと「特許オイルの樽」を提供しました。

コーズウェイエンドには運河の泊地と埠頭が設けられ、その費用はスラマンナン社とユニオン運河が共同で負担した。^[1]

この路線は、バロックニー鉄道の北支線であるアーバックル^{[注 1]}からコーズウェイエンドまで12.5マイル(20km)の距離を走っていた。^{[14] [17]}

ウィショーはルート上の「傾斜」を列挙しているが、100分の1を超えるのは、線路が運河の高さまで22分の1の勾配で下るコーズウェイエンドの1箇所のみである。この傾斜の長さは800ヤードで、「50馬力の固定エンジンで動く」。これはロープで動く斜面で、ロープの制御下で荷馬車のグループが引き上げられたり降ろされたりした。

ウィショーは、路線の残り部分は「機関車によって運行される予定」であると述べている。

「平面道路の交差点は15か所ある。」^[17]

複線化のために土地が取得されたが、敷設されたのは単線のみであった。レールは「単一の平行形状（つまり魚の腹状ではない）で、1ヤードあたり50ポンドの重さがあり、鋳鉄製の椅子に3フィートのベアリングで固定されており、そのソケットはレールの断面と正確に一致するように作られているため、キーはまったく不要である。」^[17]

「常設線路には石ブロックと木製の枕木の両方が使用されています」^[17]

「アーデンモスを通過する1.5マイルの長さのレールは、10インチ×4インチの縦方向のアカマツの木材の上に完全に敷かれています。これらの木材は、長さ9フィート、断面12インチ×6インチのブナ、カラマツ、またはスコッチモミの横枕木の上に載っており、3フィート間隔で配置されています。」^[17]

「バラストは砕石で構成されており、ブロックまたは枕木の下10インチ下にあります。」^[17]

1844年にコーズウェイエンドの2マイルの延長が承認され、エディンバラ・グラスゴー鉄道と接続されました。^[15]

この鉄道は当時スコットランドの同様の鉄道で一般的に使用されていた4フィート6インチ（1,372 mm ）の軌間に合わせて建設されました。 ^[14]

ノース・ブリティッシュ鉄道にとってモンクランド線の購入の魅力は、路線上の炭鉱や製鉄所へのアクセスであり、事実上スラマンナンは鉱業支線となった。旅客サービスは継続され、もはや純粋なローカル線以外のものになることは望んでおらず、（1895年には）コートブリッジとマニュエルの間で3本または4本の列車が不均衡なサービスとなり、所要時間は約1時間であった。^[18] 1922年、サービスはほぼ同じであった。^[19]

スラマンナン線での石炭採掘は20世紀に衰退し、1930年に旅客サービスは廃止され、路線は中央で分断され、東端はマニュエルからエイボンブリッジ、西端はエアドリーからスラマンナンへの支線となった。これらの路線も廃止され、1964年までにすべてが廃止された。

逆説的に、露天掘りはアーバックル周辺と線路の西端で広く行われ、線路の経路を消滅させています。線路の残りの部分は比較的無傷で、ほとんど開発されていない見込みのない荒野を横切っています。

スラマンナン鉄道の西端はホワイトリッグでした。ここを出発点として、路線上の位置は次のようになります。

• ホワイトリッグ駅。1862 年 10 月 3 日に開業し、1930 年 5 月 1 日に閉鎖されました。
• アーデン駅。1840 年 12 月 31 日に開業。1930 年 5 月 1 日に閉鎖。
• Longriggend（以前はLangrigendと表記されていた）; 旅客駅は1862年11月に開業し、1930年5月1日に閉鎖された。
• リムリッグジャンクション: リムリッグ支線が南に分岐、炭鉱あり。
• ノース モンクランド ジャンクション: ノース モンクランド鉄道が北から合流します。1878 年に開業しました。
• スラマンナン駅。1840 年 8 月 5 日に開業。1930 年 5 月 1 日に閉鎖。線路の南側には路面電車が通る多数のピットがある。
• ストラサボン ジャンクション。ジョークレイグ ピットへの支線は 1847 年に開通し、北側で合流。後にピットの数が増えたため大幅に拡張。ストラサボン バレー支線としても知られる。
• グレネルリグ駅。1840 年代後半に開業し、1850 年 1 月 1 日に閉鎖されました。
• エイボンブリッジ駅。1840 年 8 月 5 日に開業。1930 年 5 月 1 日に閉鎖。当初は踏切の東側にあったが、後に西側に移された。
• ブラックストーン駅は 1863 年 1 月に開業し、後にブラックストーン ジャンクション、さらにブラックストーン ジャンクションとなり、1930 年 5 月 1 日に閉鎖されました。支線は 1855 年に開業し、南のバスゲートに分岐しました。
• ボウハウス駅。1840 年代後半に開業。1930 年 5 月 1 日に閉鎖。ラフリッジ炭鉱からのボウハウス支線が 1868 年に西から開通。その後、いくつかの鉱業支線が路線を延長。
• コーズウェイエンドの傾斜;
• コーズウェイエンド ジャンクション。スラマンナン アンド ボロウズタウンネス鉄道は南に、スラマンナン ジャンクション鉄道は北に分岐していました。後にこの地点にはアーモンド鉄工所も置かれ、線路の北側には広範囲にわたる側線が敷かれていました。
• ユニオン運河沿いのコーズウェイエンド埠頭。コーズウェイエンド旅客駅は 1840 年 8 月 5 日に開業し、1930 年 5 月 1 日に閉鎖されました。

コーズウェイエンド旅客駅は後に、運河の東側、ボーネスに向かうスラマンナン・ボロウズタウンネス鉄道の路線上に建設されました。

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