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 黒海のシーベルフェリー、1941年7月
| |
| クラスの概要 | |
|---|---|
| ビルダー | 様々な |
| オペレーター | |
| 失った | 42 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 上陸用舟艇 |
| 変位 | 140～170トン |
| 長さ | 32メートル（105フィート） |
| ビーム | 15メートル（49フィート） |
| 下書き | 1.5～1.8メートル（4フィート11インチ～5フィート11インチ） |
| 推進 | 4 フォード V8 300 HP |
| スピード | 11 ノット (13 mph; 20 km/h) (空) |
| 範囲 | 最大 300 海里 (560 km; 350 マイル) |
| 容量 | バージョンに応じて50～100tの貨物または車両 |
| 補体 | 11～14 |
| 武装 | 最大 8.8 cm 砲 4 門、2 cm Flakvierling 38 砲 1 門または 2 cm FlaK 30 砲 2 門 |
ジーベルフェリー（Siebelfähre）は、第二次世界大戦中にドイツ国防軍が運用した喫水の浅い双胴船型揚陸艇である。地中海、バルト海、黒海、イギリス海峡沿いで、輸送、高射砲艦、砲艦、船団護衛、機雷敷設など、さまざまな役割を果たした。もともとは1940年のアシカ作戦（中止されたドイツ軍のイギリス侵攻）のために開発された。ジーベルフェリーは1945年の終戦後も運用を続けた。
起源と発展
1940年7月にドイツ軍がアシカ作戦の準備を始めると、計画されていた海峡横断にドイツ海軍がいつ、どのような船を供給するのかという問題で不満が高まりました。何百もの内陸河川の荷船やモーターコースターを適切な上陸用舟艇に改造するという膨大な作業が始まりましたが、ドイツ海軍は陸軍にそれらの船がいつ利用可能になるかを伝えることができませんでした。[1]
上陸訓練の開始を切望していたヴァルター・フォン・ブラウヒッチュ元帥は、 ついに工兵大将のヤコブに陸軍の海上輸送船の建造を命じた。ヤコブはこの任務を第7軍団の第47ピオニエ大隊に割り当てた。大隊はコタンタン半島の西側にあるカルトゥレットに移動し、この部隊の兵士たちはフランスの田舎で自走式のいかだや渡し船を建造するための資材を探した。[1]
航空機設計者のフリッツ・ジーベル（ドイツ空軍大佐）は、フランス北東部のアミアン近郊で接収された航空機工場の生産を再開しようとしていたところ、第47ピオニエ大隊の中佐から接触があった。大佐はジーベルに、工場の横に捨てられていた大量の空のガソリン容器を徴発できるかどうか尋ねた。大佐が容器をどのように使うのか説明すれば、ジーベルは容器を手放すことに同意した。その答えに興味を持ったジーベルは、限られた時間と資材で兵士と重機をイギリス海峡を越えて輸送する方法を熟考することになった。[2]
パイオニア大隊47は、ワイン樽、木の幹、カポック繊維を詰めた袋、船の帆布など、動力付きいかだを建造するための即席の材料を多数試し始めた。端が開いた川渡り用の桟橋を使用する初期の試みは失敗に終わった。桟橋を固定するために使われた鉄の梁とボルトは波に耐えられず、桟橋は波に飲み込まれてしまった。 [ 3]
開発中、ドイツ最高司令部（ Oberkommando des Heeres）の誰かが、第一次世界大戦中にオーストリアの工兵大佐ハンス・ヘルベルトが開発した、より大きな閉鎖端橋渡しのポンツーンを使用することを思いついた。10 m × 10 m（33 フィート × 33 フィート）のデッキで 2 つの連結されたポンツーンを橋渡しすることで、銃、車両、兵士を輸送できる。このアイデアは、ヘルベルト渡し船へと発展した。このポンツーンはわずか 64 隻しか入手できず、大量生産するには少なすぎた。[4]
もう1つのタイプの閉鎖端ポンツーンがより多く利用可能であった。これは重ポンツーン橋 ( schwere Schiffsbrücke ) で、364台が在庫されていた。[5]ドイツ空軍の侵攻艇を即興で製作するゾンダーコマンド(特別部隊)を割り当てられたジーベル大佐は、鋼鉄の横梁で接続された双胴船配置で6メートル (19フィート8インチ) 間隔で2つの重橋梁ポンツーンを備えたプロトタイプを建造した。中央のピラミッド型のトラス構造には、余剰の航空機エンジン2基が端から端まで取り付けられていた。この船はkleine fähre (小型フェリー) と名付けられ、最初のテストはベルリン近郊のラングスドルファー湖で実施された。[6]
陸軍参謀総長フランツ・ハルダー将軍と他の陸軍士官の一団は、これらのテストの1つを見学するよう招待されたが、彼らはフェリーの性能に感銘を受けなかった。フェリーは4ノット（時速4.6マイル、7.4キロメートル）しか出せず、非常に脆弱に見えた。ハルダーは「目新しいことは何もない、波には耐えられないかもしれない」と述べた。一団の他の者は、輸送された兵士が戦闘状態で到着するかどうか疑問視した。[6]
陸軍の懸念にもかかわらず、シーベルはフェリーの設計変更作業を続け、桟橋の間隔を6メートル（19フィート8インチ）から5.5メートル（18フィート1インチ）に縮小し、クルップ・ラインハウゼン（ WasserPrüfung 5の支援を受けて）に木の板で覆われた大きな鋼鉄製のプラットフォームの建設を依頼した。これは船の貨物デッキとして機能するだけでなく、海上での運航に耐える縦方向と横方向の強度も提供する。このバージョンは、フォース6の波にも耐えられることが証明された。[7] [8]
これらの侵攻艇を大量生産できる唯一の推進システムは、ディーゼルトラックエンジンと航空機エンジンでした。パイオニア大隊47の技術者と協議した結果、シーベルは標準的な船舶用プロペラに連結した4基の75馬力フォードV-8エンジン（ポンツーンの後端に2基ずつ並べて搭載）の組み合わせに落ち着きました。補助動力として、3基のBMW VI 750馬力航空機エンジンを貨物デッキの後端に沿った高架プラットフォームに搭載し、スクリュープロペラを回転させました。[7]
この配置の初期の問題には、冷却不足によるエンジン故障などがあったが、これは水冷航空機エンジンを配管でポンツーン区画に繋ぐことで解決した。水冷スクリューだけで船を操縦するのも困難だった。エンジンテレグラフが操舵室とポンツーンエンジンの2人の乗組員を繋いでいた。しかし、船の幅が広いため、乗組員は速度変更の要求に同時に反応しなければ、フェリーは旋回を始めてしまい、舵ではほとんど対抗できなかった。[7]
1940年8月31日、商船部門の特別司令部により、新しいシーベルフェリーがエムス河口で試験された。船の航空機エンジンのみを使用して、最高速度8ノット（9.2 mph、15 km/h）を達成した。ポンツーンのトラックエンジンとは対照的に、航空機エンジンは操舵手が操舵室のスロットルを介して直接制御し、各エンジンの回転数を変えることができた。これにより操縦性が大幅に向上したが、航空機エンジンは騒音が大きく、デッキでの音声通信を妨げ、大量の燃料を消費した。シーライオンでは、侵攻海岸への助走時またはウォータースクリューが損傷した場合のバックアップとしてのみそれらを使用することが決定された。[7]
9月4日、オペル・ブリッツ・トラックエンジンとフォードV-8エンジンを搭載した2つの追加バージョンのシーベルフェリーがエムス河口でテストされた。水上スクリュー推進のみを使用して、巡航速度7ノット（時速8.1マイル、13 km）を達成したが、効率的なプロペラを使用すればこの速度を上げることができると考えられていた。[7]
ジーベルの渡し舟艇は平底で前方が四角形だった。船の広い貨物甲板と相まって、非常に安定した砲台となった。ドイツ空軍は渡し舟艇に様々な大きさの高射砲を搭載し、海上で空中および地上の目標を攻撃するのに適しているかどうかをテストした。汎用性の高い8.8cm砲は、この役割に非常に適していることが証明された。[9]
ジーベルフェリーの生産は1940年9月にアントワープで陸軍とドイツ空軍の共同事業として開始され、陸軍のボンデル・ピオニア・ゾンダーコマンド（工兵特別部隊）が桟橋、甲板、水上推進装置を組み立て、ジーベル大佐のドイツ空軍ゾンダーコマンドが補助航空機エンジンを設置した。9月下旬までに、この船は25隻完成した。[10]
シーライオン作戦では、ドイツ空軍はシーベルフェリーを2つの小艦隊に編成した。第1高射砲軍団（第9軍に配属）と第2高射砲軍団（第16軍に配属）で、第一波の曳航隊の空中、地上、地上の目標に対する側面防衛にあたった。各シーベルフェリーは、8.8cm砲1門と2cm砲2門からなる高射砲ユニットとその牽引車3台を輸送できた（ただし、第9軍は必要な牽引車と支援要員をはしけで別途輸送する計画だった）。侵攻地点の海岸に到着すると、フェリーは高射砲ユニットを上陸させ、沖合に停泊している大型蒸気船の荷降ろしを手伝うことができた。陸軍はシーベルフェリーを「駆逐艦代替物」と呼んだ。[11]
戦時中の奉仕
シンプルな設計、頑丈な構造、優れた耐航性、そして解体が容易で鉄道で大陸のほぼあらゆる地点に輸送できるという特徴を持つジーベルフェリーは、ドイツ軍が必要とするあらゆる場所に兵士、車両、物資を海上で輸送する上で、有用かつ適応性の高い水陸両用船であることが証明された。また、機雷敷設から船団護衛まで、さまざまな目的に使用できるように簡単に構成することができた。[12]
1940年10月にシーライオンが放棄されると、ドイツ空軍は1941年秋、陸軍から独立して「特別フェリー司令部」（Fähre-Sonderkommando）の下でシーベルフェリーの生産を継続することを決定した。当初の設計ではディーゼルトラックエンジンがBMWやその他の航空機エンジンに交換され、そのうち4つがリバースギアボックスを介してウォータースクリューに接続された拡大されたポンツーンの端に搭載された。これらの船舶のいくつかは陸軍に配属され、混成乗組員で運用されたが、陸軍は航空機エンジンの使用を嫌った。航空機エンジンは火災を起こしやすく、燃料を過剰に消費すると主張した。アントワープの陸軍工兵フェリー建造司令部は、車両エンジンを主な推進ユニットとして使用し続け、ドイツ空軍の航空機エンジンと比較して信頼性が高いと考えた。[11]マルタ島侵攻の計画であるヘラクレス作戦のために10隻が建造されたが、中止された。[13]
1941年後半に2隻のフェリーがルーマニア海軍に移管された。[14]残骸はクロアチアに沈んでいる。[15]
参考文献
- ^ キーザー著、120ページ
- ^ アンセル、p.104
- ^ キーザー、p.120–121
- ^ キーザー、p.121
- ^ シェンク、p.120
- ^ アンセル著、p.209
- ^ abcde シェンク、pp. 124–125
- ^ キーザー、p.122
- ^ シェンク、125ページ
- ^ シェンク、128ページ
- ^ シェンク著、p.125-128
- ^ シェンク、128～129ページ
- ^ 「第二次世界大戦のドイツの水陸両用艦艇と上陸作戦」海軍百科事典。2019年10月3日。2020年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Nicolae Koslinski、Raymond Stănescu、Marina română in al doilea război mondial: 1941-1942、Făt-Frumos、1996、p. 292
- ^ 「ジャブラナック難破船」。アトラス・オブスキュラ。
文献
- アンセル、ウォルター (1960)。『ヒトラーがイギリスに立ち向かう』。ノースカロライナ州ダーラム：デューク大学出版局。OCLC 396014 。
- グルーナー、エーリッヒ (2001)。Die Schiffe der Deutschen Kriegsmarine und Luftwaffe 1939 ～ 1945 (ドイツ語)。バーナードとグレーフ。ISBN 978-3-7637-6215-6。
- キーザー、エグバート（1997年）。『ヒトラーの玄関口：『アシカ』作戦、1940年のドイツのイギリス侵攻計画』海軍研究所出版。ISBN 1-55750-390-7。
- ランドルフ・クーグラー (1989)。1900 年ドイツの Das Landungswesen (ドイツ語)。ブッフツェントルム、エンプフィンゲン。ISBN 978-3-86755-000-0。
- レントン、HT（1976年）。第二次世界大戦のドイツ軍艦。アルコ。ISBN 978-0-668-04037-2。
- レヴィン、アラン・J.（2008年）。『ロンメルの補給線に対する戦争、1942-43年』スタックポール・ブックス。ISBN 978-0-8117-3458-5。
- カール・R・パウラス（1977年12月 – 1978年2月）。 「Die Schwimmende Festung (Flak-Kapffähre)」。ヴァッフェン・レビュー(ドイツ語) (27)。ニュルンベルク: 軍事と武装ヴェーゼンに関するアーカイブを公開。OCLC 13306182。
- シェンク、ピーター（1990年）。『1940年のイギリス侵攻：シーライオン作戦の計画』コンウェイ海事出版。ISBN 0-85177-548-9。
外部リンク
- ドイツ Navy.de (英語)
- ドイツ空軍航空隊