シドラ交差点

Sidra Intersection ( SIDRAという名称、以前はSidraおよびaaSidraと呼ばれていました) は、交通設計、運用、計画の専門家による交差点(ジャンクション)、インターチェンジ、ネットワーク容量、サービス レベル、パフォーマンス分析、信号付き交差点、インターチェンジ、ネットワークのタイミング計算に使用されるソフトウェア パッケージです。

1984年に初めてリリースされて以来、ユーザーからのフィードバックに応えて継続的に開発が進められています。^{[1] [2]} 2013年4月にリリースされたバージョン6.0では、ネットワークモデリング機能と新しい車両移動クラスが追加されました。2016年4月にリリースされたバージョン7.0には、共通制御グループ（1つの信号制御器の下で動作する複数の交差点）の新しいタイミング分析方法と、信号調整のためのネットワークサイクルタイムと信号オフセットの計算が含まれていました。

2020 年 5 月にリリースされたバージョン 9.0 では、大幅なユーザー インターフェイスの強化とモデルの改善により、ネットワーク モデルの処理効率とワークフロー効率が向上しました。

最新のバージョン 9.1 では、重要な交通モデルの強化と、ネットワーク レイアウトおよびラウンドアバウト レイアウトの強化、カスタマイズされたレポートと表示など、ユーザー インターフェイスとモデル出力の大幅な改善が導入されました。モデルの強化には、移動クラスによる出力、新しい可変需要モデル、アプローチ短車線の上流遅延および停止率モデル、HCM エディション 6 拡張ラウンドアバウト容量モデル、および信号タイミング計算のための歩行者作動とマイナー フェーズ作動の組み合わせ方法が含まれます。

Sidra Intersection は、車線ごとおよび車両運転サイクル モデルを採用したミクロ分析交通評価ツールです。 ^[3]このツールは、信号付き交差点(固定時間/事前計時および作動式)、^{[4] [5]} ラウンドアバウト(信号なし)、^{[6] [7]}計量信号付きラウンドアバウト、^[8]完全信号付きラウンドアバウト、双方向停止および譲歩 (譲る) 標識制御、^[9]全方向 (4 方向および 3 方向) 停止標識制御、合流、シングル ポイント アーバン インターチェンジ、従来のダイヤモンドインターチェンジおよび分岐ダイヤモンド インターチェンジ、基本的な高速道路セグメント、^{[10] [11]}歩行者用の信号付きおよび信号なし (ゼブラ) ミッドブロック横断歩道、^[12]これらの交差点およびインターチェンジ タイプの合流分析およびネットワーク モデリングを比較するために使用できます。^[13]

Sidra Intersection では、異なる車両特性を持つ個別の移動クラス (軽車両、大型車両、バス、自転車、大型トラック、ライトレール/路面電車、および 6 つのユーザー クラス) をモデル化できます。これらの移動は、異なる車線、車線セグメント、および信号フェーズに割り当てることができます。たとえば、バス優先車線と信号をモデル化できます。

オーストラリアとニュージーランドでは、シドラ交差点はオーストロードによって承認されています。^{[14] [15]}米国では、シドラ交差点は米国高速道路容量マニュアル、^[16] TRB / FHWA 2010ラウンドアバウトガイド（NCHRPレポート672）^[17]およびさまざまなラウンドアバウトガイドによって認められています。^[18]

Sidra Intersection が使用する車線ごとの容量とパフォーマンスの分析方法には、事実上の専用車線、不均等な車線利用、車線変更、短い車線のモデリング (ターンベイ、上流の駐車レーン、出口側の車線喪失)、短い車線入口の上流の列でドライバーが経験する遅延と停止、反対 (許可) ターン、スリップ (バイパス) 車線移動、赤信号でのターンを含む共有車線の車線閉塞の特定が含まれます。この方法を使用すると、交差点とネットワークを詳細にモデル化でき、それに応じて信号のタイミングを決定できます。これは、アプローチベースおよび車線グループベースの方法よりも優れています。^{[19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]}

SIDRA NETWORK モデルは、車線ベースの渋滞モデリング ツールを提供します。下流車線の渋滞が上流車線をブロックする際の渋滞の後方拡散を判定し、飽和状態の上流車線に容量制約を適用して、下流車線に入る流れを制限します。これら 2 つの要素は、非常に相互作用が強く、効果は逆になります。ネットワーク全体の反復プロセスを使用して、これらの逆の効果のバランスをとるソリューションを見つけます。^{[21] [22] [23]} 車線ベースのネットワーク モデルは、車線レベルでの出発および到着パターン、渋滞の長さ、車線ブロックの確率、渋滞の後方拡散などに関する情報を提供します。このモデルは、上流車線の使用パターンが下流の信号隊列パターンに与える影響を考慮し、ネットワーク パフォーマンス指標 (移動時間、遅延、渋滞の最後尾、停止率) の推定に影響を及ぼします。これは、交差点間での車線変更の機会が限られている、需要の高い流れを伴う密集した (ペアになった) 交差点やインターチェンジを評価する際に特に重要です。このような施設には、千鳥状のT字路、高速道路の信号付きダイヤモンドインターチェンジ、高速道路のラウンドアバウトインターチェンジ、完全信号付きラウンドアバウト（信号付き循環道路を含む）、広い中央分離帯を備えた大規模な信号付き交差点、標識制御交差点での段階的横断、近くに横断歩道がある交差点、分岐ダイヤモンドインターチェンジ（信号付き）、連続流交差点、制限付き横断道路Uターンなどの代替交差点およびインターチェンジ構成などが含まれます。ソフトウェアパッケージには、これらの施設のモデルを簡単に設定するためのネットワークテンプレートが用意されています。下流の進入車線への到着パターンのモデル化では、暗黙の中間ブロック車線変更が考慮されます。異なる移動クラス（軽車両と大型車両、バス、大型トラック、自転車など）は、プラトーン到着および出発パターンのモデル化で個別に扱われます。^{[24] [25] [26]}

Sidra Intersection は、多数の交差点およびネットワークのパフォーマンス指標と、許容可能な交差点およびネットワーク設計を決定するためのさまざまなサービス レベル (LOS) 方法および LOS ターゲット設定を提供します。^{[27] [28]}遅延、待ち行列の長さ、停止回数などの標準的なパフォーマンス指標、および環境への影響と経済分析に役立つ指標が提供されます。パフォーマンスとサービス レベルの結果は、さまざまな集約レベル (個別の車線、個別の移動、進入路、交差点、ルート、ネットワーク) で、また車両移動クラス、歩行者、および人 (歩行者と車両内の人を合わせた結果) ごとに個別に示されます。^[29]広範なグラフィック表示により、信号のタイミングとパフォーマンス出力が示されます。インタラクティブ オフセット機能を使用すると、双方向のプラトーン進行がネットワーク パフォーマンスに与える影響を調査できます。

Sidra Intersection では、単車線および複数車線のラウンドアバウトを解析できます。^{[30] [31] [32] [33] [34] [35]}これは、ギャップ受容モデリングを通じてラウンドアバウトの形状がドライバーの行動に与える影響を考慮に入れるために、複合（ハイブリッド）形状とギャップ受容モデリング手法を採用しています。SIDRA 標準、US HCM ソフトウェア セットアップでの SIDRA 標準 (HCM) バージョン、US HCM 6、US HCM 6 Extended、および US HCM 2010 ラウンドアバウト容量モデルを提供しています。HCM Edition 7 のラウンドアバウト容量モデルは、最初に導入された HCM Edition 6 のモデルと同じであるため、「HCM 6」ラウンドアバウト容量モデルが引き続き適用されます。HCM 6 Extended モデルは、米国ウィスコンシン州 DOT 向けに実施されたラウンドアバウト調査の結果に基づいて SIDRA INTERSECTION 用に開発されました。^[36]このモデルは、異なる車線構成を区別するより詳細なパラメータ値を指定する機能を提供します。

Sidra Intersection ソフトウェアには、MUTCD 2009および TRB/FHWA 2010 ラウンドアバウト情報ガイド (NCHRP レポート 672) に記載されているすべてのラウンドアバウトの例を含むラウンドアバウトのテンプレートが含まれています。^[17]ラウンドアバウトのメータリング分析方法では、メータリング信号がラウンドアバウトの容量とパフォーマンスに与える影響を評価できます。メータリング信号は、ラウンドアバウトの交通流の不均衡によって影響を受けるアプローチでの過剰な待ち行列と遅延の問題を解決するのに役立ちます。^{[8] [34]}完全に信号化されたラウンドアバウトは、ネットワークとしてモデル化できます。米国の州交通機関に対する最近の NCHRP 調査では、ラウンドアバウト分析に米国で最も広く使用されているソフトウェアツールは Sidra Intersection であることが判明しました。これは、米国運輸研究委員会の文書「ラウンドアバウトの実践」で報告されています。^[37]

Sidra Intersection には、あらゆる形状の交差点に対応する固定時間 / 事前タイミング (EQUISAT) および作動信号タイミング解析方法が含まれており、単純な位相調整だけでなく複雑な位相調整も可能になっています。^{[1] [4] [5] [24] [27]}信号交差点のサイクル時間 (実際的、最適、ユーザー指定) と青信号分割方法の従来の方法に加えて、独自の重要な動作解析方法、マルチシーケンス信号解析、可変位相解析、協調またはユーザー指定の動作に対する青信号分割優先度、歩行者の作動とマイナーフェーズ作動要件を考慮した信号タイミングなどの高度な信号タイミング方法が含まれており、スリップ / バイパス レーン、許可保護された方向転換、赤信号での方向転換をモデル化するために 2 つの青期間を使用できます。ネットワーク信号タイミング法は、個別の信号コントローラによって制御される信号交差点の調整のためのサイクル時間 (実際的、最適、およびユーザー指定)、青時間、および信号オフセット、ならびに単一の信号コントローラの下で実行される交差点の共通制御グループのタイミングを決定するために使用できます。レーンベースのネットワーク モデルには、信号交差点間の車線変更を伴う車両隊列の詳細な動きが含まれており、信号調整の効率を評価し、信号交差点ネットワークの信号タイミングを最適化します。

Sidra Intersection は、地域の状況に合わせて交通モデルを較正する機能を提供します。さまざまな国に適したデフォルト システムを備えたソフトウェア セットアップを提供し、ユーザーがカスタマイズされたソフトウェア セットアップを準備できるようにし、さまざまな主要パラメータの値の変化の影響をテストできる感度分析機能を提供し、ユーザー ガイドでさまざまな較正手法 (調査方法を含む) について説明します。特に、 SIDRA INTERSECTIONの US HCM (慣用およびメートル法) ソフトウェア セットアップは、米国高速道路容量マニュアル (「高速道路容量マニュアル」というセクションを参照) に基づくモデル パラメータを使用して較正されます。多くのモデル パラメータの中で、信号交差点の飽和フローパラメータ^{[38] [39]}と、信号のないラウンドアバウト^{[6] [33] [40]}および標識制御交差点^{[16] [41]の}臨界ギャップと追従ヘッドウェイパラメータは、実際の交通状況に合わせて較正するための重要なパラメータとして特定されています。同時に、キュー後方モデリングで使用されるキュースペース（渋滞間隔）パラメータは、交差点の進入短車線モデリングやネットワークの車線閉塞（キューのスピルバック）モデリングでの役割により、一般的に重要なパラメータとして認識されています。

Sidra Intersection は、加速、減速、アイドリング、巡航の詳細な要素を含む 4 モード要素モデルを使用して、交差点設計のコスト、エネルギー、大気汚染^{[42] [43]}の影響を推定します。このドライブサイクル (モーダル解析) 法は、電力ベースの車両モデルと組み合わせて、運用コスト、燃料消費、温室効果ガス ( CO ₂ )、汚染物質 ( CO、NO _x、HC ) 排出量を推定し、交通渋滞の環境影響を評価します。^{[44] [45] [46]}このモデルには、加速時間プロファイルの多項式モデルと組み合わせた軽量車両と大型車両の加速時間と減速時間、距離の推定値が含まれています。^[46]このモデルの車両パラメータは、最新の車両群に合わせて最近更新されました。^{[47] [48]}

Sidra Intersection ソフトウェアは、高速道路容量マニュアル (HCM エディション 7) ^[16]を補完する高度な交差点解析ツールであり、HCM の機能にさまざまな拡張機能を提供します。^[6] Sidra Intersection の高速道路容量マニュアル バージョンには、米国慣用単位とメートル法のオプションがあります。HCM エディション 7、第 22 章に記載されている米国のラウンドアバウトに関する研究に基づく、単車線および複数車線のラウンドアバウト容量モデルがソフトウェアに統合されています。HCM エディション 6 で導入され、HCM エディション 7 でも変更されていない米国 HCM 6 ラウンドアバウト容量モデルは、Sidra Intersection で実装された拡張機能に適した車線ベースのモデルです。^[49]

シドラインターセクションは、オーストラリア道路研究委員会（1979～1999年）で20年以上かけて開発され、専門家が主要な研究結果を遅滞なく利用できるようにするための技術移転ツールとして、その後2000年からはアクセリク・アンド・アソシエイツで開発されました。アクセリク・アンド・アソシエイツは、独自の研究^{[8] [11] [12]を行うとともに、高速道路容量マニュアル[16]}など、国際的に利用可能になる最新の研究結果を使用しています。したがって、シドラインターセクションには、広範な科学的研究に基づく高度な技術的コンテンツが含まれています。オーストラリア道路研究委員会によって1993年に結成された独立委員会によって行われた関連研究の正式な「有効性監査」では、「委員会は研究の技術的価値を非常に高いと評価し、交通信号分析、ラウンドアバウト分析、エネルギーおよび排出モデリングの分野で国際的かつ専門的な評判を確立したと結論付けました」と述べられています。^[2]

同社は、2010 年のテルストラ ビジネス アワード - AMP イノベーション アワード、2009 年のビクトリア州知事輸出賞 - 中小企業賞などの賞を受賞しています。同社の創設者である Rahmi Akcelik 博士が受賞した賞には、オーストラリアの科学技術の応用に対する優れた貢献が認められた 1999 年の名誉あるClunies Ross国立科学技術賞、および都市交通管理によるエネルギー節約に関する研究 (オーストラリア道路研究委員会のエネルギー研究チームの一員として受賞) が認められた 1986 年の米国運輸技術者協会による Frederick A. Wagner 記念運輸エネルギー節約賞などがあります。

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• ATSE クルーニーズ ロス財団
• オーストラリア道路研究委員会 (ARRB)
• 運輸研究委員会、国立研究評議会、ワシントン D.C.、米国