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サウスペンシルベニア鉄道とは、19世紀にペンシルベニア州で計画されたものの、いずれも実現しなかった2つの鉄道の総称である。2番目のサウスペンシルベニア鉄道の線路用地の一部は、1940年にペンシルベニア・ターンパイクの建設に再利用された。
最初のサウスペンシルベニア鉄道は、1854年5月5日にダンキャノン、ランディスバーグ、ブロードトップ鉄道会社として設立認可されました。[ 1 ]当初の路線はダンキャノンを起点とし、ランディスバーグとバーントキャビンズを通り、ブロードトップ山炭田を経由してジュニータ川で終点となる予定でした。1855年5月5日、シャーマンズバレー・ブロードトップ鉄道会社に改名され、ペンシルベニア鉄道と接続するために、計画されていた東端はダンキャノンからペリー郡メアリーズビル近郊のフィッシングクリーク河口に変更されました。[ 1 ] 1857年5月12日の認可の別の修正により、アレゲニーポーテージ鉄道とピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道との接続が許可されました。 [ 1 ]この頃、計画路線の2マイルが実際に整地されました。 1859年3月31日、ペンシルベニア太平洋鉄道会社という壮大な名前が与えられ、メリーランド州とバージニア州への延伸権が認められた。[ 1 ] 1863年4月1日、サウスペンシルベニア鉄道会社に改名された。[ 1 ]メアリーズビルからウェストニュートン（ヨウギオゲニー川沿い）までの200マイル（322km ）の路線計画を含む熱狂的な宣伝にもかかわらず、それ以上の工事は完了しなかった。2マイル（3km ）の整地は1872年に売却され、1879年5月31日に認可は休止状態となった。
廃止されたサウス・ペンシルベニア鉄道の未使用の認可証は、1880年代に、東部の二大鉄道会社であるニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルベニア鉄道の間で激化する争いの武器として復活した。ニューヨーク・セントラル鉄道を支配していたウィリアム・H・ヴァンダービルトは、ペンシルベニア鉄道がニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道の支配権を獲得したことを知った。この鉄道は、ニューヨーク市とバッファローの間でニューヨーク・セントラル鉄道の路線と並行する新設の鉄道だった。ヴァンダービルトは、ウェストショア鉄道計画を、ペンシルベニア鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道の主要地域に侵入し、この地域におけるセントラル鉄道の優位性を脅かすものとみなした。
報復として、ヴァンダービルトはアンドリュー・カーネギーやヘンリー・クレイ・フリックなど、ピッツバーグの資本家たちと手を組んだ。彼らはペンシルベニア鉄道のピッツバーグとペンシルベニア西部における貨物輸送の独占を打破しようと躍起になっていた。ヴァンダービルト、ピッツバーグの人々、その他の投資家たちはシンジケートを結成し、ピッツバーグとハリスバーグを結ぶアパラチア山脈を横断する新たな幹線鉄道の建設資金を調達した。この鉄道はフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道と共同で東海岸へのルートを形成する予定だった。このグループは、長らく活動していなかったサウス・ペンシルベニア鉄道の認可証を足がかりに鉄道建設を開始した。[ 2 ]
鉄道の新ルートの測量は1881年に始まり、その後すぐに建設が始まった。このルートは、1840年代に米国陸軍工兵隊のチャールズ・シャトラー大佐によって初めて測量され、ペンシルベニア鉄道のルートとしては却下されたもので、ペンシルベニア州南部のアパラチア山脈の背骨を横断していた。このルートは、ポートペリーでハリスバーグとヴァンダービルトの子会社であるピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道[ 3 ]を結んでいた。[ 4 ] [ 5 ]
サウスペンシルベニア鉄道のいわゆる「南部ルート」は、6つの山脈を越え、9つのトンネルを必要とし、数多くのカーブと急勾配を伴うため、非常に危険なルートだった。建設は1885年まで続き、トンネルの掘削と山岳地帯を通るルートの整地作業にかなりの労力が費やされた。しかし、費用がかさむにつれ、ヴァンダービルトは考え直し始め、シンジケートのパートナーが行った投資を守るための円満な解決策を探し始めた。彼はペンシルベニア鉄道による休戦と買収を提案したが、ペンシルベニア鉄道の社長ジョージ・ロバーツは彼の要求に応じなかった。
ニューヨーク・セントラルの主要銀行家であり、ヴァンダービルトの盟友でもあった銀行家のJPモルガンも、熾烈な競争による財政的影響を懸念していた。彼は、ニューヨーク・セントラルがウェスト・ショア鉄道を買収し、サウス・ペンシルバニア鉄道の建設（ハリスバーグのサスケハナ川に架かる橋を含む）を中止し、ペンシルバニア鉄道に線路用地を売却することに同意するという合意を仲介した。しかし、訴訟によりペンシルバニア鉄道は路線の支配権を握ることができず、サウス・ペンシルバニア鉄道は20年近く宙ぶらりんの状態が続いた。その間、クエマホニング・トンネルを含む2つの短い区間は後に地元の短距離鉄道（ピッツバーグ・ウェストモアランド・アンド・サマセット鉄道など）に利用されたが、未完成のトンネルがいくつかある路線の大部分は使用されずに残った。最終的にそれは「ヴァンダービルトの愚行」として知られるようになった。[ 6 ]
1893年、ペンシルバニア鉄道の子会社で、当該路線の認可権を有していたサザン・ペンシルバニア鉄道は、サウス・ペンシルバニア線路の一部所有権を取得するため、訴訟手続きを開始した。1895年、同社はマウント・ダラス東側の線路の所有権を取得した。同年、当該路線で小規模な測量と修復工事が行われたが、路線は使用されることはなく、 1938年にペンシルバニア有料道路委員会に売却された。
1904年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はマウント・ダラス西側のサウス・ペンシルベニア線路を買収し、フルトン・ベッドフォード・アンド・サマセット鉄道として組織した。しかし、この線路用地に鉄道が建設されることはなく、その後、有料道路委員会に売却された。
ピッツバーグは当初支線だったが、カーネギーらが介入し、ヴァンダービルトを説得して、コネルズビルとブラウンズビルを経由してウィーリングに至る当初の路線計画を破棄させた。地図、書簡、トンネル設計図などの文書は、ハリスバーグの州立公文書館で一般公開されている。
この路線は、大恐慌時代にペンシルベニア州を横断する高速道路を建設する計画が立てられた際に復活した。1937年、新設されたペンシルベニア有料道路委員会は、2つの鉄道会社から旧路線を買い取り、1938年にはカーライルとアーウィン間の建設が始まった。建設時期が54年もずれていたにもかかわらず、サウス・ペンシルベニア鉄道プロジェクトの作業員2名（請負業者1名と労働者1名）が有料道路の建設にも携わった。
有料道路の当初のルートは1940年10月に開通し、鉄道の9つのトンネルのうち6つが使用されました（その後のルート変更により、これらのトンネルの一部は廃止されました）。一方、当初のアレゲニー山トンネルは構造上の懸念から使用されず、ケマホニングトンネルとネグロ山トンネルは1880年代以降の工学技術の進歩により迂回路ができたため、迂回されました。しかし、高速道路の技術者たちは、より急な勾配と短いルートを採用する余裕があったため、鉄道の他の勾配のほとんどを使用しませんでした。そのため、アレゲニー山脈の至る所で、この「幽霊鉄道」の遺構が今でも見られるかもしれません。
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