海上通行料プログラム

海上通行料プログラム（インドネシア語：Tol Laut）は、海上ハイウェイプログラムとも呼ばれ、^{[1]インドネシアの}ジョコ・ウィドド前大統領が始めたプログラムである。インドネシアの主要島嶼と特に東インドネシアの小さな孤立した島嶼との間の価格差を縮小することが目的である。2015年に開始され、2015年大統領令第106号および2016年運輸省令第4号の下で法的根拠がある。このプログラムは、小規模な地域に新しいコンテナ港を建設し、インドネシアの主要港から小規模で孤立した港まで定期的に高額の補助金が支給される船舶航路を整備することから構成される。^{[2] [3] [4]}

インドネシアの地理的な理由から、小さな孤立した島々には長い間、資源の分配に必要なインフラが不足していた。その結果、これらの島々では基本的な物資が不足しており、価格はジャワ島、スマトラ島、ボルネオ島などの本島に比べて高くなっている。^[5]

インドネシア向けの専門物流システムは、ユドヨノ大統領時代に初めて提案されたが、完全には実行されなかった。^[6]ジョコ・ウィドド大統領は、インドネシアを「周辺」から発展させるというビジョンを提唱し、しばしば無視されがちな発展途上地域や孤立地域にもっと注意を払うべきだと強調した。2014年の大統領選討論会で、彼は「ナワチタ」と呼ばれる9項目の戦略を提唱した。これには、周辺地域、国境地域、孤立地域、インドネシアの大都市間の発展を均等化する計画が含まれていた。これには、価格格差の縮小、包括的な経済発展、インドネシアの周辺地域に住む人々にとっての商品や交通手段の利便性の向上が含まれていた。^{[7] [8]さらに、彼はインドネシアの}海洋国家としてのアイデンティティを強化したいと考えていた。^[9]

2015年、ウィドド大統領は、特に小島嶼や国境地域における商品の価格差を縮小するための海上通行料プログラムを提案する演説を行った。同プログラムはその後同年に設立され、最初の3つの航路が開設された。^{[10] [11]}

このプログラムで使用された船のほとんどは、政府の命令により特別に建造されたものである。ほとんどの船は、船級名の後に建造順で命名されている。このプログラムで運航される船には6つのクラスがある。^{[12] [13] [6]} 2020年には、パイオニア船116隻、コンテナ船14隻、牛船6隻、オープンデッキ船18隻、人民船138隻があった。^[14]

牛船（インドネシア語：Kapal ternak）は、牛、豚、山羊などの生きた牛を輸送するために使用される船の一種です。この特定の船は広く使用されており、西ヌサトゥンガラと東ヌサトゥンガラを行き来する定期航路があります。両州にはかなりの牛の個体数と産業があります。^[15]この特定のタイプの船には、牛に餌を与えるための設備、牛舎、獣医クリニック、動物検疫施設も装備されています。各船は通常、最大500頭の牛を運ぶことができます。^{[16] [17]}

主力コンテナ船は、 20フィートコンテナ換算で100個までのコンテナを積載できるコンテナ船である。この船の最小ドッキング桟橋長は100mである。これらはこの計画における母船であり、通常は小規模な港には到着できず、主に基地港間で運航する。そのため、これらの船はフィーダー船の支援を受けている。^[18]

フィーダー船、またはコネクター船（インドネシア語：Kapal penghubung）と呼ばれることもある船は、メインのコンテナ船の小型版です。^[19]また、運ぶコンテナの数も少なく、サイズも小さくなります。^[20]

パイオニア船は、商業的価値がほとんどない小規模な航路を運航する船です。貨物を輸送し、人を輸送します。^[13]また、小規模な港から大規模な港へ、あるいはその逆の貨物輸送にも使用されます。これらの船は、最大250～500人程度の乗客と200～400トンの貨物を同時に輸送することができます。^{[21] [22]}

オープンデッキ船（インドネシア語：Kapal rede）は、オープンデッキとオープンランプドアを備えた特別な船です。一般的にパイオニア船とサイズは似ており、人や物資を同時に輸送します。オープンデッキ船は観光にも使用されます。^[23]

このタイプの船は、通常、地元の人々や団体から寄付され、地方自治体によって運営される小型船で構成されており、主に小さな島々を結び、小規模な人々を輸送するために使用されます。^[24]

2015年以降、航路数は3航路から26航路以上に拡大し、100以上の港にサービスを提供しています。約50の新しい港も建設され、このプログラムに割り当てられた船隊は2020年には293台でした。 ^[25] 2021年には4つの新しい航路が発表され、合計30航路になりました。^[26]航路は、地域の拠点港（パンカラン）と主要コンテナ港から出発し、より小さな港に進み、同じルートをたどります。2023年には、国営企業と民間パートナーシップの両方によって運営される合計39の航路が運用されました。^[27] 2024年には、さらに3つの新しい航路が発表されました。^[28]以下の表は、2022年時点の航路に関する情報を示しています。

2017年の分析では、価格商品の価格指数値チャートが平均4.652％、牛肉が平均4.85％低下するという形でプラスの影響が示された。^[30]東ヌサ・トゥンガラでは、同年にセメント価格が1袋あたり50％以上下落した。^[31]ロテ・ンダオ県では、鶏肉、食用油、卵、米などの食料品価格が平均11～20％低下した。^[32]ティドレ県とファクファク県では、生活必需品の価格がそれぞれ14％と10％下落した。^{[1]国営海運会社} ペルニでは、2020年に返送運賃が147％増加し、孤立した地域の起業家や企業に新たなビジネスチャンスを生み出す可能性がある。^{[33] 2017年、}モロタイ島の冷凍鶏肉の価格は4万ルピアから3万4千ルピアに値下がりしました。同年、メラウケでは小麦粉の価格が25キログラムあたり18万5千ルピアから17万2千ルピアに値下がりしました。^[6] 2018年には、このプログラムにより、カリマンタンの国境地域のマレーシア製品への依存が最大20％減少したことが注目されました。^[34]ナトゥナ県では衣料品の価格が最大45％低下し、北ハルマヘラ県では塩の価格は​​1キログラムあたり50％低下しました。隔離された地域や小規模な港に要求されるものの大半は、建設用の鋼鉄に加えて、食用油、米、砂糖などの基本物資であることが注目されます。同時に、帰りの貨物の大半は水産物、林産物、コプラです。^[35]

全国的に見ると、このプログラムにより生活必需品や食料品の価格が平均30%も下がったと推定されている。^{[36] [37]}

このプログラムはいくつかの理由で批判された。その一つは、このプログラムがインドネシアの海運業界を助けなかったということである。船舶の大部分はインドネシアで建造されているが、2018年時点でも船舶部品の約60～75％は輸入されている。地元の造船所も修理やメンテナンスにほとんど利用されておらず、新造船のうち地元の造船所を利用しているのはわずか10％である。メンテナンスと修理では、修理とメンテナンスの依頼の80％が国営船舶からのものであり、民間海運会社のビジネスが不足していることが示された。^[6]

ブディ・カルヤ・スマディ運輸大臣によると、このプログラムにより全体的な価格と物流コストは削減されたものの、インドネシアの物流は日本や中国などの近隣地域に比べると依然として高価であるという。2018年の世界銀行のデータによると、ジャカルタからシンガポール、香港、バンコク、上海へのコンテナ輸送コストは100～200ドルであるのに対し、ジャカルタからパダン、メダン、バンジャルマシン、マカッサルへの輸送コストは依然として1,400ドル以上かかることが明らかになった。^[6]

利用されている港湾の数がまだ少ないという批判もある。2017年現在、570の稼働港湾のうち、プログラムで利用されているのは97港のみである。インドネシアの海運連結性指数は178カ国中36位である。改善はしているものの、マレーシアやベトナムなどの近隣諸国の5位や19位からはまだまだ遠い。^{[38] [6] [39] [40]}

返送貨物の不足も批判されている。目的地の港の地元の起業家や企業は、都市市場への参入にこのプログラムを利用していない。^{[1] [41]} 2020年には、返送貨物の規模は配達された商品のわずか34％でした。^[42]これを受けて、運輸省は問題に対処し、返送貨物を増やすための特別チームを結成しました。 [43]インドネシアの経済学者ファイサル・バスリは、このプログラムは港を管理している貿易業者や企業にのみ利益をもたらすと批判した。 [ ^{44 ]}