サンパンパンジャン

サンパンパンジャンは 19 世紀のマレーの高速船の一種です。特にサンパン人、または「オランラウト」（文字通り「海の民」）によって使用されました。歴史的には、マレーシア、シンガポール、インドネシアで見ることができます。このタイプの船は、マレー人によってレース船や輸送船として使用されました。サンパンパンジャンは 19 世紀の最初の四半期に登場し、その世紀の変わり目に姿を消しました。これらの船は、レース目的においてヨーロッパの船よりも優れていることが証明され、当時のヨーロッパのヨットとのレースでは簡単に勝利しました。^[1]

語源

サンパン・パンジャンという名前は、マレー語でボートを意味するサンパンと、長いを意味するパンジャンに由来しており、つまり「長いボート」という意味である。サンパンという用語は、中国語のsam-panまたはsan-panに由来している可能性があり、 ^[2] 逆に中国語の用語はマレー語または他のオーストロネシア語族の言語に由来している可能性がある。^{[3]マレー語の}sampanとperahuは同義語であるため、perahu panjang とも呼ばれる。 ^[1]

歴史

サンパン・パンジャンに関する最初の記録は、1834年5月15日木曜日のシンガポール・クロニクル紙に掲載されている。そこには、4隻のマレー製サンパンと道路に停泊していた3隻の船のボートによる漕ぎの試合が記されており、いつものようにマレー人が簡単に勝利した。^[4]

1837年のGWアールの著書には、サンパン・パンジャンの初期の記述がある。当時の船は長さ30フィート（9メートル）、幅4フィート（1.2メートル）だった。2本のマストと大きなラテン帆、足のゆるいディッピング・ラグセイルを備えていた。長いダイヤモンド形のパドルを使って操縦し、スピードを上げるのにも使われた。乗組員は5人だった。^[5]

数年後、リンガのスルタンは、トレンガヌから注文した素晴らしい帆船サンパンジャンを手に入れました。この船は、レースで長年にわたり成功を収めていました。1839年、スルタンは、入植地で最速のヨーロッパのヨットに、片側500ドルのレースを挑みました。この挑戦を受けたのは、当時有名だったマギーローダー号のオーナーでした。彼らは、当時約14マイルあった元旦のレガッタコースをたどり、マレーの船がゴールラインから7マイル離れたところでゴールしました。

バーンキャッスル博士は1850年に、サンパン・パンジャンを非常に軽くて優雅な形をした船として描写している。彼は、サンパンは櫂やマットで作られた大平底帆で推進されていたと述べている。後者はグレイのシンガポールのウォーターフロントの彫刻にも登場しており、この時期以降、あるいはそれ以前からかなり一般的に使用されていたと思われる。^[6]

サンパンパンジャンの開発は、第 3 四半期も続きました。船体はより細くなり、船体は長くなり、ヘッドセイルを張るためのバウスプリットが追加されました。この時期には軽い舵も導入され、時には「カウンター」タイプの船尾や狭い船尾を持つ客船が建造されました。

1866 年にタンジョンパガールの最初の埠頭が運用されてから、サンパンパンジャンは衰退し始めました。スエズ運河の開通により、多くの蒸気船がサンパンパンジャンの地域に押し寄せ、その結果、サンパンパンジャンの数は減少しました。

ミットマン（1923: p. 258）は、サンパンパンジャンの製造者についてかなり見下したように書いている：^[7]

これらのボートは、おそらく世界で最も注目すべき波型形状の例の 1 つであり、その船体中央部分は現代のヨットとよく似ています。これらの船を建造した半文明的な建造者が、「経験則」による設計でこれほど完成度の高いものに到達したことは、驚くべきことです。
— ミットマン、米国国立博物館の水上船舶コレクション目録

25 世紀末までに、船体の長さが 40 フィート (12.2 メートル) 以上になり、マストが 3 本のものも作られるようになった。このようなボートは、建造と維持に費用がかかった。レース用に 20 ～ 25 人の乗組員とある程度の経験が必要だったが、船体と造船所は、アマチュアで乗組員を養成できるマレーのカンポンの予算を超えていた。実際、これらのボートは地元の有力者しか乗れず、1 隻でできることといえば、他のサンパンパンジャンとレースすることくらいだった。乗組員の人数、水の輸送のしやすさ、船体内部の仕上げの悪さなどから、クルージングには役に立たなかった。^[8]

1880年代半ばまでに、航行可能なレース船は10隻以下になったと思われる。1885年には、毎年恒例の元旦レガッタに出場した同クラスの船はわずか2隻で、それ以前の20年間は37隻だった。バックリーによると、1902年までにジョンストンの桟橋で現役だったのはわずか4隻で、それも第一次世界大戦が始まるまで続かなかった。この頃には、レース用サンパン自体も時代遅れとなり、より軽量なコレックジョホールに取って代わられた。ジョホールレース用コレックは、今でも地元のレガッタで最も目立つ存在となっている。^[9]

参照

インドネシアの釣りとレースのボート「サンデック」
19世紀のマレー諸島で広く使われていた商船、トゥープ
レパ
パラリ
トンカン
サンパン

参考文献

^ ab Gibson - Hill、カリフォルニア州（1969年7月）。「シンガポール川のオランウートとサンパンパンジャン」。王立アジア協会マレーシア支部誌。42 ：118-132。
^ Worcester, GRG (1948)。揚子江のジャンク船とサンパン船：揚子江下流と中流および支流の船体第2巻。上海：税関総監部統計部。
^ マンギン、ピエール=イヴ (2012)。「ヨーロッパの拡大の黎明期におけるインド洋でのアジアの造船の伝統」。プラカシュ、オム、チャトパディヤヤ、DP (編)。インド文明における科学、哲学、文化の歴史。第3巻、第7部：インド洋の貿易世界、1500〜1800年。デリー、チェンナイ、チャンディーガル：ピアソン。pp. 597〜629。
^ 1834年5月15日木曜日のシンガポールクロニクル
^ アール、GW 1837. The Eastern Seas、xii + 461 pp.、Wm. H. Allen、ロンドン。
^ バーンキャッスル博士、1850年。中国への航海。2巻、ショーバート、ロンドン。
^ ミットマン、カール W. (1923)。「米国国立博物館の水上艇コレクション目録」。紀要。127 : 1–298。
^ ミットマン、CW 1923. 米国国立博物館の水上船舶コレクション目録。Bull . US Nat. Mus .、127、298 頁。
^ Buckley, CB (1902 )。シンガポールの昔の逸話的な歴史。シンガポール：Fraser & Neave。

[:0-1] Gibson - Hill、カリフォルニア州（1969年7月）。「シンガポール川のオランウートとサンパンパンジャン」。王立アジア協会マレーシア支部誌。42 ：118-132。

[2] Worcester, GRG (1948)。揚子江のジャンク船とサンパン船：揚子江下流と中流および支流の船体第2巻。上海：税関総監部統計部。

[3] マンギン、ピエール=イヴ (2012)。「ヨーロッパの拡大の黎明期におけるインド洋でのアジアの造船の伝統」。プラカシュ、オム、チャトパディヤヤ、DP (編)。インド文明における科学、哲学、文化の歴史。第3巻、第7部：インド洋の貿易世界、1500〜1800年。デリー、チェンナイ、チャンディーガル：ピアソン。pp. 597〜629。

[4] 1834年5月15日木曜日のシンガポールクロニクル

[5] アール、GW 1837. The Eastern Seas、xii + 461 pp.、Wm. H. Allen、ロンドン。

[6] バーンキャッスル博士、1850年。中国への航海。2巻、ショーバート、ロンドン。

[:1-7] ミットマン、カール W. (1923)。「米国国立博物館の水上艇コレクション目録」。紀要。127 : 1–298。

[8] ミットマン、CW 1923. 米国国立博物館の水上船舶コレクション目録。Bull . US Nat. Mus .、127、298 頁。

[9] Buckley, CB (1902 )。シンガポールの昔の逸話的な歴史。シンガポール：Fraser & Neave。