パラリ（ボート）

パラリは、南スラウェシ島出身のインドネシアの帆船の一種です。主にアラとレモレモの人々が物資や人を輸送するために使用していました。この船にはピニシの艤装が施されているため、名前ではなく「ピニシ」としてよく知られています。シンガポールでは、パラリは「マカッサル トレーダー」として知られています。^[1]^{: 110}

語源

この船の名前はマカッサル語のビセアンパラリに由来しており、ビセアンは「船」、ラリは「走る」または「走る」という意味です。パという言葉は、職業や労働の対象から人を指す名詞を形成する際に使用される接尾辞で、英語の-or/-erに相当します。したがって、パラリの意味は「走る人」となります^{[2] 。これは、この船が前身の}パデワカンよりも機敏で速いという事実を示しています。^[3]^[4]^{: 22–23}

説明

パラリは全長が約50～70フィート（15.24～21.34メートル）、積載量が少ない状態での喫水線高は34～43フィート（10.36～13.1メートル）である。帆は軽いキャンバスで作られ、トップセイルは麻布で作られている。乗組員は約7～8人である。操舵にはダブルクォーターラダーを使用する。好条件であれば、速度は9～10ノット（16.7～18.5 km/h）に達する。喫水線高30フィートの船は、約400ピクル（22.7～25トン）を積載することができる。^[1]^{: 112～113}

1920～1930年代のパラリでは、乗組員は甲板の下にロープで吊るされた狭い棚で寝ました。伝統的に、船長は甲板の板張りの下に長さ2メートル、高さ1メートルの小さな船尾のキャビンを所有しています。一部の乗客は、甲板上に建てられた仮設キャビンを所有しています。調理は、高さ約1～2メートルの可動式の炉で粘土製の調理炉で行われます。女性がコックとして乗船することがあり、船長の妻がコックを務めることもありました。トイレは船尾の上部に吊るされた後部にあります。水はジェリカン、ドラム缶、鍋に貯蔵され、乗組員は主に米で生活しています。^[5]

パラリの船体は、スラウェシ島の船体の一種、パジャラから造られています。パジャラはデッキのない沿岸航行船で、通常は三脚のマストと1枚の大きなタンジャ帆が付いています。カーベル構造で、他のマレー船と同様にダブルエンダー（船首と船尾が尖っている、つまりステムとスターンポストがある）です。パラリの船体は、パジャラの船体から2〜3フィート（61〜91 cm）ほど上に板を追加し、張り出した船尾デッキ（マレー語でアンベンと呼ばれる）を追加し、デッキを構築することで造られます。^[1]^{: 113–114}

歴史

アンベングを間近に。

パジャラからパラリ船体へ

18世紀、ブギスの人々はパトラニに似たタイプのペラフで航海していた。船体はパジャラ型で、三脚マストに斜めの三角形の帆を取り付けた構造で、重量は50トン未満だった。1800年から1840年の間に、オーストラリアの海岸でテリパンを集めている姿が数多く見られた。^[6] 1880年には、「ブギスプラフ」と名付けられた船がパラリ船体の原型だったようだ。これはパラリの中間的な発展で、西洋風のデッキを備えていたが、船尾は伝統的な（土着の）アンベン船尾だった。バウスプリットとジブセイルが追加されているが、依然として三脚マスト1本にタンジャ帆を使用している。船尾にキャビンはなかった。^[7]

パヤラの船体はその後改造され、板材を追加して船体を高くし、積載量を増やした。船首に「段差」が作られ、「張り出した船尾甲板」（アンベング）も追加された。^[8]

パデワカン・タンジャからパラリ・ピニシまで

最初のスラウェシの「真の」ピニシ（つまり、ピニシリグを使用したパラリハル）は、1906 年にアラとレモレモの造船業者によって最初に建造されたと考えられています。彼らはビラの船長のために最初のペニスィクを建造しました。 ^[9] 1 本マストの変種はパラリジェンキと呼ばれます（1 本マストピニシとも呼ばれます）。^[8] 1 本マストのボートは、はるかにシンプルな帆の設計になっています。ガンターリグと呼ばれるナデセイルが装備され、時にはルーズフットカッターリグ（ペカキ、つまり下部スパーなし）が装備されます。^[1]^{: 116}

ハジ・デーン・パレによれば、スラウェシの船乗りたちが、昔から使われてきたソンバラ・タンジャを捨て、よりヨーロッパ的な性質を持つピニシ・リグに切り替えたのは、その使いやすさのためだという。風が強くなると、帆を使っている船の乗員は大きな帆を下のブームに巻き上げなければならないが、これは重くて危険な仕事だ。ピニシの帆は、トップセイルとヘッドセイルを閉じることから始めて、セクションごとに縮小することができる。風が再び強くなったら、大きな帆をマストの方に引っ張って縮小するのはかなり簡単で、帆を使っている船は半分閉じても、ヘッドセイルの1つ以上はまだ十分に機能し、操舵力が失われることはない。これに加えて、帆走能力にも違いがあり、ピニシの帆は風に近づいて航行できる。最も重要なことは、風上に向かっているときに船がより簡単に方向転換できることである。^[3]^[4]^{: 26}

1930年代末にはパラリ・ピニシの船団がこの諸島最大の貿易船団となり、マドゥラ諸島のレティ・レティと競い合い、シンガポールまで貿易を行っていた。しかし、第二次世界大戦が勃発すると状況は一変した。戦時中、スラバヤやスマランより西へ航海しても利益は上がらなかったのだ。サレモ島は、100隻ほどのピニシが貿易に携わる小さな貿易センターとなっている。島の村人は、島の東岸（全長約650メートル）で次のように語っている。^[10]^{: 218–219}

「ピニシは岸に沿って並んで錨を下ろし、途切れることのない列を形成する。ピニシの片端から乗船し、船の甲板を歩いて反対側で降りることができる。そのため、島の南から北へ、その間の土を踏まずに移動できる。」

第二次世界大戦中、日本軍はビランのピニシに近代戦の必需品を積み込ませ、その多くが連合軍の飛行機や軍艦によって沈没した。^[11]サレモ島でも同様の状況で、インドネシア独立記念日の直前、サレモ島は連合軍の空襲の標的となった。多くのピニシが海上で逮捕されるか爆撃された。生き残ったピニシの所有者はジャカルタやスラバヤに逃げた。^[10]^{: 218–219}第二次世界大戦後のインドネシア国民革命の間、多くのビラン船が新しいインドネシア国軍のためにシンガポールからジャワ島への武器の密輸に従事した。平和が回復すると、帆船は海外から輸入しなければならない高価なスペアパーツなしで機能できる唯一の輸送手段であり、ビラン貿易は急速に復活した。^[11]経済状況のため、新しい商人はピニシよりも小さなサイズのランボしか製造できなかった。 ^[10]^{: 219}とはいえ、戦前は最大の船でも40トン程度しか積載できなかったのに対し、1950年代にはビランの船員が100トン以上の船を発注し始め、1960年代からは東インドネシアの物々交換の代わりに中国やインドネシアの貿易業者が所有する委託貨物を運ぶことが増えた。^[11] 1960～1970年代には、パラリ・ピニシが800～1000隻を数える世界最大の帆船貿易船団となり、^[12]同数のレティ・レティと依然として競合していた。^[13] 1970年代から伝統的な船の動力化が始まり、伝統的なパラリの船体はランボーの船体とは異なりエンジンを効果的に搭載できないことが明らかになった。新しい船、ランボ・ピニシがパラリ・ピニシの役割を引き継ぎ、その後、最大300トンを積載できるPLM（ペラウ・ラヤル・モーター、モーター付き帆船）に進化しました。^[14]

参照

参考文献

^ abcd Gibson-Hill、カリフォルニア州（1950年2月）。「シンガポールに到着したインドネシア貿易船」。王立アジア協会マラヤ支部誌。23 ：108-138。
^ A. センス、A. (1979-01-01)。マカッサールス - オランダ領ウーデンブック。ブリル。土井：10.1163/9789004653115。ISBN 978-90-04-65311-5。
^ ab Vuuren、L. Van 1917. 'De Prauwvaart van Celebes'.コロニアル・スタジオ、1,107–116; 2、329–339、p. 108.
^ ab Nooteboom、クリスチャン (1940)。「ヴァートゥイゲン・ファン・マンダール」。インドのタール地域、陸地のヴォルケンクンデに関する情報。80．
^ ホリッジ（2015年）45頁。
^ ホリッジ（2015年）43頁。
^ ホリッジ（2015年）。16ページ。
^ ab リーブナー、ホルスト (2016). 「2016 ガンバーダンタベルペラフ MSI ショート 3」。学術界。2019 年9 月 2 日に取得。
^ ホルスト・H・リーブナーおよびアフマド・ラフマン (1998): 「ポーラ・ペンゴンセパン・ペンゲタフアン伝統: スアトゥ・ロンタラク・オラン・ブギス・テンタン・ペラヤラン」、ケサステラアン・ブギス・ダラム・ドゥニア・コンテンポラー(マカッサル)。
^ abc Salam, Aziz; Katsuya, Osozawa (2008年9月). 「南スラウェシ州スペルモンデ諸島における伝統的船の変容における技術的適応」東南アジア研究. 46 : 200–227.
^ abc セーリング - ビラ - 南スラウェシ、ホルスト・リープナー著
^ ホリッジ（2015年）40頁。
^ ホリッジ（2015年）。82ページ。
^ 以下で言及するHorst Liebnerの記事。

さらに読む

Liebner、Horst H. (2005)、「Perahu-Perahu Traditional Nusantara: Suatu Tinjauan Perkapalan dan Pelayaran」、Edi、Sedyawati (編)、Eksplorasi Sumberdaya Budaya Maritim、ジャカルタ: Pusat Riset Wilayah Laut dan Sumber Daya Nonhayati、Badan Risetケラウタン・ダンペリカナン。 Pusat Penelitian Kemasyarakatan dan Budaya、インドネシア大学、53–124 ページ
エイドリアン・ホーリッジ (2015)。ペラフラヤルトラディショナルヌサンタラ。ジョグジャカルタ：ペネルビット・オンバク。 Horridge, Adrian (1985) のインドネシア語翻訳。プラフ: インドネシアの伝統的な帆船、 第 2 版。オックスフォード: オックスフォード大学出版局。

外部リンク

ホルスト・リープナーの伝統的なボート 2020-01-20ウェイバックマシンにアーカイブ
ビランセーリング 2020-01-20ウェイバックマシンにアーカイブされました

[:1-1] Gibson-Hill、カリフォルニア州（1950年2月）。「シンガポールに到着したインドネシア貿易船」。王立アジア協会マラヤ支部誌。23 ：108-138。

[2] A. センス、A. (1979-01-01)。マカッサールス - オランダ領ウーデンブック。ブリル。土井：10.1163/9789004653115。ISBN 978-90-04-65311-5。

[:0-3] Vuuren、L. Van 1917. 'De Prauwvaart van Celebes'.コロニアル・スタジオ、1,107–116; 2、329–339、p. 108.

[:5-4] Nooteboom、クリスチャン (1940)。「ヴァートゥイゲン・ファン・マンダール」。インドのタール地域、陸地のヴォルケンクンデに関する情報。80．

[5] ホリッジ（2015年）45頁。

[6] ホリッジ（2015年）43頁。

[7] ホリッジ（2015年）。16ページ。

[:2-8] リーブナー、ホルスト (2016). 「2016 ガンバーダンタベルペラフ MSI ショート 3」。学術界。2019 年9 月 2 日に取得。

[9] ホルスト・H・リーブナーおよびアフマド・ラフマン (1998): 「ポーラ・ペンゴンセパン・ペンゲタフアン伝統: スアトゥ・ロンタラク・オラン・ブギス・テンタン・ペラヤラン」、ケサステラアン・ブギス・ダラム・ドゥニア・コンテンポラー(マカッサル)。

[:3-10] Salam, Aziz; Katsuya, Osozawa (2008年9月). 「南スラウェシ州スペルモンデ諸島における伝統的船の変容における技術的適応」東南アジア研究. 46 : 200–227.

[:4-11] セーリング - ビラ - 南スラウェシ、ホルスト・リープナー著

[12] ホリッジ（2015年）40頁。

[13] ホリッジ（2015年）。82ページ。

[14] 以下で言及するHorst Liebnerの記事。