SSメリダ（1906年）

歴史
アメリカ合衆国
名前	メリダ
同名の人物	メリダ
所有者	ニューヨーク・キューバ郵便汽船会社
ルート	ニューヨーク-ベラクルス-プログレソ-ハバナ-ニューヨーク
ビルダー	ウィリアム・クランプ＆サンズ、フィラデルフィア
ヤード番号	332 [1]
発売	1906年1月25日
スポンサー	フローレンス・アルカーさん
委託	1906年4月11日
処女航海	1906年4月21日
母港	ニューヨーク
識別	米国公式番号 202864 コールサインKVGF
運命	沈没、1911年5月12日
注記	沈没現場の座標: 37°20′0″N 74°40′57″W / 37.33333°N 74.68250°W / 37.33333; -74.68250
一般的な特徴
タイプ	旅客貨物船
トン数	6,207  GRT [2] 3,824 ナイロビ[2]
長さ	400 フィート 0 インチ (121.92 メートル)
ビーム	50 フィート 2 インチ (15.29 メートル)
深さ	17 フィート 5 インチ (5.31 メートル)
設置電力	749馬力
推進	2 ×ウィリアム・クランプ＆サンズ3気筒トリプル膨張 プロペラ2個
スピード	17ノット（時速31km、時速20マイル）
容量	ファーストクラスの乗客189人 2等乗客48名 三等船室の乗客24名

メリダは、1906年にフィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社によって建造された蒸気貨物船でニューヨークからハバナまでの航路で運航することを目的として、 ウォード・ライン社が所有・運営するニューヨーク・アンド・キューバ・メール蒸気船会社向けに建造さ

1905年に2隻の古い船、SSハバナとSSメキシコを米国政府に売却した後、ワードライン社は、拡大するキューバとメキシコの貿易ルートで運航する4隻の蒸気船の建造を発注した。これらの船は、1891年の米国補助金法に従って建造された。この法律では、戦争の際に補助巡洋艦に改造できる可能性を備え、11門の5インチ砲を搭載できることが求められていた。メリダはこれらの船の最初のもので、フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ・ケンジントン造船所（造船所番号332）で起工され、1906年1月25日に進水した。スポンサーは、アルフォンス・アルカー氏の娘で、ワードライン社の創設者ジェームズ・E・ワード氏の孫娘であるフローレンス・アルカー嬢であった。^{[3] [1]}この船は4つのデッキを持ち、上層デッキの喫煙室、応接室、図書室、社交ホールなど、189人の一等船客に豪華な宿泊施設を提供するように設計されていました。さらに、この船には貨物の迅速な積み下ろしのためのあらゆる最新設備が装備され、7つの防水隔壁があり、電灯も設置され、無線電信のDe Forestシステムも装備されていました。

最初の海上試験は1906年4月2日から3日にかけてヘンローペン岬沖で行われ、この間、数回の航海で最高速度18.75ノット（時速21.58マイル、時速34.73キロメートル）に到達した。これは契約速度15.0ノット（時速17.3マイル、時速27.8キロメートル）を大きく上回るものだった。^[4] 3日後の海上試験は無事に完了し、船は船主に引き渡され、4月11日にニューヨークに向けて出航した。^[5]

建造時の船の長さは400フィート0インチ（121.92メートル）、横幅は50フィート2インチ（15.29メートル） 、深さは17フィート5インチ（5.31メートル）でした。^[2]メリダは6,207 GRTおよび3,824  NRTと評価されました 。^[2]この船は鋼鉄製の船体と2組の三段膨張式蒸気エンジンを持ち、シリンダー径は28インチ（71センチメートル）、46インチ（120センチメートル）、76インチ（190センチメートル）でストロークは42インチ（110センチメートル）で、合計749 nhpを供給し、2つのスクリュープロペラを駆動し、船を最大17.0ノット（19.6 mph、31.5 km/h）で移動させました。

メリダは納品後、1906年4月11日にフィラデルフィアからニューヨークに向けて出航し、積み込み後、4月21日に処女航海でハバナに向けて出発した。貨物と206人の乗客を乗せた後、4月28日にキューバを出発し、2日と18時間の長い航海を経て5月1日にニューヨークに到着し、処女航海を成功裏に終えた。最初の乗客には、往復航海をしたワードラインのマネージャー、アルフレッド・スミス、キューバ駐在英国公使、ライオネル・カーデン、ワクマイスター伯爵夫人、ハバナを拠点とする船舶運航業者、ダニエル・ベーコンがいた。^{[6] [7]}

メリダは2回目の航海からその生涯を終えるまで、ニューヨークからメキシコのベラクルスとプログレソを経由してハバナに向かい、再びニューヨークに戻る同じ航路を運んだ。乗客と郵便物のほかに、この蒸気船はメキシコとキューバからワニ皮、ハラップ、フスティックなどの珍しいものから麻、コーヒー、パイナップル、マホガニー、ゴム、タバコ、葉巻まで、多種多様な一般貨物を運んでいた。^[8] 1908年からはベラクルス港からメキシコの銀も運び始めた。例えば、1908年5月16日、メリダは200人の乗客と大量の雑多な貨物に加えて、銀の延べ棒160本をニューヨークに運んだ。^[9]銀価格の上昇と生産量の増加により、1909年から1910年にかけても銀の輸出量が増加し、例えば1910年3月18日には、蒸気船は他の一般貨物に加えて256本の銀の延べ棒を運びました。 1910年11月にメキシコ革命が勃発すると、銀の輸出量はほぼ倍増し、メリダが1910年11月25日にニューヨークに到着した時には452本の延べ棒に達しました。 ^{[10] [11]}

1911年1月21日、メリダはハバナから約160マイル離れたところで左舷のプロペラが破損したため大幅に遅れてニューヨークに到着した。修理が完了するとすぐに同艦は再び航行可能となった。^[12]

メリダは1911年4月20日にニューヨークから最後の航海に出発し、いつもの目的地に向かった。ベラクルスで貨物と乗客の大半（89人）を乗船させた後（大半はメキシコの暴動から逃れてきたアメリカ人）、5月4日に帰路に就いた。蒸気船はプログレソに寄港し、ユカタン大司教マルティン・トリッチラー・イ・コルドバとその兄弟で秘書のギジェルモを含むさらなる貨物と乗客（22人）を乗せ、ハバナに向けて航海を続けた。さらに貨物と乗客77人を乗せて5月9日に出港した。メキシコでの混乱が続き、ポルフィリオ・ディアス大統領の辞任が予想される中、多くの裕福なメキシコ人が米国行きの船に乗り込み、国外で革命が収束するのを待った。メリダはアーチボルド・ロバートソン船長の指揮下にあり、乗組員は131人であった。全体として、この蒸気船には188人の乗客が乗っていた（一等船131人、二等船32人、三等船25人）。積荷はコーヒー、皮革、タバコ、マホガニー、果物などの雑貨だったが、この航海では船はバラストとして銅の延べ棒699本、銀の延べ棒372本、混合銀の延べ棒36本を積んでいた。^[13] 5月11日、船はバージニア海岸に到着し、北東に進み続けた。夜は暗く海は穏やかで、真夜中頃、船は霧の塊に遭遇した。船は針路を保ちながら、速度を約7〜8ノットに落とした。午前0時15分頃、チャールズ岬の東およそ52マイル北半マイルの沖合で、見張りが霧の中から突然現れる蒸気船を発見した。両船の距離が非常に短かったため、衝突を回避するための行動をとることはできず、後にフィラデルフィアからポートアントニオへバラスト状態で航行中の果物船アドミラル・ファラガットであると判明した接近中の蒸気船がメリダの左舷に船体中央後方から衝突し、エンジンが停止し発電機も作動しなくなった。メリダの操縦士ハーバート・O・ベンソンは遭難信号を送りハッテラス基地にたどり着くことができたが、衝突から約10分後、電力供給が枯渇したため船は真っ暗になった。乗客は寝巻きのまま客室から飛び降りパニックになったが、群衆はすぐに船長と蒸気船の士官らによって鎮圧された。6隻の救命ボートが出航し、2つのいかだを投下し、乗客と乗組員全員が下船できた。^{[14] [15] [16] [17]}

一方、アドミラル・ファラガットは船首に深刻な損傷を受けたが、船首の衝突隔壁が持ちこたえ、浮いたまま待機していた。残念ながら、衝突により同船の無線機器が故障し、使用できなかった。メリダに残った船長、一等航海士、その他4名を除く全乗客と全乗組員は、何事もなくアドミラル・ファラガットに移された。衝突で負傷したのは、メキシコの裕福な麻栽培者アウグスト・ペオンの妻1名のみで、おそらく衝突地点に最も近い船室にいたためと思われる。ロバートソン船長はハーバート・O・ベンソン（一部の新聞ではペリー・E・ベントンと誤って報じられた）を果物貨物船に送り込み、オペレーターのACリーチとともに故障した無線を修理し、午前5時30分頃に救難信号を発信した。幸運にも、衝突現場が海岸に非常に近かったため、オールド・ドミニオン社の蒸気船ハミルトン、戦艦アイオワ、魚雷艇ストリンガムとベイリーの4隻がすぐ近くにいて、全員が救助要請に応じた。ハミルトンは衝突現場から約45～50マイル、アイオワは北約55マイル、魚雷艇は南約60マイルにいた。ロバートソン船長と残りの乗組員は、沈没するメリダ号からようやく午前5時30分に出発したが、午前5時50分までにメリダ号は沈没し、約35ファゾム（210フィート）の水中に沈んでいった。アイオワ号とハミルトン号は濃霧の中を航行した後、午前8時過ぎに到着した。蒸気船アドミラル・ファラガットの危険な位置のため、メリダ号の乗組員と乗客全員を蒸気船ハミルトン号に移送することが決定され、2回目の移送は午前8時45分頃に開始され、アイオワ号のカッターが救助活動の完了を支援して午前10時45分頃に終了した。2隻の魚雷艇も現場に到着し、救助に備えて待機していた。最終的にハミルトン号はその地域を離れ、午後6時頃にノーフォークに到着した。アドミラル・ファラガット号は衝突現場にしばらく留まり、可能な限りの損傷の補修に努めた後、アイオワ号に付き添われてゆっくりとデラウェア防波堤へと向かった。^{[17] [16]}

衝突と沈没の後にノーフォークで公聴会が開かれたが、事故を避けられなかった異常気象が突然発生したため、両船長は責任を免れた。^[18]

メリダ号が沈没した当時、船と積荷を含めたその総額はおよそ200万ドル（2023年の価値で6500万ドルに相当）と推定された。沈没後、多くのメキシコ難民が、荷物や身に着けているものに申告していない現金や宝石類を大量に持っていたと主張した。中には、船の金庫に貴重品を預けたが、それも船とともに沈んだと主張する者もいた。船に数十万ドルが積まれていたという噂はすぐに、船の積荷は当初考えられていたよりもはるかに価値があるという確信につながり、何年もかけて財宝回収の試みが何度も行われた。1916年のある時点で、メリダ号がメキシコから密輸されたカルロタ皇后の王冠の宝石と有名なルビーを積んでいたという噂が浮上し、推定財宝の価値がおよそ2倍になった。調査委員会がアドミラル・ファラガットの賃借人であるアメリカン・メール・スチームシップ・カンパニーに責任を負わせることを拒否した後、メリダの所有者はニューヨーク地方裁判所に180万ドルの名誉毀損訴訟を起こした。この総額のうち、237,500ドルは銀の延べ棒、 90,000ドルはマホガニーの丸太、 25,730ドルは銅の延べ棒に対するものだった。請求の大部分は船自体に対するもので、およそ120万ドルに上った。1912年3月15日、裁判所はアメリカン・メール・スチームシップ・カンパニーに対し、責任の制限を理由にニューヨーク・キューバ・メール・スチームシップ・カンパニーに105,000ドルのみを支払うよう命じる判決を下した。 ^[19]

メリダ号が沈んだ深さは、当時のダイバーの到達可能深度をかなり超える約100フィート（30メートル）であったため、保険引受人はそのような作業が可能な装置の設計に携わる発明家を探さなければならなかった。最初の契約は、特殊な潜水艦チューブケーソンの発明家であるウィリアムソン船長に与えられた。ウィリアムソン船長によれば、このケーソンがあれば、人はチューブ内をかなり深いところまで潜り、貴重な積荷を引き揚げることができるという。^{[20]このプロジェクトは失敗に終わり、}メリダ号を引き上げる最初の本格的な試みは1916年7月まで行われなかった。遠征隊はインターオーシャン・サブマリン・エンジニアリング社によって組織され、退役海軍少将コルビー・M・チェスターが指揮し、有名なダイバーのジョージ・D・スティルソンが指揮した。この取り組みには、パーシー・ロックフェラー、ジェームズ・A・スティルマン、チャールズ・H・セイビンなど、ウォール街の投資家数名が資金を提供した。沈没船の位置は探検隊のメンバーには漠然としか知られていなかったため、彼らは沈没船の捜索に2か月以上を費やしたが、1916年10月初旬に天候の悪化により発見できずに諦めた。^{[21] [22] [23]}

1917年、ブルックリンの技術者ベンジャミン・フランクリン・リービットは、1865年にヒューロン湖で沈没したSSピワビック号の引き揚げ作業中に、水中装甲服の特許を取得し、テストに成功した。1920年、リービットはメリダ号やその他の宝船に目を向け、探検隊を組織しようとしたが、資金援助を得られなかった。^{[24] [25]}代わりに、HLゴッサム社として法人化された裕福なニューヨーク人のグループが1921年に船の引き揚げを試みた。彼らはフランク・クリリーを含む3人の経験豊富なダイバーを雇い、沈没船の位置を特定したと主張したが、悪天候の始まりにより、ほぼ3か月の作業で成果が得られずに一連の事故の後、11月下旬に作業を断念せざるを得なかった。^{[26] [27] [28]}

メリダ号は、1924年まで待たなければならなかった。アンソニー・J・ドレクセル・ビッドル・ジュニア、フランクリン・I・マロリー、W・ヘイワード・ドレイトン、ジョン・S・ボールを含む著名なニューヨーク人のグループが、数隻のトロール船と約30人の男たち、そしてフランク・グリリーを含む数人の経験豊富なダイバーをチャーターし、宝物を見つけようとした。^{[29] 10月初旬に作業を開始した後、彼らは2週間の曳航の末、}メリダ号の残骸を発見し、ダイバーが調査することができた。^[30]しかし、悪天候の始まりにより引き揚げ作業は再び中断され、11月22日にはグループは翌春まで作業を断念しなければならないと報告された。^[31]捜索は1925年6月8日に再開され、約2週間の曳航の後、6月21日に水深213フィート(65 m) で再び沈没船が発見された^。[32]ダイバーの1人が防護服を着用して調査のために潜り、その残骸が確かにメリダ号のものであることを確認した。^[33]船は、衝突時に船長が導き出した位置と一致するおよそ37°14′N 74°19′W / 37.24°N 74.32°W / 37.24; -74.32で発見された。メリダ号は、船体中央部にある強固な室へのアクセスを塞ぐ約16フィートの固い砂に埋もれた硬い尾根の上に横たわっているのが発見された。さらに、海底の半分ほどのところで強い底流に遭遇し、ダイバーの潜降が危険となり、何度か引き揚げ作業を中断せざるを得なかった。^{[34] [35]}引き揚げ作業は悪天候の到来により9月末に中断せざるを得なくなり、翌春に作業を再開する計画が立てられたものの実現しなかった。^[36]

世界恐慌の到来により、蒸気船を引き揚げるさらなる試みは延期され、1931年になってようやく新たな遠征が計画された。この時は、ヴィンセント・アスター、リトルトン・フォックス、ラインランダー・スチュワート、アルバート・ギャラティン、 E・ベイル・ステビンズなど、数人の著名なニューヨーク人によって結成されたサブオーシャン・サルベージ・コーポレーションによるものだった。遠征隊は、有名なアメリカ人技術者、発明家、興行師、冒険家であるハリー・L・ボウディン船長が率い、潜水作業はジョン・ダールが指揮することになっていた。^{[37] [38]} 1931年8月中旬までに、資金提供者は引き揚げ作業の中止を決定し、遠征は延期された。ボウディン船長が新たなスポンサーを見つけるのに約1年かかり、作業はようやく1932年夏に開始され、8月にダイバーが残骸を発見することができた。^{[39] [40]}作業はさらに1か月続き、10月初旬に突然終了した。乗組員が未払い賃金のため出航を拒否したためである。^[41]争いはすぐに一時的に解決し、11月に引き揚げ作業が再開され、ダイバーが再び難破船を発見し、船体の側面に穴を開けて金庫室にアクセスした。^[42]しかし、チーフダイバーのジョン・ダールが「心臓合併症」（おそらく「船底損傷」）で間もなく死亡し、天候が悪化し、乗組員への給料が未払いのままであったため、宝物を引き揚げる努力は終了した。^[43]

1933年4月、ボウディン船長は捜索を再開するためノーフォークに戻ったが、ジョン・ホール船長、ダイバーのクラス・エヴァーツ、ピーター・ミケルソンからなる地元のライバルグループが、自分たちも宝探しに出発しようとしていることを知った。ボウディン船長と十分に武装した乗組員（少なくとも彼らはそう主張した）は、地元の裁判所に速やかに差し止め命令を提出し、ノーフォークを離れ、いかなる犠牲を払ってでも侵入者から沈没現場を守ろうとした。^{[44] [45]}沈没船が発見された後、双方が相手の活動を妨害しようとして状況は悪化し、米国沿岸警備隊は状況を制御すべく5月8日にカッター・デイビスを沈没現場に派遣した。^[46]ホールはすぐに捜索を断念し、代わりに裁判所に沈没現場への独占アクセスを認めるよう求める訴訟を起こした。^[47]法廷闘争が続く中、ボウディンは7月21日に彼の探検隊がメリダの金庫室から会計係の金庫を持ち上げることができたと報告した。^[48]金庫は港に到着するとすぐに米国税関に押収され、法的手続きの間中彼らの管理下に置かれていた。8月には数枚のアメリカとメキシコの硬貨がウェイターのバッジとともに港に持ち込まれ、沈没船が確かにメリダのものであることを証明した。^[49]捜索を続けたダイバーたちは金庫室を調べることができたが、そこには価値あるものは何も見つからなかったと主張した。さらに、ボウディンは金庫が開いていて、数個の鍵と価値のない書類だけが入っていたと主張した。このような状況下で探検隊は10月初旬に打ち切られた。^[50]法廷闘争は1934年初頭まで続き、最終的にボウディン船長の勝利で決着した。その結果を受けて、彼は新たな探検を計画し始め、捜索を再開するためにノーフォークへ出発しようとしていたところ、1935年8月に突然亡くなった。

1936年にニューヨークサルベージ社が再度の試みを行ったが、彼らのスクーナー船コンステレーション号はニューヨークを出発して間もなく強風に遭遇し、錨を失うなど大きな損害を受けたため、遠征隊は修理のために戻ることを余儀なくされ、その後完全にキャンセルされた。^{[51] [52]}

1938年5月、500トンのイタリアの引き揚げ船ファルコ号がスペツィアを出港し、ルイジ・ファッジアン船長率いるメリダの財宝探しの初の海外探検隊を乗せてノーフォークに向かった。作業は6月27日に開始されたが、度重なる嵐のため作業は遅々として進まなかった。それでもダイバーたちは皿、温度計、数枚のコインなど、いくつかの小さな品物を水面に引き上げることができた。メリダは以前の探検隊が無差別にダイナマイトを使用したことで大きな被害を受け、上部デッキは完全に崩壊したとされている。ダイバーたちは金庫室から12フィート以内まで到達できたが、進行中のハリケーンシーズンによる荒天と水中の視界不良のため、作業は9月初旬に中止され、放棄された。^{[53] [54] [55]} 1939年4月に捜索が再開され、今度は探検隊は金庫室に入ることができたが、中はまったく空だった。 1939年8月までにファルコの探検隊が発見できた唯一の財宝は、7.20米ドル相当の2ポンドの銀の延べ棒で、10万ドル近くを費やした後、イタリア人は捜索を断念してイタリアに戻った。^{[56] [57] [58]}第二次世界大戦の勃発により、メリダの財宝を探す試みはすべて長い間中断された。

メリダ号の沈没船に隠されたとされる財宝を回収しようとする大規模な試みはその後行われなかった。宝探し団体ガルフストリーム・ベンチャーズは2013年に裁判所命令により船を「差し押さえ」、沈没船の現場を法的に管理したが、いまだに貴重品を回収できていない。^[59]