SS シティ オブ トキオ

歴史
アメリカ合衆国
名前	東京市
同名の人物	東京、日本
所有者	パシフィックメールスチームシップカンパニー
オペレーター	パシフィックメールスチームシップカンパニー
登録港	ニューヨーク市、アメリカ合衆国[1]
ルート	サンフランシスコから横浜、香港へ
ビルダー	デラウェア川鉄工所
ヤード番号	131
発売	1874年5月13日[2]
処女航海	1875年4月
運命	1885年6月、東京湾沖で難破
一般的な特徴
タイプ	旅客貨物船
トン数	5,079 グロス
長さ	423 フィート (128.9 メートル)
ビーム	47.333 フィート (14.4 メートル)
下書き	38.5 フィート (11.7 メートル)
推進	5,000馬力の複合蒸気機関、[3]スクリュープロペラ、補助帆
スピード	14.5ノット
容量	1等客120名、2等客250名、3等客1000名

SSシティ・オブ・トキオ( City of Tokyoと綴られることもある) は、1874 年にデラウェア川鉄造船機関工場でパシフィック・メール蒸気船会社のために建造された鉄製の蒸気船である。シティ・オブ・トキオとその姉妹船シティ・オブ・ペキンは、建造当時、米国で建造された最大の船であり、英国の巨大船グレート・イースタンに次いで世界第 2 位の船であった。

グレート・イースタンと同様に、2隻の太平洋郵便船の建造は財政難に見舞われ、造船所は破産の危機に瀕した。しかし、商業的には失敗したグレート・イースタンとは異なり、シティ・オブ・トキオは1885年に東京湾の入り口で難破するまで、商業的には成功した。

シティ・オブ・トキオは、日系一世、つまり第一世代の日本人移民をアメリカに 運んだ最初の船という栄誉を誇っています。

シティ・オブ・トキオとシティ・オブ・ペキンは、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーの命令で、同社の極東行きの蒸気船サービスに対する議会からの新たな50万ドルの補助金を利用することとなった。ジョン・ローチ・アンド・サンズの造船所と建造契約を結んだ後、パシフィック・メールは、2人の取締役が株式投機計画で会社の現金準備金を浪費し、残りを持って国外に逃亡したため、財政難に陥った。^[4]

パシフィック・メールの苦境は、株式投機家のジェイ・グールドが同社の株を安く買おうと秘密裏に米国議会を説得し、年間50万ドルの補助金を撤回させたことでさらに悪化した。パシフィック・メールが債務を履行できないことで、造船会社ジョン・ローチ・アンド・サンズの存続が危ぶまれた。同社はすでに2隻の船の建造に100万ドル以上を投資していたが、ローチは債権者を食い止めることができた。ローチは最終的にパシフィック・メールとの契約を再交渉し、同社の月々の債務を7万5000ドルから3万5000ドルに減らし、1874年に2隻の船が進水した。^[5]

1875年2月の処女航海で、シティ・オブ・トキオの姉妹船シティ・オブ・ペキンはプロペラブレードを失い、5,000個のリベットの交換も必要となり、修理費は総額30万ドルに上った。シティ・オブ・トキオが同年4月に処女航海を行ったときも、やはりプロペラブレードの損失に見舞われた。^[6]

問題は最終的に船への不適切な積載と木製甲板の弱さが原因であると診断されました。その後、両船の木製甲板は鉄製のものに交換され、その後、両船とも信頼性の記録を打ち立てました。^[6]

姉妹船のシティ・オブ・ペキンと同様に、シティ・オブ・トキオはサンフランシスコ港から横浜、日本、香港まで運航する極東の蒸気定期船サービスにのみ利用された。両船は中国人、後に日本人移民を米国に輸送したほか、食料品や工業製品を輸出し、絹、茶、麻、香辛料、アヘンなどさまざまな商品を輸入した。^[7]

1877 年、アメリカ合衆国大統領 ユリシーズ・S・グラントは大成功を収めた世界旅行に出発し、その際、寄港地のすべてで、終結したばかりの南北戦争の英雄として歓迎された。

グラントは1877年5月17日、アメリカンラインのペンシルバニア級蒸気船インディアナ号に乗って、最初の航海のためにアメリカを出発した。彼はほぼ2年半後にシティ・オブ・トキオ号に乗って帰国し、 1879年9月20日にサンフランシスコに到着した。

当時の記録では、この到着について次のように記されている。

湾の下流で蒸気船とヨットの艦隊がシティ オブ トキオと合流し、港が煙で曇るまで砲声が鳴り響き、鐘が鳴り、工場の汽笛が鳴り響いた。海峡を見下ろす見晴らしの良い場所は、歓声を上げる群衆で真っ黒だった。

将軍が上陸したのは夕暮れ時だった。大行列が彼を待ち構え、旗が垂れ下がり、何千もの電灯や焚き火で輝く通りを通ってパレスホテルまで彼を護衛した。そこでは500人の合唱団が歓迎の歌を歌った。^[8]

各駅で群衆の声援を受け、グラントは1879年12月12日に2年半前に出発したフィラデルフィアに到着した。^[8]

1882年に中国人排斥法が可決されると、^[9]アメリカの実業家たちは、安い労働力の信頼できる供給源を他国に求め始めた。日本政府は1868年以来移民を禁止していたが、1880年代にその制限を一部緩和した。^[10] 1884年、ハワイ王国は自国領土への日本人労働者の輸送に補助金を出すことを申し出、移民が自国の砂糖農園で雇用される条件を宣伝した。^[11]

1885年2月8日、最初の日本人グループ943人（男性676人、女性159人、子供108人）がシティ・オブ・トキオ号に乗ってホノルルに到着した。このグループは後に一世と呼ばれることになる移民の波の一番最初のグループだった。^{[12] [13]}

シティ・オブ・トキオの運行​​は予定より早く終了することとなった。1885年6月24日の早朝、視界不良の状況で、シティ・オブ・トキオは東京湾の入り口の岩に座礁した。最初は船を浮かせることができたように見えたが、台風の到来で引き上げは不可能となり、嵐で船は修復不可能なほど損傷した。幸い、乗客全員と一部の積荷は船が沈没する前に無事に引き上げられた。^[14]

• Kuykendall, Ralph S. (1967): 『ハワイ王国: 第3巻 - カラカウア王朝、1874-1893』ハワイ大学出版局、ISBN 978-0-87022-433-1。 
• スワン、レナード・アレクサンダー・ジュニア (1965):ジョン・ローチ『海事起業家: 海軍請負業者としての時代 1862-1886』 - 米国海軍協会 (1980 年に Ayer Publishing により再版、ISBN 978-0-405-13078-6 )。 
• テイト、E. モウブレイ (1986): 『太平洋横断蒸気船: 北米太平洋岸から極東および対蹠地までの蒸気船航行の物語、1867-–1941』 – Associated University Presses、ISBN 978-0-8453-4792-8。 
• タイラー、デビッド B. (1958): 『アメリカのクライド: 1840 年から第一次世界大戦までのデラウェア川における鉄鋼造船の歴史』、デラウェア大学出版局 (1992 年再版、ISBN 978-0-87413-101-7 )。