滑走路の安全

滑走路の安全は、航空機の滑走路で発生する可能性のある危害を軽減することに関係しています。安全とは、航空機の誤った存在（侵入）、不適切な退出（逸脱）、混乱による誤った滑走路の使用を回避することを意味します。滑走路の状態とは、気象条件と航空安全による滑走路の現在の状態です。^[1]

飛行安全に関する滑走路安全のトピックには、侵入、逸脱、混乱など、いくつかの用語が含まれます。 ^[2]

滑走路侵入には、航空機と、2機目の航空機、車両、または人物が関与する。ICAOと米国FAAでは、これを「航空機の離着陸のために指定された保護区域に航空機、車両、または人物が不法に侵入する飛行場におけるあらゆる出来事」と定義している。^{[3] [4]}

滑走路逸脱とは、航空機が滑走路から不適切に脱出する、1機のみに関係する事故である。これは、パイロットのミス、悪天候、または航空機の故障が原因で発生する可能性がある。^[5]滑走路オーバーランは、航空機が滑走路の端まで停止​​できないタイプの逸脱である。

滑走路逸脱は着陸事故の中で最も多く、滑走路侵入をわずかに上回っています。^[6] 1995年から2007年の間に記録された滑走路事故のうち、96%が「逸脱」型でした。^[6]

滑走路の混乱とは、一機の航空機が離着陸に間違った滑走路、または誘導路を使用することです。 ^[7]滑走路の混乱は滑走路侵入の一種と考えられています。滑走路の混乱のリスクを高める3つの主な要因は、空港の複雑さ、滑走路進入端の近接性、および滑走路を誘導路として共同使用することです。^[8]滑走路の混乱の事例としては、シンガポール航空006便、コムエア5191便、エア・カナダ759便などがあります。

米国連邦航空局（FAA）は滑走路の安全性に関する年次報告書を発行しており、FAAのウェブサイトから閲覧できる。^{[4] [9] [10]報告書では、}空港移動エリア安全システム（AMASS）や滑走路認識および勧告システム（RAAS）など、滑走路の安全性を向上させるために設計された新しいシステムが説明されている。AMASSは、2007年のサンフランシスコ国際空港の滑走路侵入で重大な衝突を間一髪で防いだ。

1990年代、米国FAAはジェット旅客機の大惨事を防ぐために、 3D軍用推力偏向の民間版に関する研究を実施した^[11]

滑走路の安全のための機器には、ILS、LLWAS、マイクロ波着陸システム、トランスポンダー着陸システム、滑走路認識および勧告システムなどがあります。

「滑走路の状態」とは、現在の気象条件と航空安全に関連した滑走路の現在の状態です。

• 乾燥: 滑走路の表面に水、雪、氷がない状態。
• 湿気: 湿気による表面の色の変化。
• 濡れている: 滑走路の表面は濡れていますが、水が溜まっている大きな部分はありません。
• 水たまり: 溜まった水たまりが見えます。
• 浸水: 広範囲に水が溜まっています。

JAR の定義によれば、水たまりがある滑走路や浸水している滑走路は汚染されているとみなされます。

離着陸パフォーマンス評価(TALPA) は 2016 年に導入され、空港運営者は離着陸の滑走路状態コード (RWYCC) を報告します。

滑走路侵入の増加に対応して、連邦航空局（FAA）は滑走路の安全性向上を目的としたいくつかの取り組みを開始しました。注目すべき取り組みの1つは、滑走路侵入緩和（RIM）プログラムです。これは、侵入履歴のある空港での特定のリスク要因を特定して対処することに重点を置いています。このプログラムは、標識の強化、誘導路のマーキングの改善、パイロットと地上車両の混乱を減らすための空港レイアウトの再構成により、多くの場所でリスクを軽減することに成功しました。2023年現在、FAAは80の空港で131の緩和されていないRIM場所を特定し、これらの場所のうち99の場所で緩和戦略を実施し、滑走路侵入を大幅に削減しました^[12]

• 滑走路安全区域