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| リオ・トゥルビオ産業鉄道線 | |||
|---|---|---|---|
 1973 年 12 月、リオ ガジェゴス付近で 60 台の 石炭貨車を牽引する列車 | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | ラマル・フェロ・インダストリアル・リオ・トゥルビオ | ||
| 状態 | 非アクティブ | ||
| 所有者 | アルゼンチン政府 | ||
| ロケール | サンタクルス州 | ||
| テルミニ | |||
| サービス | |||
| タイプ | 貨物 | ||
| オペレーター | YCF (1958–1994) YCRT (1994–2009) | ||
| 歴史 | |||
| 開始 | 1950 | ||
| オープン | 1951年[1] [2] | ||
| 完了 | 1951 | ||
| 閉鎖 | 2009年[2] | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 285 [2] km (177 マイル) | ||
| トラック数 | 1 | ||
| 軌道ゲージ | 750 mm（2フィート 5+1 ⁄ 2 インチ） | ||
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リオ・トゥルビオ産業鉄道（スペイン語：Ramal Ferro Industrial de Río Turbio）は、チリ国境のリオ・トゥルビオ鉱山町から大西洋岸のリオ・ガジェゴスから20km離れた港町プンタ・ロヨラまで、パタゴニア全土を横断する全長285km（177マイル）、軌間750mm（30インチ）の鉄道である。 [3] [4]
この路線は当初「ラマル・フェロ・インダストリアル・エバ・ペロン」と名付けられていたが、1955年のクーデターでフアン・ペロン大統領が追放された後、軍事政権は「ラマル・フェロ・インダストリアル・リオ・トゥルビオ」に改名した。[1]この路線は国道40号線に沿って走っている。[2]
歴史
背景
最初の計画は、エル・ズルドを通ってサンタ・クルス港まで鉄道を敷設することだった。石炭埋蔵量の推定値が下がったため、この計画は放棄された。しかし、1946年に1億トンという推定値が新たな考えを生み出した。新しいルートは、リオ・トゥルビオとリオ・ガジェゴスの谷を通るものとして測定された。それはプエルト・サンタ・クルスまでの距離のわずか3分の2だった。新しいルートは、傾斜が緩やかで、雪も少なかった。1949年の報告書によると、最後の設計変更は、かなり遅く行われたようだ。[1]
鉱山の所有者である国営企業ヤシミエントス・カーボニフェロス・フィスカレスは、線路を建設する簡単な方法を模索していた。その解決策は、1922年に研究が中止されて以来使われずにいた、プエルト・マドリンに保管されていた750mm狭軌の資材を使うことだった。そこには17.36kg/mのレールが300kmあり、リオ・グランデには同様の資材が9km保管されていた。その資材はすべて、ティエラ・デル・フエゴのトルウインまでの鉄道に使用される予定だった。アルゼンチン鉄道のFCベルグラーノ部門は、50万本の枕木を提供した。[1]
パタゴニアの気候のため、すべての作業は10月から4月の間に行う必要があった。リオ・ガジェゴスの海岸での資材の荷降ろしは1950年5月に始まった。当時リオ・ガジェゴスには港がなかったため、5万トンがこの方法で運ばれた。FCロカから25万本の広軌枕木が入手され、それを2つに切断して50万本の経済軌枕木が作られた。シフトレバーなどのさまざまな付属品は、新たに国有化された鉄道網のさまざまな場所から運ばれた。[1]
鉄道支線が完成する前に石炭を鉱山から港まで輸送するために、センチネル貨車工場で製造された積載量12トンの蒸気トラック110台が使用された。これらの貨車は、輸送する石炭よりも多くのエネルギーを消費するガソリンエンジンのトラックに取って代わった。[2]
公共事業省の職員でエンジニアのアティリオ・カッパが工事を担当した。従来の方法から逸脱し、鉄道の終点からさらに遠くまで資材を運ぶために内燃機関のトラックが使用された。1951年5月に3kmを除くすべての区間が完成し、厳しい冬を乗り越えて9月に完成した。[1]
オペレーション
この路線は1951年11月に開通した[1]。アルゼンチン唯一の炭鉱であるリオ・トゥルビオからリオ・ガジェゴス港まで石炭を運び、船でブエノスアイレスまで輸送し、そこで発電に使用した。1952年8月にリオ・ガジェゴスに新しい桟橋が開通するまで、すべての建設資材は荷降ろしされ、すべての石炭は海岸から積み込まれた。炭素抽出を開発したYPF部門は「可燃性固体鉱物」(CSM)と名付けられ、最初はバイア・アギーレ 蒸気船を使用していたが、その後アメリカ海軍から2隻の上陸用舟艇を購入した[1]。
石炭の主な顧客は、サンニコラスデロスアロヨスの新発電所であった。ペロン政権は、プエルトデセアドの食肉加工工場など、他の事業でリオトゥルビオの石炭の使用を奨励したが、民間の顧客を見つけることは困難であった。炭鉱の寿命のほとんどの間、石炭のほとんどすべてが公共の用途に使われた。[1] 1958年に、毎時250トンの処理能力を持つ新しい処理工場が開設された。新しい船が購入され、炭鉱と鉄道を含むCSMに買収された「ヤシミエントスカーボニフェロスフィスカレス」の設立を通じて、石炭は石油産業の影から現れた。 [1]
1960年代の全盛期には、毎年85万トンの石炭が輸送された。[5]
1970年代から1980年代にかけて、交通量は徐々に減少しました。それにもかかわらず、1980年代後半には、町から数キロ下流のリオ・ガジェゴス（ガジェゴス川）の南岸の河口近くのプンタ・ロヨラに新しい石炭輸出ターミナルを開発するための大規模な投資が行われました。 [2]鉄道の接続は、最初の列車が港に到着した1996年まで完了しませんでした。[5]
1994年にアルゼンチン政府は、投資家コンソーシアムであるヤシミエントス・カーボニフェロス・リオ・トゥルビオ（YCRT）に10年間の営業権を売却し、鉄道の運営を引き継ぐことで鉄道を「民営化」した。[5]
YCRTは蒸気機関車の艦隊を撤退させ、代わりにルーマニアから輸入した中古の油圧式ディーゼル機関車3台を導入した。しかし、すぐに信頼性が低く、維持費も高額であることが判明し、間もなく2台が廃止された。[5]
2005年までにこの路線は運行を停止したが、経済状況の変化により鉄道輸送業務の再開が必要になった場合に備えて、インフラはそのまま残された。[6]
このサービスは2009年に廃止された。[2]それ以来、時折列車が路線を走っていたが、2022年にはプンタ・ロヨラに輸送されたのはわずか1,000トンで、鉱山の生産量の残りは町の発電所で使用されたと報告されている。[7]
観光客を誘致するために、リオ・トゥルビオを「蒸気機関車の中心地」に開発するという提案がいくつか提出された。その中には、リオ・トゥルビオからチリ国境を越えて太平洋岸の観光港プエルト・ナタレスまで新しい観光鉄道を建設するという2004年の計画も含まれていた。この目的のためにサンタフェの機関車2～3両がオーバーホールされ、地元の燃料を消費する能力があることから、石炭列車の牽引を再開するかもしれないという提案さえあった。しかし、2022年までにこれらの計画は実現せず、鉄道が再び運行される見込みはほとんどないようだ。[7]
車両
(左)エンジニアのリビオ・ポルタと乗務員が三菱の機関車とポーズをとっている、1956 年頃。(右) : 2013 年に YCRT (YCF の後継) が使用した機関車
この路線は小型のサンタフェ（2-10-2）機関車で有名で、1956年から1964年の間に三菱によって20両が製造された。さらに、ヘンシェル＆サン社製の機関車8両が中央チュブ鉄道からRFIRTに移管された。貨車はアルゼンチン海軍から提供された。[2]
1960年代、有名な機関車技師リヴィオ・ポルタが鉄道総支配人に任命され、数台の機関車に数多くの改造を施した。その結果、曲がりくねった粗末な線路で1,700トンの列車を牽引できる能力が証明された。これは蒸気機関車としては驚異的な数字であり、重量が48トン、接着重量が38トンしかない機関車にとってはなおさらのことであった。[4] [8] [9] [10]
1996年にブルガリアのディーゼル機関車が車両群に追加された。[2]
参考文献
- ^ abcdefghij Transportando el carbón al Océano Atlántico on Ferrocarriles en el Cono Sur
- ^ abcdefghi ラマル・フェロ・インダストリアル・デ・リオ・トゥルビオ。 El tren más Austral del Mundo de trocha 75 cm by Austin Whittall] on Turismo Ruta 40、2020 年 2 月 20 日
- ^ David Wardale (1998)。「The Red Devil and Other Tales from the Age of Steam」、Camden Miniature Steam UK。ISBN 978-1-909358-01-0。
- ^ クリス・ニューマン編（2022年）。「著名なアルゼンチンの機関車技師リヴィオ・ダンテ・ポート生誕100周年を祝う記事と論文集第1巻」。Advanced Steam Traction Trust。ISBN 978-1-64516-996-3。
- ^ abcd Coombs M.、Sinclair D. (2014)。「世界の果ての鉄道 - パタゴニアと南大西洋諸島」 The Araucaria Press、英国。pp. 267–298。ISBN 978-0-99286-220-6。
- ^ この記事は、2023年にAdvanced Steam Traction Trustによって「著名なアルゼンチンの機関車技師リヴィオ・ダンテ生誕100周年を祝う論文集」第2巻に掲載される予定です。
- ^ ab アルゼンチン鉄道協会会長リチャード・キャンベル氏からの2022年3月9日付書簡。2023年にAdvanced Steam Traction Trustから「著名なアルゼンチンの機関車技師リヴィオ・ダンテ生誕100周年記念論文集」第2巻として出版予定。
- ^ Glancy J. (2012). 「蒸気の巨人」アトランティックブックス p. 322. ISBN 9-781843-547693。
- ^ Click.J. (1977)。「アルゼンチン、YCF のリオ・トゥルビオ鉄道による石炭輸送に関する報告書」(報告書)。UNIDO。
- ^ Hunter GA (1993)。「パタゴニアの小さな巨人」。機関車と鉄道保存誌。
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