リングウェイ3（ハノイ）

CT.37高速道路
環状3号線高速道路（ハノイ）
Đường cao tốc Vành đai 3 Hà Nội
CT.37高速道路の運行区間（青）と建設中区間（ピンク）の地図
ハノイ、カウジイのマイドークジャンクション付近の高架環状 3 号線。
ルート情報
AH1の一部と(Pháp Vân IC - Phù Đổng 橋)
ハノイ運輸局（HNDoT）が管理
長さ	65 km（40マイル）
状態	完全完成（タンロン橋～プードン橋）
存在した	1998年6月20日～現在 ( 1998-06-20 )
主要な交差点
ウエストエンド	タンロン橋
主要交差点	ハノイ、カウギエ地区、Mai Dịchにて ハノイ、カウギエ、 チュンホアインターチェンジ近く 、AH13、タインスアンインターチェンジ近く、ハノイ市タインスアン区 、、ハノイ、ホアンマイ地区、パップヴァンインターチェンジのAH1 、AH1、クリンインターチェンジ、タントリー橋近く、ロンビエン、ハノイ 、、、AH1、AH14（ハノイ市ロンビエン地区）
位置
国	ベトナム
州	ハノイ
高速道路システム
ベトナムの交通
←CT.36 →CT.38

ハノイ大都市圏の第3環状道路（ベトナム語： Đường Vành đai 3 Hà Nội）は、CT.37として標識されており、ハノイの中心部を取り囲む主要な高速道路および都市大通りである。ハノイ大都市圏で最初に建設された環状道路である第3環状道路は、ハノイの都心部外の新しく開発された地域のほとんどを結んでいる。それに加えて、第3環状道路は、ハノイ大都市圏とベトナムの他の地域を結ぶほとんどの高速道路の終点でもある。その重要性から、第3環状道路はベトナムで最も混雑する高速道路の1つであり、最大容量の8～10倍の交通量が流れる。^[1]渋滞に対処するため、ベトナム政府は第3環状道路の交通量を緩和するために追加の環状道路を建設することを提案している。

英語では、この道路には正式な単一の名称はない。ベトナム語では、この道路は公式文書やメディアでVành đai 3（直訳：第三環状道路）と呼ばれている。他の情報源では、この道路を環状道路3と翻訳している（ JICAなど）。^{[2] [3]}この記事では、 1960年代の ロンドン環状道路計画から採用された翻訳タイトル「リングウェイ3」を使用している。

標識と番号に関しては、高架高速道路部分は2021年9月から公式にCT.37（CTはベトナム語で「cao tốc」、直訳すると高速道路）の名称が付けられている。 ^[4]以前は、この部分はCT.20の名称が付けられていた。 2022年10月現在、高速道路上のほぼすべての標識は依然として古い名称を使用している。もう1つの標識の問題は、高架部分が「フリーウェイ」なのか「エクスプレスウェイ」なのかの意見の相違である。高架区間のほとんどの標識は「エクスプレスウェイ」を使用しているが、Thanh XuânジャンクションとTrung Hòaジャンクションの方向標識は「フリーウェイ」を使用している。

環状3号線の現在の区間は、バクニン省トーソン市付近のタイグエン高速道路とのインターチェンジから始まります。環状3号線はその後南に進み、ドゥオン川を通るフードン橋を横断します。その後、ハノイとハイフォンおよびその港を結ぶ重要な道路である 国道5号線と交差します。

国道5号線をタンチ橋方面に進み続けると、環状3号線は2つの大きなジャンクションを通過します。1つ目は、混雑がひどい国道5号線の交通を緩和するために建設されたハイフォン高速道路とのジャンクション、2つ目はハノイ中心部に行くための代替ルートとして機能するコリン通りからヴィントゥイ橋へのジャンクションです。2つ目のジャンクションは最初のジャンクションから南に約1キロメートル (0.62マイル) のところにあり、オーシャンパーク、エコパークの新しく開発されたエリアや、バットチャン村へのアクセスを提供します。

環状道路3号線はその後、タンチ橋としてハノイ中心部に向かって南に進み、紅河を渡ります。

タンチ橋は紅河に架かる主要な橋で、ロンビエン区とジャーラム区の東部とホアンマイ区の西部を結んでいます。環状3号線、バクニン高速道路（南北高速道路の一部）、国道1A号線が通っています。

橋には 8 車線あり、片側 4 車線、左側 3 車線は自動車専用です。高速道路ではバイクの通行が禁止されているため、外側の右側車線はバイク専用です。最高速度 100 km/h (62 mph) で設計されていますが、交通量が多く事故が頻発するため、制限速度は 60 km/h (37 mph) に引き下げられました。

この橋はハノイ大都市圏における紅河の最後の渡河地点（次の渡河地点は60km（37マイル）離れたイェンレン橋）であり、ハノイから東北部各省（タイグエン省、バクザン省、ランソン省、中国国境）、ハイフォン市とその港、そして観光客の多いハロン市へ向かう数少ない交通路の1つでもあるため、交通量が非常に多く、事故も頻発している。ハノイ運輸局（HNDoT）のデータによると、2022年10月現在、この橋の交通量は1日あたり124,000台で、設計容量の約5.5倍となっている。^[5]

環状道路3号線は紅河を横断した後、2つの部分に分かれます。1つは高速道路/州間高速道路の基準に従って設計され、高速道路間の交通を処理するように設計された高架部分、もう1つはホアンマイ、タンスアン、カウギアイ、ノーストゥリエム地区の人口密集地域を結ぶ主要幹線道路として機能する地上部分です。

高架部分はタンチ橋を渡った後に始まり、最初の部分はタンチ橋から国道1号線への延長です。高速道路として設計されており、片側2車線の計4車線と安全のための路肩があります。最高速度は時速80キロ（50マイル）で、出口は2つあります。1つはリンナム通りへの出口で、リンナム通りとヴィンフン通りの地元コミュニティにサービスを提供しています。もう1つはハノイ中心部への代替ルートであるタムチン通りへの出口です。

この部分は、ホアンマイ県ファプヴァン地区近くにある主要インターチェンジであるファプヴァンインターチェンジで終了します。ここから、国道 1A 号線と CT.01 高速道路が環状道路 3 号線から分岐し、ファプヴァン高速道路として南部紅河デルタ州と中部州に向かって南下します。環状道路 3 号線は、ファプヴァン高架橋と環状道路 3 号線高架として続きます。

北上を続けると、環状道路 3 号線は、ハノイのダウンタウンと南部郊外を結ぶ主要道路である Giải Phóng 通りと Ngọc Hồi 大通り、そしてハノイ南部の人口密集地区であるリン ダム近くにあるリン ダム湖を通過します。その後、北上を続け、マナー パークとクオン ディンの新しく開発されたエリアを通り、タン スアン ジャンクションに向かいます。

タンスアンジャンクションはダイヤモンドインターチェンジで、ランプは地上の環状道路3号線に直接接続しています。このジャンクションは、ハノイのダウンタウン（バディン広場）と西部の新しく開発されたタンスアン地区とハドン地区を結ぶ幹線道路であるグエン・トライ大通り（国道6号線の一部）に接続しています。

環状3号線は北へ向かい、西へホアラックとホアビンに向かうホアラック高速道路（タンロン大通り）と、東へハノイ中心街に向かうチャン・ズイ・フン大通り（ハノイの初代市長であるチャン・ズイ・フン博士にちなんで名付けられた ）とのジャンクションに到着する。2つのジャンクション間の区間は、2つのジャンクションが近いため（約1kmで、出口間の推奨距離である3～5kmよりも短い）、頻繁に渋滞する。

環状道路3号線はその後、最初の高架区間が終了するマイディックジャンクションまで進みます。交通はマイディック高架道路（最終的には2番目の高架区間）を通って北へ進むか、北西郊外のニョンとミーディンをハノイ中心部に接続する国道32号線との平面交差点を利用することができます。

Mai Dịchジャンクションを過ぎると、高架の環状道路3号線は、以前の区間と同様に4車線の高速道路として、タンロン橋に向かって北へ進み続けます。他の高架区間と比較すると、この区間の交通量は比較的少ないです。その結果、制限速度は100 km/h (60 mph)と高くなっています。Phạm Văn Đông Blvdの上を走るこの区間には、3つの出口があります。1つはHoàng Quốc Việt Blvdへの出口で、環状道路2号線とNhật Tân橋に接続しています。もう1つはCổ Nhuếへの出口で、最後の1つはハノイのより裕福な2つの地域であるCiputraと大使館エリア（Ngoại giao Đoàn）への出口です。

これはリングウェイ3全体の中で最も新しいセグメントであり、2020年10月に完成し、2021年12月に接続ランプが設置されました。

その後、環状 3 号線はタンロン橋として北に進み、北タンロン工業団地、ノイバイ国際空港、北西部のヴィンフック州とフート州に向かいます。

タンチ橋を出ると、地上部分は高架部分の下を走っています。タンチ橋の建設前、このセクションは国道1号線と紅河の 堤防を結ぶ2車線道路でした。現在は、各方向に2車線と路肩がある4車線の幹線道路です。この道路は、近くのリンナム省タムチンコミュニティへの集合道路として機能し、古い国道1号線に直接アクセスすることもできます（高架部分はファップヴァン高速道路にのみ接続するため）。さらに、このセグメントは、頻繁に混雑する高架セグメントの代替ルートとしても機能します。

Pháp Vân 交差点を過ぎると、道路はHoàng Liệt 村と Linh Đàm 地区の東半分に通じているため、 Hoàng Liệt 通りと名付けられます。地元の道路との交差点を数回通過した後、道路は Linh Đàm 湖をまたぐ高架となり、その後、Linh Đàm 地区全体とハノイのダウンタウンを結ぶ主要道路である Nguyễn Hữu Thọ 通りと合流します。

Nguyễn Hữu Thọ Ave. から Kim Giang Rd. まで、この道路はリン ダムの西半分と、近くの Thanh Liệt および Đại Kim のコミュニティに入る交通の接続道路として機能します。

リンダムから北に向かうと、道路は現在、片側4車線ずつの計8車線で、ギエム・スアン・イェム大通りと標識があります。（ 1947年から1971年まで農業農村開発大臣を務めた人物にちなんで命名）この部分に沿って、キム・ヴァン - キム・ルーの新しく開発されたエリアとマナー・セントラル・パークが建設されています。他の区間と比較すると、この部分は完全には開発されていません。タン・スアン交差点のほぼ中間地点で、この道路はチュー・ヴァン・アン大通りと交差し、ハドンの人口密集地区であるサ・ラにつながっています。

チュー・ヴァン・アン大通りを過ぎると、道路は北に進み、グエン・シエン大通り（ベトナム初期の科学の発展に貢献したことにちなんで名付けられた）になります。この区間は、途中でさらに開発が進み、タン・スアンのハディン地区を通過します。この道路がタン・スアン交差点に近づくと、環状3号線へのランプのために片側2車線に狭くなります。このボトルネックにより、特にラッシュアワーには深刻な渋滞が発生することがよくあります。

環状3号線は、タンスアンジャンクションで国道6号線（グエン・トラン大通り）と交わる。ハノイの主要ジャンクションであり、ハノイ市街とタンスアンおよびハドン西部地区間の東西交通、および環状3号線周辺の南北交通を結んでいるこのジャンクションは、深刻な交通渋滞に見舞われている。多くの人は、ランプがダイヤモンドのようなインターチェンジで接続されており、ジャンクション全体で衝突地点を作っているという、高速道路の設計の悪さを非難している。この問題を緩和するために、混雑を緩和するためにグエン・トラン大通りに地下道が建設された。

Thanh Xuân ジャンクションを過ぎると、この道路はKhuất Duy Tiến 大通りと標識で表示されます。元々はレンガ工場と労働者向けアパート群を結ぶ地方道路として建設されましたが、現在は片側 4 車線の 8 車線の大通りです。この道路は、Thanh Xuân 地区の開発が進んでいる Trung Hòa - Nhân Chính に接続しています。この道路は、ハノイのダウンタウンとハドンを結ぶ 2 番目の東西回廊である Lê Văn Lương 通りと Tố Hữu 通りと交差しています。

リングウェイ3号線は、北行き約2kmのところに、トラン・デュイ・フン大通りとホアラック高速道路が交わるもう一つの大きな交差点があります。グエン・トラン大通りとの交差点と同様に、この交差点にもダイヤモンド型のインターチェンジと、ホアラック高速道路とトラン・デュイ・フン大通りの間を東西に走る交通用の地下道があります。この交差点は、リングウェイ3号線の高架とホアラック高速道路を直接結ぶランプがないため、しばしばひどい渋滞に見舞われ、多くの車両（大部分はトラックやその他の大型貨物車両）が下の交差点に降りざるを得なくなり、遅延や事故、時には致命的な事故を引き起こします。

ファムフン大通りを北上し続けると、環状3号線は、2000年代半ばにハノイ西部で最初に開発されたエリアの一部、国立会議センター、ナムチュンイェン、ミーディンを通過します。このルート沿いの注目すべきランドマークは、ハノイで最も高いビルであり、ベトナムで2番目に高いビル（ホーチミン市のランドマーク81ビルに次ぐ）である ランドマークハノイタワーです。

マイディックジャンクションの近くには、ハノイの主要な長距離バスターミナルの 1 つ、ミーディンバスターミナルがあります。2004 年にこの区間とともに開業し、ハノイ西部地区のローカルバスとベトナム北西部の各省への長距離バスの主要拠点として機能しています。その重要性から、ミーディンバスターミナルは、ファムフン大通りの主要な交通源の 1 つです (高架高速道路を使用できない北に向かうバイクを除く)。

Phạm Hùng Blvdの端にはMai Dịchジャンクションがあり、Ringway 3（高架部分と地上部分の両方）を使用する交通をHighway 32に接続し、ハノイ中心部、主要な大学（国立大学のキャンパスのほとんどを含む）、北西郊外の町Hoài ĐứcとSơn Tâyを結びます。このセグメントとPhạm Văn Đồng Blvdを接続する高架があり、下にある信号を避けたい交通のために、Ringway 3の2つの高架高速道路セグメントを接続する役割も果たしています。

リングウェイ 3 の地上部分はすべてPhạm Văn Đồng Blvdとして標識されています。これはリングウェイ 3 の最も最近完成したセグメントであり、地上部分の拡幅は 2019 年に完了しました。元々は 4 車線道路でしたが、公式の計画が立てられるずっと前から存在していた近隣のコミュニティである Cổ Nhuế と Xuân Đỉnh への交通に対応するため、8 車線に拡幅されました。

この道路は、1999年にユネスコによってハノイを「平和都市」として称えるために建設された 平和公園（Công viên Hòa Bình）など、いくつかの有名なランドマークを通過します。

この区間の終点近くにはシプトラジャンクションがあり、ここからシプトラハノイ国際都市や大使館エリアの裕福な地域にアクセスできるほか、チェムやスアンドンなどの紅河沿いの地区にも接続できます。

平面区間のほとんどには速度制限は掲示されていません。平面区間のすべてに 60 km/h (35 mph) の制限速度が適用され、これはベトナムの都市道路の最高速度制限です。

タンロン橋は紅河に架かる主要橋で、ハノイとノイバイ国際空港、北西部のヴィンフック省、フートー省、ラオカイ省などを結ぶ。ベトナムで唯一の2層橋で、上層には環状3号線が通行し、下層には各方向2車線が通行し、その間にハノイを迂回する鉄道が通っている。

この橋は高速道路の基準に従って建設されたわけではありませんが、設計基準を満たすようにこの橋を改造するのは現実的ではないため、1990 年代にリングウェイ 3 に組み入れられました。上層階は分離されていない高速道路で、各方向に 2 車線あります。上層階の最高速度は 80 km/h、下層階の最高速度は 50 km/h です。

1985年の開通以来、タンロン橋はハノイとベトナム北西部を結ぶ重要な交通手段として機能しています。開通前は、紅河を渡るすべての交通は、古いロンビエン橋を渡るか、チュオンズオン浮橋（後に完全に橋として建設）を使用する必要がありました。 2016年に数マイル下流にニャットタン橋が開通するまでは、この橋はハノイ中心部とノイバイ空港を結ぶ唯一の主要な交通路でもありました。

その重要性から、この橋は週末や休日には頻繁に渋滞に見舞われる。さらに、この橋はハノイとハノイ北部およびヴィンフックの主要工業地帯を結ぶ主要なトラック路線でもある。その結果、この橋は設計容量を大幅に超える交通量、特に大型貨物車両を運んでおり、深刻な劣化につながっている。タンロン橋は2回大規模な修理が行われており、最初の修理は2009年、2回目の修理は2021年に完了している。^[6]

現在の環状3号線は、少なくとも1960年代からハノイの計画に含まれていた。第一次インドシナ戦争の終結後、ハノイは北ベトナム政府の支配下に入った。その結果、都市構造は社会主義理想主義に大きく影響され、その過程で北ベトナム政府はハノイのまとまりのある都市マスタープランの必要性を認識した。^{[7]そのような計画の最初のものは、4つの市内行政区（現在では}ハイバチュン、ホアンキエム、バディン、ドンダの4つの「中心地区」として知られている）の開発を求めていた。さらに、この計画には幹線道路と環状道路のネットワークも含まれており、その多くは後に環状3号線を含めて建設されることになった。

環状3号線の最初の区間はタンロン橋だった。この橋は1960年代にハノイとベトナムの主要産業中心地、タイグエンを結ぶために計画された。建設は1974年に中国の援助で始まった。しかし、両国の関係は悪化し、 1979年に中越戦争が勃発する直前に建設は中止された。ソ連とベトナムの友好条約が調印された後、ソ連は公式資金援助の形で橋を完成させることに同意した。^[8]建設は1979年夏に再開され、1985年5月に開通した。

1990年代初頭までに、ドイモイと呼ばれる一連の経済改革の実施後、ハノイの人口は増加しました。その結果、ハノイのより包括的な計画が必要になりました。1992年のマスタープランでは、ハノイの周囲に環状道路を建設する計画が導入されました。ドイモイの実施後、国は著しい経済成長を経験したため、車両数（特に商用車）が急増しましたが、1980年代の経済混乱のため道路網はアップグレードされていませんでした。 1990年代半ばのJICAの調査では、ハノイの人口密集地域を迂回する新しい橋と高架道路の建設が推奨されており、^[9] 1998年の推定費用は約3億5000万ドル（2022年のドル換算で約6億4000万ドル）でした。^[10]

環状3号線は、環状1号線および環状2号線とともに、1998年6月に改訂マスタープランの一部として正式に承認されました^[11]。その時点で、環状3号線は、Khuất Duy Tiến大通り（当時はタンスアンの集合住宅と後のホアラック高速道路を結ぶ2車線の道路）、Phạm Hùng大通り（当時も2車線の道路）、およびマイディックジャンクションからタンロン橋（およびノイバイ空港）まで走るPhạm Văn Đồng大通りで構成されていました。

リングウェイ3の建設は、クアット・デュイ・ティエン通りの拡幅^{[12]とファム・フン通りの拡幅の2つの区間から始まりました。土地収用は2001年8月に始まり、当初は}東南アジア競技大会22に間に合うように2003年6月に開通する予定でした。^[13]当初のプロジェクトは、2001年には8200億ベトナムドン（2022年に9500万米ドル）の費用がかかると予想されていました。

しかし、クアット・ズイ・ティエン大通り区間の補償をめぐる意見の相違により、^{[14] [15] 2006年4月までに道路の約半分しか完成せず、残りは}2006年APECサミットに間に合うように建設中のままであった。^[16] 2007年4月までに、ハノイ市は建設を加速するために土地収用権を行使することを決定し、ハノイ1000周年を目標に完成させた。^{[17] [18]} 2009年半ばまでに、市と地元住民の間で補償に関する合意が成立し、^[19] 2010年夏までにクアット・ズイ・ティエン大通りが開通した。

一方、ファムフン大通りの拡幅は、大きな問題に直面することはなかった（周囲のほとんどが農地だったため）。2005年頃までに、ファムフン大通りは60メートル（200フィート）に拡幅され、4車線と広い中央分離帯が設けられた。ファムフン大通りとファムヴァンドン大通りを結ぶ新しい高架も同年に完成した。

2006年頃、グエン・トゥライ大通りから国道1号線までの区間の工事が始まった。この区間では、タン・チ地区の人口がまばらでほとんどが農地である地域を通る新しい幹線道路を建設する必要があった。農地には墓地が多かったため、工事は著しく遅れた。その後、2010年初頭に開通し、この区間はグエン・スアン・イェム大通り、グエン・シエン大通りと名付けられた。^[20]

1998年の計画では、紅河を渡る真新しい橋（後にタン・チ橋と命名）の建設も求められていた。タン・チ橋の建設は2001年11月30日に始まり、国道1号線と国道5号線への延長部分とともに、2006年夏までに完成する予定だった。メインの橋は予定通りに完成し、2007年2月に開通した。しかし、国道5号線と国道1号線への延長部分は両方とも大幅に遅れ、主な問題は用地買収の難しさだった。2008年3月に完成する予定だった国道5号線の東側延長部分は遅れ、2009年3月に開通した。一方、国道1号線の西側延長部分も深刻な遅れを経験した。当初は両方の延長部分がメインの橋と一緒に完成する予定だったが、2008年10月までに地上部分（サービス道路）の半分しか完成していなかった。^[21]その結果、西側延伸部は2008年11月の完成に遅れ、最終的には2010年9月にファップヴァン高架橋の完成と同時に完成した。

タンチ橋の建設中、環状3号線の別の区間も建設中だった。1990年代後半、ベトナム政府は、トーソン、バクニン、バクザンの人口密集地域を迂回する国道1号線の区間を建設した。2000年代初頭に完成したときには、その大半はすでに4車線の分離道路で、フードン橋は唯一の2車線区間だった。^[22]タンチ橋の完成により、1つの橋では交通量を処理するのに十分ではなくなった。2つ目のフードン橋は2008年10月に建設が開始され、^[23] 2012年1月に完成した。^[24]

タンチ橋の建設に伴い、ハノイ周辺の主要高速道路（ファップヴァン高速道路、当時建設中だったホアラック高速道路）と橋およびその先（国道5号線と国道1号線）を結ぶ高速道路が必要となった。1998年の計画の一環として、市は平面環状3号線の中央分離帯に都市高速道路を建設することを決定した。^[25]

最初の高架区間（ファップヴァン高架橋）の建設は2009年9月に始まった。この区間にはファップヴァン高速道路との新しいインターチェンジとリンダム湖を横断する高架橋が含まれていた。^[26]この区間は2010年9月に完成した。^[27]

環状3号線の高架部分の残り部分（マイディック高架橋とファップヴァン高架橋の間）は2010年6月に着工し^[28]、2012年10月に開通した（予定より15か月早い）。費用は5兆5400億ドンだった^[29] 。高架高速道路とタンチ橋は渋滞を緩和し、ハノイ中心部の混雑した一般道路を使わずに主要高速道路間を車両が接続できるようになると期待されていた。

運輸省は、ファップヴァンインターチェンジからマイディックまでの最初の高架部分の完成に伴い、2020年代半ばまでに環状3号線を完成させたいと考えている。環状3号線を完成させるために、運輸省はマイディックジャンクションからタンロン橋までの別の高架高速道路を建設し、当時は頻繁に渋滞していた4車線道路だった平面のファムヴァンドン大通りを拡幅することを決定した。この区間は2015年から2017年にかけて建設される予定で、推定費用は5.3兆ドン（2億1,500万米ドル）だった。

しかし、土地収用における問題（ファム・ヴァン・ドン大通り沿いの約1,300本の樹木を伐採するという物議を醸した決定を含む）により、プロジェクトは大幅に遅れた。ファム・ヴァン・ドン大通りの拡幅は2019年夏頃に完了し、高架部分の一部は2018年後半に着工した。この区間は最終的に2020年10月に開通し、ハノイ中心部の環状3号線が完成した。^[30]

2010年代後半までにリングウェイ3の大部分が完成し、交通状況は改善すると予想されていました。しかし、2010年代にハノイの車両数は急増し、深刻な渋滞を引き起こしました。さらに、完成したリングウェイ3沿いの新規開発の急増が交通状況の悪化の一因となっています。

これらの問題を解決するために、ハノイ交通局は、深刻な遅延が頻繁に発生するリングウェイ3との主要交差点であるレヴァンルオンアベニューとの交差点に地下道を建設しました。^[31]さらに、リンダム湖を横断する新しい高架道路が2020年9月に完成し、ハノイ南部の密集した地区であるリンダムへのアクセスを可能にしました。^[32]

交通管制装置の国家基準では、高速道路の出口に番号を付ける必要はない。^[33]ここでリストされている出口は参考用である。

2010 年の完成以来、環状 3 号線 (高架部分と地上部分の両方) はベトナムで最も交通量の多い道路の 1 つとなっています。

環状 3 号線は、ハノイの人口密集地域を巡る唯一の主要高速道路であり、市街地を迂回する唯一の高速道路でもあります。さらに、ハノイと他の地域を結ぶ高速道路のほとんどは環状 3 号線で終点となるため、交通がこの高速道路に押し出され、渋滞が悪化しています。環状 3 号線は交通を迂回させるだけでなく、ハノイ中心部から、ハノイ中心部へ、ハノイ中心部周辺への交通移動にも重要な役割を果たしています。2010 年以降、ハノイで新たに開発された地域のほとんどは環状 3 号線の近くにあり、その大部分は中所得者から高所得者の居住地域であるため、この道路の車両数が大幅に増加しています。

その結果、この高速道路は設計されたよりもはるかに多くの交通量を処理しています。高架区間のほとんどとタンチ橋は1日あたり約15,000台の車両を処理するように設計されていましたが、過去の交通量調査では、リングウェイ3は設計容量の約8〜10倍の交通量を処理しており、カリフォルニア州ロサンゼルス周辺の州間高速道路405号線や英国ロンドン周辺のM25高速道路など、世界で最も混雑するリングウェイの交通量に匹敵します。ハノイ運輸局による最新の公式調査では、2021年にリングウェイ3は1日あたり約124,000台の車両を処理しました。^[34]ラッシュアワーや休日には、平均速度は20 km / hと、制限速度をはるかに下回ります。テトや解放記念日などの休日には、深夜まで続く深刻な渋滞が複数発生しています。^[35]

交通量が多いことに加え、高架高速道路の設計も渋滞の原因となっている。ハノイと国内の他地域を結ぶ高速道路のほとんどが終点であるにもかかわらず、環状3号線のほぼすべてのジャンクションは信号付きのダイヤモンド型インターチェンジであり、ハイフォン高速道路と国道5号線のインターチェンジには信号が全くない。もう1つの問題は出口の間隔である。環状3号線の一部の出口は設計基準よりもかなり近い。例えば、ホアラック高速道路と国道6号線の出口は約1km間隔であるが、高速道路建設の国家基準では出口は少なくとも3～5km離すことが推奨されている。^[36]

2010年4月18日正午頃、ファップヴァン-マイディック区間（当時はファップヴァン高架橋と呼ばれていた）のいくつかのスパンが地下に崩落した。この事故で負傷者はいなかった。運輸省の調査では、スパンの崩落にはいくつかの要因があり、主な要因は崩落したスパンがエラストマー製支承パッド上に不適切に設置されていたことであると結論付けられた。^[37]

リングウェイ3のほとんどの区間ではほとんど（あるいは全く）取り壊しが必要ないのに対し、マイディックジャンクションとタンロン橋の間の区間では、北トーリエム地区の人口密集地域を通るファムヴァンドン大通りの拡幅が必要となる。さらに拡幅には、そのほとんどが90年代に植えられた約1,300本の樹木を伐採する必要があることも意味する。^[38]このことが、これらの樹木をどう扱うべきかという議論や、ハノイの都市計画に関するより大きな問題を引き起こした。

当初、市は1,300本の木をすべて伐採したいと考えていた。しかし、住民の反発に直面した後、市はそのうち約100本の木を他の場所に移すことを決定した。拡幅と伐採は2番目の高架区間の建設前の2018年夏に完了した。2021年に完成した後、市は沿道に木を植え直し、拡幅前の道路の一部を復元した。

工事後、第2高架区間とファム・ヴァン・ドン大通りは両方とも適切な照明がないまま放置された。HNDoTによると、これはいくつかの手順上の問題によるものだった。高架区間は2022年10月に完全に照明がついたが、地上区間は適切な照明がないままだった。^[39]