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 1957年 陸王RQ750 | |
| メーカー | 内年紀陸夫 |
|---|---|
| 組み立て | 広島、日本 |
| 前任者 | 750RS |
| クラス | 標準 |
| エンジン | 747 cc (45.6 cu in) 空冷サイドバルブ Vツイン |
| 最高速度 | 時速 97 km (60 mph) |
| 力 | 22 hp (16 kW) @ 4250 rpm |
| トルク | 4 kg⋅m (39 N⋅m; 29 lbf⋅ft) @ 3000 rpm |
| 伝染 ; 感染 | 前進3、後進1 |
| 重さ | 230 kg (510 lb) (乾燥重量) |
陸王内燃機関株式会社は、日本で最初のオートバイ製造会社の一つである。1930年代初頭、陸王はハーレーダビッドソンのライセンスと名称で、その工具を使用して操業し、後に1958年まで陸王という名称で営業していた。 [2]ハーレーダビッドソン自身は、第二次世界大戦直前にこの工場が日本に導入されたことで大量生産技術の 開発に役立ったため、この日本とのつながりを公表しなかった。[3]自動車技術会は、1935年の陸王大型オートバイを日本の自動車技術の240のランドマークの1つに挙げている。[4]
歴史
ハーレーダビッドソンの日本における生産は、1921年にイギリスで行われたマッケナ関税改正の影響が大きい。1921年、産業保護法により、6500品目に33.3%の関税が課せられた。[5] この関税はイギリスの産業を保護するために導入され、イギリスのオートバイ産業に損害を与えるとみなされたアメリカのブランドに対しては、高額の輸入税が課せられた。この結果、ハーレーダビッドソンは最大の市場の一つ（オーストラリア）を失うことになった。当時、日本には小さな店が何十社も存在した。
日本政府も、ハーレーダビッドソンが自国の経済に与えている損害に警戒していた。1924年、軍事補助金法により、政府は国内生産を奨励するために特定の産業に補助金を出すことができた。それまで小規模な工場で行われていたオートバイの生産は、すぐに大規模な工場で行われるようになった。日本の主要産業はオートバイを製造するようになった。村田鉄工所と東洋工業（後にマツダと呼ばれる）は、ハーレーダビッドソンのオートバイを模倣しようとしたが失敗した。
1929 年の大恐慌の際、ハーレーダビッドソンは倒産の危機に瀕していました。イギリス連邦諸国への海外販売の多くを失ったハーレーダビッドソンは、損失を補うために日本に目を向けました。
ハーレーダビッドソンのライセンスコピーである陸王は、1929年に生産を開始しました。1931年にダビットソンハーレーモーターサイクル株式会社が日本で設立されました。ダビットソンは、ハーレーダビッドソンロードキングモーターサイクルの国産化を開始しました。4サイクル、1200cc、サイドバルブVツインエンジンは、28馬力を生み出し、最高時速97kmです。
ロードキングバイクは、第二次世界大戦中に東急工業くろがねカンパニーの下で、リン・リツカワとツイ・メグロによって改良され、生産されました。これには、サイドカー付きで生産されることが多かった、93式と呼ばれる 97式軍用バイクも含まれていました。
ハーレーダビッドソンは、アルフレッド・リッチ・チャイルド[6]の尽力により、1930年代半ばにHD VLフラットヘッド（サイドバルブ）オートバイを製造するための工具と人員を日本に送りました。
1933年、三共株式会社は社名を三共内燃機株式会社に変更し、日本軍向けにハーレーダビッドソンのオートバイを97式としてライセンス生産しました。97式は日本製の部品のみで作られていました。生産中、同社は設計を常に近代化していきました。約1500台のこのバイクが日本軍向けに生産されました。
ハーレーダビッドソンが新しいEL OHVナックルヘッドの設計を生産する準備ができたとき、彼らは日本の工場がELを生産するためのライセンスも購入することを強く主張しました。しかし、リクオの親会社であるサンキョーは新しい車両の生産に消極的で、この約束を拒否しました。
日本政府は第二次世界大戦に向けて軍国主義化が進み、最終的にはチャイルド氏を含むハーレーダビッドソンの従業員に国外退去を勧告した。バイクは「陸王」または「大陸王」を意味する「陸王」の名で生産され続けた。陸王は1937年から1942年の間に約18,000台のバイクを製造し、そのほとんどは日本軍と日本の警察に販売された。[7]
第二次世界大戦中、フィリピンと満州での軍事活動のために、タイプ97と呼ばれるサイドカーの組み合わせが製造されました。ソロマシンは、1950年代の大阪などの民間警察部隊に供給されました。 [8]
戦後、残った工場では、古いフラットヘッド、全損失潤滑設計を採用した 750 cc (46 cu in) RQ および 1200 cc (74 cu bic inch) VLE モデルの製造を続けた。750 にはテレスコピックフロント サスペンションが採用され、1200 モデルにはスプリング フォークが採用された。新しいオートバイはすべて、ハードテール リア エンドで製造された。1950 年と 1951 年、工場では 45 cu bic inch エンジンを月間約 50 台、サイドカー付きの 74 を 30 台生産した。1952 年 8 月までに、生産量は月間約 70 台の 45 と推定され、74 はほぼ同じままであった。45 および 74 モデルは、1934 年型ハーレー ダビッドソンのほぼ完全なコピーである。OHVバージョンは試作されたが、生産されなかった。[より良い情報源が必要] [9]
工場は 1950 年頃に 750 cc ユニットに「テレグライド」タイプのフロント サスペンションを使用し始めましたが、VL タイプのシート メタルを更新しながらも、それらのユニットには「スプリンガー」タイプのフロント サスペンションが保持されました。したがって、1950 年代の 750 は基本的に 1930 年代初期のハーレーダビッドソン 45 cu.in. RL であり、1950 年代の 1200 は同時代のハーレーダビッドソン VL ですが、どちらもシート メタルが更新されています (RQ/RT のフロント フォークが更新されているにもかかわらず)。
陸王の販売と終了
1950年にサンキョーはリクオをショーワ（現在HDに部品を供給している会社と同じ）に売却した[10]。リクオの製造は1959年に中止され、1960年には倒産し、1962年にはブランドは消滅した。[11]
モデル
- リクオRQ750cc
- リクオ VLE 1200 cc
- リクオQR750
- くろがね - 三輪バイク
- 陸王VL-ブルーペイント
- リクオランドキング
仕様
RQには747ccエンジンが搭載されており、4250rpmで22bhp、3000rpmで4Kgmのトルクを発揮します。完成したバイクの重量は230kgです。[ 12 ]
参考文献
- ^ Rikuo RQ750、モーターサイクルクラシックス Rikuo RQ750。
- ^ Hugo Vanneck (1998年3月)。「日本の道路の王者」。クラシックバイク。pp.93–97。
- ^ ハリー・V・サッチャー（1981年8月）。「ハーレーダビッドソン」ヘインズ・パブリッシング・グループ社、79～88頁。
- ^ 「大型バイク 陸王」。日本の自動車技術の名所240選。自動車技術会。 2013年8月11日閲覧。
これは、大日本帝国陸軍の要請に応じて日本で製造された最初の大型バイクです。
- ^ 「Tariffs and American Relations」、1929年6月14日。チャーチルセンター・博物館。2011年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年5月26日閲覧。
- ^ AMA殿堂入り、アルフレッド・リッチ・チャイルドがハーレーダビッドソンを日本に売却。
- ^ Margie Siegal (2007年1月～2月)。「Rikuo V-twin」。Motorcycle Classics 。 2009年8月13日閲覧。
- ^ 「Rikuo News」。2005年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月2日閲覧。
- ^ http://www3.alpha-net.ne.jp/users/oguma/rx750.htm
- ^ Rikuo RQ 750、ハーレーダビッドソンの海外市場へのあまり知られていない進出のひとつ。
- ^ https://www.hemmings.com/magazine/hmn/2010/09/1957-Rikuo-QR750/3689441.html [裸のURL ]
- ^ “Honda Global | 本田技研工業株式会社”.
外部リンク
- 1955年陸王RQホンダコレクションホール記事
- 1958年 リクオRT2 アメリカモーターサイクリスト協会の記事
- 陸王97式ウラジオストク旧型博物館の写真
- ヘミングス 1957 リクオ QR750
