リウバッハ路面電車

リウバッハ路面電車
	リウバッハ路面電車のルート
	リーバッハ路面電車は、メインのマーン・オフェレン製粉所の左側と下を通過します。
概要
本部	ブレナウ・フェスティニオグ
ロケール	ウェールズ
運行日	1861–1961
後継	放棄された
テクニカル
軌道ゲージ	1フィート 11インチ+1 ⁄ 2 インチ(597 mm)
長さ	3マイル（4.8 km）

リウバッハ・トラムウェイはウェールズの産業用で、高さ1フィート 11インチ+1 ⁄ 2 インチ(597 mm)狭軌鉄道で、ブレナウ・フェスティニ東の遠隔地にスレート採石場とフェスティニオグ鉄道。1862 年に使用が開始され、1956 年から 1976 年にかけて段階的に廃止されるまで使用されていた。路線には 3 つのインクライン、そのうちの 1 つは北ウェールズのスレート産業で最後に稼働した重力インクラインとなった。路面電車は存在期間の大半、馬と重力によって運行されていたが、1953 年から 1961 年の廃止まで、上部区間ではディーゼル機関車が貨車を牽引するために使用されていた。

歴史

ブラエナウ・フェスティニオグ東側の採石場と接続する路面電車を建設する最初の試みは、1854年に議会にフェスティニオグ・マハノ鉄道建設請願が提出されたときに行われた。これは「ダフスからマハノスレート採石場までの新しい鉄道路線の建設とその他の目的の認可」となるものだった。これはフェスティニオグ鉄道とはまったく別のものになるという意図だった。この法案はトーマス・スプーナーによって推進されたが、委員会の段階で放棄された。1つの要因は、フェスティニオグ鉄道が、サービス対象の採石場で生産されたすべての製品は鉄道経由で輸出されるべきであると主張し、これが採石場所有者の間で意見の相違を引き起こしたことである可能性がある。2番目の計画は1850年代後半に推進され、ペンマハノ採石場を除外してリウバッハ採石場に接続するというものだった。その後建設されたのはこの計画だった。^[1]

フェスティニオグ鉄道は1860年にダフスを越えて路面電車の終点に接続する延長線を建設した。1861年から1863年にかけて、同社はリウバッハ路面電車の建設をペンマクノのオーウェン・ゲシン・ジョーンズに委託したが、資金はリウバッハ採石場の所有者であるフェスティニオグ・スレート・カンパニー・リミテッドが提供した。1862年初頭には2つの採石場で使用されていたが、最終的に完成したのは1863年初頭だった。路面電車を使用した採石場はフェスティニオグ・スレート・カンパニーに通行料を支払った。^[2]

路面電車は全長にわたって1世紀近く運行されていました。Cwt y Bugailと Rhiwbach の間の区間は1956年にリフトアップされ、Cwt y Bugail からMaenofferenまでの区間は1961年に閉鎖され、1964年にリフトアップされました。 ^[3]最初のインクラインは道路に置き換えられましたが、Maenofferen の工場と No 2 インクラインの麓の間の短い区間は引き続き使用され、これが北ウェールズのスレート産業で最後に残った重力式インクラインとなりました。この区間は、Llechwedd の上部レベルと Maenofferen の工場を結ぶ新しい採石場道路が建設された後、1976 年に最終的に閉鎖されました。^[4]線路の大部分はリフトアップされましたが、2013 年になっても短い区間はそのまま残っていました。

ルート

路面電車とつながっている採石場は、人里離れた荒野の高地にあったため、実用的な道路アクセスがなかった。リウバッハ採石場は海抜約1,560フィート (475 m) にあり、幹線路はさらに高く、約1,625フィート (495 m) にあった。路面電車は、マーンオッフェレン採石場を通る3つの坂道を上って台地に到達した。最初の坂道であるリウバッハ第1坂道は、ボウイッド坂道またはドルガレドゥ坂道とも呼ばれ、フェスティニオグ鉄道のダフス駅の東端にあるジャンクションから、ガレドゥ山の麓に沿って約300フィート (91 m) 上った。その後、路線はヴォッティ & ボウイッド採石場の西端を迂回した。リウバッハ第 2インクラインは、その後さらに 350 フィート (110 メートル) 上昇し、メーノッフェレン採石場の製粉所のレベルに到達しました。路面電車は 1/4 マイル南に走り、メーノッフェレン製粉所と最後のインクラインの麓を通過しました。リウバッハ第 3インクラインはさらに 300 フィート (91 メートル) 上昇し、ブレナウフェスティニオグの上の台地に到達し、デイビッドアンドジョーンズ採石場のメインピットを通過しました。

第 3 インクラインの先端から、路面電車はほぼ平坦なコースを東に走り、Cwt y Bugail 採石場に向かいました。線路は、下にある採石場の機器に動力を供給するための水を供給するために建設された貯水池、Llyn Bowydd の端を迂回しました。Cwt y Bugail から線路は南に曲がり、Blaen y Cwm 採石場を通り、インクラインの先端から、Machno 渓谷の台地の下にある Rhiwbach 採石場まで下りました。さらに分岐が Blaen y Cwm から南に走り、スイッチバックを経由して、Manod 採石場と Bwlch y Slaters 採石場に至りました。

オペレーション

路面電車はもともと馬と重力で動くように設計されていた。繁忙期には、第3インクラインの頂上からリウバッハインクラインの間の頂上区間を2、3頭の馬で走行する必要があった。1920年代のある時期に、この区間を走行するためにガソリン機関車が導入され、機関車を保管する小さな小屋が建てられた。しかし、機関車が使用されている線路の材料に対して重すぎたため、この方法は完全に成功したわけではなく、路面電車の一部は軽量の平底レールまたはより重いセクションの橋梁レールに敷き直された。^[5] 1953年にリウバッハ採石場が閉鎖され、Cwt y Bugail採石場が路面電車の主要区間の唯一の利用者となった。

機関車

この表には、リウバッハ路面電車で運行されていたことが知られている機関車が表示されています。

参照

参考文献

^ ボイド（1975a）、45-46ページ。
^ ボイド（1975a）、46-47ページ。
^ ルイス（2003）、75ページ。
^ リチャーズ（2006）、240ページ。
^ ボイド（1975b）、475ページ。
^ ルイス（2003）、78ページ。
^ ブラッドリー、ヴィック（1976年春）。「ブレナウの狭軌」狭軌第71号。

文献

ボイド、ジェームズ IC (1975a)。フェスティニオグ鉄道。第 1 巻。オークウッドプレス。
ボイド、ジェームズ IC (1975b)。フェスティニオグ鉄道。第 2 巻。オークウッドプレス。ISBN 085361-168-8。
ルイス、MJT (2003)。Blaen y Cwm および Cwt y Bugail スレート採石場。アディット出版物。ISBN 978-0-9522979-3-2。
リチャーズ、アラン・ジョン (2006)。ウェールズのスレート採石場。グワスグ・カレッグ・グワルチ。ISBN 978-1-84527-026-1。

53°00′08″N 3°54′13″W / 53.0022°N 3.9035°W / 53.0022; -3.9035

[FOOTNOTEBoyd1975a45–46-1] ボイド（1975a）、45-46ページ。

[FOOTNOTEBoyd1975a46–47-2] ボイド（1975a）、46-47ページ。

[FOOTNOTELewis200375-3] ルイス（2003）、75ページ。

[FOOTNOTERichards2006240-4] リチャーズ（2006）、240ページ。

[FOOTNOTEBoyd1975b475-5] ボイド（1975b）、475ページ。

[FOOTNOTELewis200378-6] ルイス（2003）、78ページ。

[7] ブラッドリー、ヴィック（1976年春）。「ブレナウの狭軌」狭軌第71号。