ラップ Rp III

ラップ Rp III
ラップ Rp III 航空機エンジン、吸気側
タイプ	直列ピストンエンジン
国籍	ドイツ
メーカー	ラップ・モトーレンヴェルケ
最初の実行	1914年頃
主な用途	ローナーL
開発元	ラップ 100馬力

ラップRp III は、ラップ・モトーレンヴェルケ社が製造した直列 6 気筒SOHCバルブトレイン水冷式航空機エンジンです。その設計は、以前のラップ 100 馬力4 気筒エンジン に基づいていました。

1913 年 10 月 27 日にラップ自動車工場が設立されると、カール・ラップは直ちに新しい航空機エンジンの設計に専念しました。ラップは、以前にFlugwerk Deutschlandで設計したFD 1416エンジンの改良版であるRapp 100 hp 4 気筒エンジンのほかに、航空エンジンの第 2 回皇帝賞コンテスト用の 125 hp (93 kW) 6 気筒航空機エンジンの開発にも取り組みました。^{[1]しかし、この125馬力のエンジンは}皇帝賞 までに完成せず、さらなる開発が進められ、1914年に150馬力のラップ6気筒エンジンが誕生しました^。[1]このエンジンの初期の150馬力バージョンは、1,300〜1,400rpmで およそ150馬力（112kW）^{[2] [3]}から最大160馬力（119kW）^{[4]を発揮し、重量は約260〜265kg（573〜584ポンド）だったと言われています[2] [3] [4]}一方、後期バージョンは約170〜175馬力^{[5] [6]}を発揮し、重量は約290kgだったと言われています。^{[5] [6]}

エンジンのシリンダーは2つずつペアになって配置され、2つの別々のスチール製シリンダーライナーがペアで鋳造されたシリンダーヘッドにねじ込まれていました。シリンダーヘッドには一体型の冷却ジャケットがあり、スチールからペアで鋳造され、機械加工されていました。 ^{[7] [8]} バルブシートは、排気バルブシートが水冷式で、シリンダーヘッドにねじ込まれた別個の部品であり、メンテナンス作業のために簡単に取り外すことができました。シリンダーペアの両方の吸気バルブ、および反対側の両方の排気バルブは、それぞれ1つのピボットリーフスプリングによってシートに押し込まれていました。排気バルブと吸気バルブは、ローラータペットとロッカーアームを介して、オーバーヘッドカムシャフト上の単一のカムから順次作動しました。^[8]

カムシャフトは、最後の 2 つのシリンダー ペア間の垂直タイミング シャフトとベベル ギアを介して駆動されました。2 つのマグネトーがシリンダーごとに 2 つのスパーク プラグに火花を供給し、同様に最後の 2 つのシリンダー ペア間に配置され、垂直タイミング シャフトから駆動されました。この配置は、カール ラップの以前の 4 気筒エンジンですでに使用されていましたが、4 気筒設計とは対照的に、6 気筒エンジンでは最後の 2 つのシリンダー ペア間の間隔が広くなったため、クランクシャフトとシリンダーの配置が非対称になりました。この非対称性が、エンジンが抱えていた深刻な振動と寿命の問題の主な原因であったと考えられています。

垂直タイミングシャフトのこの位置は、対になったシリンダー設計を維持しながら、マグネトーをエンジン後端から離して配置し、コンパスへの干渉を避けるという陸軍管理上の配慮に従うために意図的に選択されたものと思われる。^{[9] [8] [7]}

エンジンケースはアルミニウムから2つの部分に鋳造され、中心線で上部と下部に分割されています。クランクシャフトは、2つのシリンダーごとに、クランクケースの上部にある4つのメインジャーナルによって支えられています。^[10] 潤滑は、エンジンの最も低い位置に取り付けられたギアポンプによって行われました。ギアポンプは、エンジンクランクケースの下の熱透過性の円筒形の真鍮製オイルリザーバーからクランクシャフトのメインジャーナルにオイルを供給し、そこからドリルで開けたダクトを通ってロッドジャーナルとガジョンピンに送られます。^[9] オイルリザーバー内の適切なオイルレベルは、偏心ポンプによって新鮮なオイルを補充することで維持され、追加の偏心ポンプがエンジンが傾斜した場合にクランクケースから余分なオイルを取り除きました。^{[9] [8] [10]} エンジン冷却液を循環させるギアウォーターポンプもクランクケースの下にありました。^[10]

最初のエンジンには、シリンダー列の後端にゼニス型^[10]キャブレターが2 つあり、そこから 2 本の別々のパイプを介してシリンダーに空気を供給し、2 本はシリンダー 3 付近で合流していました。後のモデルではこの配置は廃止され、2 つのゼニス キャブレターはシリンダー ブロックの左側のより一般的な位置に移され、それぞれが 3 つのシリンダーに空気を供給していました。飛行中に調整可能な量の予熱空気を、排気管を通る吸気管を介してキャブレターに供給することができました。

プロイセン陸軍管理局はこれらのエンジンの最初の納品を不適切として拒否したが、バイエルン陸軍管理局とドイツ帝国海軍管理局は少量のラップエンジンを発注し続けた。^[1] また、オーストリア＝ハンガリー帝国軍、特にオーストリア＝ハンガリー帝国海軍管理局は飛行艇用のエンジンを切実に必要としていたため、ラップエンジンを発注した。^[1] しかし、エンジンのトラブルによりエンジンの成功は妨げられ、最も深刻な問題はエンジンの粗さと振動、頻繁に損傷するベアリング、キャブレターの問題であった。^[1]

ドイツ軍当局から40基のラップRp IIIエンジンの発注があり、軍当局は受入試験で少なくとも175馬力の出力を要求したため^[1]、カール・ラップはそれに応じてエンジンの出力を上げたが、エンジンをさらに強化した結果、重量が増加し、振動の問題も増加した。一部の著者はこのエンジンを175馬力（130kW）ラップRp IIIaと呼んでいるようだが^[11] 、他の著者はいまだにラップRp IIIと呼んでいる。^{[6] [12]}

1916年1月の受け入れ試験は失敗に終わり、合計32時間に及ぶ数回の試験運転の後にエンジンのクランクシャフトが破損した。^[1] その結果、バイエルン陸軍管理局とオーストリア陸軍管理局もラップエンジンの発注を取りやめ、オーストリア＝ハンガリー帝国海軍管理局が唯一の顧客となった。^[1]

150馬力 ラップRp III 6気筒^{[8] [2]}

1914年、150馬力（112kW）、1,350rpm、140mm×160mm（5.5インチ×6.3インチ）のボアとストローク

175馬力 ラップ Rp III ^{[6] [12]} (それぞれ Rp IIIa) ^[11] 6気筒

1916年、175馬力（130kW）、1,400rpm、140mm×160mm（5.5インチ×6.3インチ）のボアとストローク^[6]

• アルバトロスCI 、ドイツ帝国海軍が運用（150馬力ラップRp III）^{[13] [14]}
• ローナータイプ ヴァルネミュンデ (150 馬力ラップ) ^[15]
• ローナー タイプ L (150 馬力ラップ) ^[15]
• ローナータイプT（150馬力ラップ）^{[15] [16]}
• ローナー タイプ Te (150 馬力ラップ) ^{[15] [17]}
• ローナー タイプ Tl (150 馬力ラップ) ^[15]
• アルバトロス タイプ ヴァイヒマン (150 馬力ラップ) ^[18]
• UFAG タイプ ヴァイヒマン (150 馬力ラップ) ^[18]
• UFAGタイプブランデンブルク（175馬力ラップ）^[18]
• DFW プファイル・ドッペルデッカー 「レン・ミリター・ドッペルデッカー 1914」（150 馬力ラップ 6 気筒）^[19]
• オットーCI（ラップ6気筒）^[20]
• オットー・ルンプフ・ドッペルデッカー 1914 (150 馬力ラップ 6 気筒) ^{[21] [22] [23]}
• ルンプラーCI（練習機、175馬力ラップRp IIIa）^[11]

Huthのデータ^[6]

• タイプ:直列6気筒水冷ピストンエンジン
• ボア： 140 mm（5.51インチ）
• ストローク： 160 mm（6.30インチ）
• 排気量: 14.78 L (902 立方インチ)
• デザイナー: カール・ラップ

• バルブトレイン:シリンダーあたり2つのシングルオーバーヘッドカムシャフト駆動バルブ
• 冷却システム:水冷式
• 減速機：ダイレクトドライブ

• 出力: 1,382 rpmで174 hp (130 kW)
• 圧縮比: 4.65

関連開発

• ラップ 100馬力

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧

• アングル、グレン・デール (1921)。『飛行機エンジン百科事典: 世界の飛行機エンジンに関する入手可能なすべてのデータをアルファベット順にまとめたもの』。オッターバイン プレス。pp. 402-404。OL  23525261M。

• ピーター・プレッシャッハー (1992)。Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (ドイツ語) (2 版)。プラネック: Aviatic Verlag。ISBN 3-925505-20-2。

• ヒュース、フリッツ (1914)。 Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe (ドイツ語)。ベルリン: RC Schmidt & co. OCLC  11492610。

• ヒュース、フリッツ (1920)。 Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe。 Bibliothek für Luftschiffault und Flugtechnik,Bd. 14 (ドイツ語) (第 3 版)。ベルリン: RC Schmidt & co. OCLC  2116726。

• Vogelsang、C. Walther (1918)。 Der Flugmotor und seine Bestandteile。 Volckmann's Bibliothek fur Flugwesen,Bd. 2 (ドイツ語) (第 3 版)。ベルリン-シャルロッテンブルク: CJE Volckmann Nachf。 GmbH OCLC  62113315。

• 「Der 150 PS Rapp-Flugmotor」。Flugsport (ドイツ語)。ジャルガング 1914 (13)。フランクフルト・アム・マイン: Redaktion und Verlag Flugsport: 543–545。 1914年6月24日。

• オットー・シュヴァーガー (1918)。 Motorenkunde für Flugzeugführer、Beobachter und Werkmeister、Teil II (ドイツ語)。ベルリン-シャルロッテンブルク: CJE Volckmann Nachf。 GmbH OCLC  49459610。

• エイブ、ロバート (1918)。フリーガーハンドブーフ。 Bibliothek fur Luftschiffault und Flugtechnik ;Bd. 13 (ドイツ語) (第 3 版)。ベルリン: RC Schmidt & Co. OCLC  9500053。

• ポール・シュスター（1917年7月17日）。 「Entwicklung und Stand des Flugzeugwesens」。グレイザー・アナレン（ドイツ語）。81 (2)。ベルリン：FCグレイザー：14–19。

• ゲルハルトのクラムロート（1916年）。 Schiffsmaschinenkunde mit besonderer Berücksichtigung der Dampfturbinen und Ölmotoren (ドイツ語)。ベルリン：ESミトラーとソーン。

• グロス首相 (2000)。ランプラーCI。アルバトロス・プロダクションズ。ISBN 1-902207-21-1。

• グロス首相 (1996)。アルバトロスCI。アルバトロス・プロダクションズ。ISBN 0-948414-76-6。

• フォン・ゲルスドルフ、キリル。グラスマン、カート (1981)。Flugmotoren und Strahltriebwerke (ドイツ語)。ミュンヘン：ベルナルド＆グレーフェ・フェルラーク。ISBN 3-7637-5272-2。

• ボリス・チグリッチ (2014)。ボッケの水上飛行機。ベオグラード: ジェロプランの本。ISBN 978-86-909727-1-5。

• ヘリス、ジャック (2017)。第一次世界大戦の DFW 航空機。Aeronaut Books。ISBN 978-1-935881-54-4。

• 「新オットー・ドッペルデッカー」。Flugsport (ドイツ語)。ジャルガング 1914 (16)。フランクフルト・アム・マイン: Redaktion und Verlag Flugsport: 688–689。 1914年8月5日。

• 「新しいオットー複葉機」。フライト。ロンドン：248。1915年4月9日。

ウィキメディア・コモンズには、 Rapp Rp IIIに関連するメディアがあります。

• テストベンチにあるさまざまな 150 hp Rapp Rp III エンジン: FF-3380-11 FF-3380-12 FF-3380-13 (BMW グループ アーカイブ)
• 損傷した 150 馬力の Rapp Rp III エンジン。プーラの 50 メートルの海底から回収されたとされる: FF-3380-36 FF-3380-39 (BMW グループ アーカイブ)
• 海兵隊員がラップ Rp III エンジンを解体中。この航空機はRumpler BI : FF-3380-14 と思われる (BMW グループ アーカイブ)
• ラップ III エンジンの改良モデル。1916 年製とされる。量産は不明。パラス キャブレターに注目: FF-3380-35 FF-3380-38 (BMW グループ アーカイブ)