プロイセン S 6

プロイセン S 6 DRG クラス 13.10–12 PKP Pd 5 SNCB タイプ 66
ページ5-17
種類と起源 ビルダー リンケ＝ホフマン(330) ヘンシェル(173)、フンボルト(81) [1] ビルド日 1906–1913 総生産量 584
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-4-0  • ドイツ語 2 24.18 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ リーディング径 1,000 mm (39.37 インチ) ドライバー径 2,100 mm (82.68 インチ) 長さ： ​  • 梁の上 18,350 mm (60 フィート 2.4 インチ) 車軸荷重 17.6 t (17.3 長トン、19.4 短トン) 接着剤重量 34.7 t (34.2 長トン、38.3 短トン) サービス重量 60.6 t (59.6 長トン、66.8 短トン) ウォーターキャップ。 21.5 m 3 (4,700 英ガロン; 5,700 米ガロン) ボイラー圧力 12 バール (1,200 kPa; 170 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 2.35 m 2 (25.3 平方フィート)  • 蒸発性 136.98 m 2 (1,474.4 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 40.32 m 2 (434.0 平方フィート) シリンダー 2 シリンダーサイズ 550 mm (21.65 インチ) ピストンストローク 630 mm (24.80 インチ)
パフォーマンス数値 最高速度 時速 110 km (68 mph) 表示電力 679kW（911馬力）
キャリア 数字 DRG 13 1001–1286 引退 1931

プロイセンS6（後のDRGクラス13.10-12 ）は、プロイセン国鉄が急行列車サービス用に運用した4-4-0の車輪配置を持つドイツの蒸気機関車のクラスでした。

プロイセンの蒸気機関車クラスS4とS5が十分に満足できるものではないことが判明した後、プロイセンではより高速でより強力な急行機関車が必要となった。この目的のため、機関車設計調達部門の責任者であるロバート・ガルベは、 1904年に機関車委員会に、ブレスラウのリンケ・ホフマンによる4-4-0の過熱急行機関車の設計を提案した。これは、同じく4-4-0構成のプロイセンクラスS4の発展型であった。^[1]この提案において、ガルベは、特にその前身であるプロイセンクラスS7 と比較して、自分の設計が4気筒飽和蒸気複合機関車よりも優れていることを証明することに熱心であった。 ^{[1] [2]}

1905年から1906年にかけて、ガルベはS6の建造を推し進めた。1906年から1913年にかけて、リンケ・ホフマン、 ヘンシェル・ヴェルケ、ケルンのフンボルト社によって合計584台が製造された。これらはドイツで製造された最後の4連装急行機関車であり、長い間プロイセン国鉄で最も経済的な機関車であった。^[1]

当初、この設計は大きな困難を伴いました。鉄道網の 最大許容車軸荷重である 16 t (15.7 長トン、17.6 短トン) を維持する必要があったためです。

この制限により、多くの部分で軽量化が実現しました。当初、プレート フレームは22 mm (0.87 インチ) の厚さの材料で作られていましたが、後に通常の 25 mm (0.98 インチ) に変更する必要がありました。最初の数台の機関車には煙室過熱装置が取り付けられていましたが、最初の 1 年間で設計が変更され、シュミット煙管過熱装置が採用されました。長いボイラーは、重量を前輪に分散し、車軸荷重を最大限度内に抑えるためにかなり前方に配置されており、そのため機関車は「ガルベ機関車」の典型的な外観を呈していました。

S6の動輪は、回転数を抑えて駆動装置のスムーズな動作を保証するために、2,100 mm (82.68 インチ) というかなり珍しい直径を持っていました。当初は 2,200 mm (86.61 インチ) の直径が計画されていましたが、最終的には 100 mm (3.94 インチ) 縮小されました。駆動装置の重いバランス質量は、軽量化によって大きな影響を受けました。その結果、走行時に深刻なぎくしゃくした動きが発生しました。対策として、炭水車を機関車の近くに連結し、緩衝ばねの圧縮を高めることで対応しました。^[1]

1910 年に線路が改良され、車軸荷重が 17 トン (16.7 長トン、18.7 短トン) まで耐えられるようになったときに初めて、必要な補強措置を講じることができました。S 6 はその後、ヨーロッパ大陸で最も重い 4-4-0 機関車となり、その後に製造されたクラス S 7 の 4 気筒飽和蒸気機関車よりも重くなりました。

運転室は当初、風の抵抗を減らすために、先細りの前面と円錐形の煙室扉を備えて造られました。しかし、流線型の運転室の残念な副作用は、斜めに配置された前面窓ガラスの反射によって機関士が夜間に眩惑されるということでした。1908/1909 年からは、運転室の前面が平らになりました。

機関車にはプロイセン級pr 2'2' T 21.5炭水車が装備されていました。

S6は最高出力1,160 PS (870 kWまたは1,170 hp)を時速100 km (62 mph)で達成した。平地では500 トン (490 英トン、550 米トン) (8輪のD-Zug客車13台分に相当) の列車を時速90 km (56 mph) で連続牽引することができた。給水予熱器付きのエンジンでは性能が約10%向上した。^{[1] [2]}

ベルリンとケーニヒスベルクの部門（他の資料ではザールブリュッケンの名前も）を除いて、S6はプロイセン鉄道のすべてのS6部門で調達されました。譲渡はわずかでした。^[1]

第一次世界大戦後、S6は急行列車（ライプツィヒ-ドレスデン、ベルリン-ドレスデンなどの路線）や旅客列車に使用された。機関車の多くはドレスデンに戻された。

1912年から、S 6はS 10によって大型急行列車の運行から排除されました。

1923年のDRG蒸気機関車再番号付け計画では、442台のS6機関車が13 1001から13 1442シリーズへの再番号付け対象としてリストされました。3回目で最後の再番号付け計画では、13 1001から13 1286までの286台の機関車のみがリストされました。 ^[1] ドイツで最後の機関車は1926年から1931年の間に引退しました。

第一次世界大戦後、賠償として81両の機関車がポーランド（Pd5型）、42両がベルギー（66型）、2両がイタリア（553型）、1両がリトアニアに引き渡された。^[2] これらの国の機関車はかなり長期間使用され、ベルギーでは1956年まで退役しなかった。

第二次世界大戦中、合計 56 台の S 6 が13 501 ～ 556 番としてポーランドから ドイツ国鉄の車両群に戻されました。

S 6 の 1 台がワルシャワ(ポーランド)に保存されています。

• プロイセン国鉄
• プロイセンの機関車と鉄道車両の一覧
• ドイツで保存されている蒸気機関車のリスト

• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。 81–83ページ。ISBN 3-87094-081-6。
• Vandenberghen、J (1989)。ラ・ゲール 1914 ～ 1918 年と機関車「休戦」、2. 機関車の説明 KPEV (PDF) (フランス語)。ブリュッセル：SNCB。 61～68ページ。

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• オリジナルの構成の機関車の写真
• 寸法付き図面