ピストイア・ボローニャ鉄道

ボローニャ・ピストイア鉄道
1900 年以前のピテッチョ高架橋
概要
ネイティブ名	フェロヴィア・ポレッタナ
状態	使用中
所有者	情報提供依頼
ロケール	イタリア、エミリア＝ロマーニャ州とトスカーナ州
テルミニ	ボローニャ ピストイア
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	トレニタリア
歴史
オープン	1864 （1864）
テクニカル
行の長さ	99 km (62 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	3kV直流 架空線
ルートマップ 伝説 キロ 高度 アンコーナとフィレンツェから ポルトマッジョーレ発のFER線 0.000 ボローニャ中央駅 パドヴァへ 1.935 129.899 ファシオ・ラヴォーネ ベルトラインと機関車庫へ リノ 127.676 サンタ・ヴィオラ首相 （ミラノとヴェローナへ） 126.905 ボローニャ ボルゴ パニガーレ 125.325 カステルデボーレ （2002年開業）[1] 1927年に開通した迂回路 123.106 カサレッキオ ガリバルディ(2002 年オープン) [1] 二重線の終わり 2002年に開通したヴィニョーラ行きのFER線 (カサレッキオ ディ レーノへの古いルート、1995 年に閉鎖) カザレッキオ・ヴィニョーラ鉄道 (カザレッキオ FCV への旧ルート、1975 年に閉鎖) 122.077 カザレッキオ ディ レノ 118.547 ボルゴヌオーヴォ 116.221 ポンテッキオ・マルコーニ 112.818 サッソ・マルコーニ 107.911 ラマ・ディ・レーノ （1948年開業）[2] 105.289 マルツァボット 103.107 ピアン・ディ・ヴェノラ （2004年開業）[3] 99.071 ピオッペ・ディ・サルヴァロ 93.432 ヴェルガト 89.078 カルボナ （1949年開業）[4] 86.690 リオラトンネル（1,384 m） 85.246 85.032 リオラ 81.065 ピアン ディ カザーレ トンネル (2,622 m) 78.443 75.855 新羅 73.367 ポレッタ テルメ 69.890 ヴェントゥリーナ橋 （1909年開業）[5] 394メートル 65.714 モリノ・デル・パローネ 494メートル 63.668 ビアジョーニ・ラガッチ （1950年に開業）[6] 522メートル エミリア＝ロマーニャ トスカーナ 58.596 プラッキア FAP / FS（1863年開業） 617メートル マンミアーノ行きの FAP 線(1965 年に廃止) 58.318 アペニントンネル（2,727 m） 55.591 55.441 サン・モメ （1935年にオープン） 543メートル 53.440 カスターニョ （1960年にオープン） 492メートル 53.000 シニョリーノトンネル（1.073 m） 51.927 51.077 コルベッツィ （1881年に開業） 435メートル 45.096 ピテッチョ 293メートル 38.801 ヴァルディブラナ 140メートル 35.330 ピストイア・オヴェスト ヴィアレッジョから 33.573 ピストイア （1850年に開業） 52メートル フィレンツェへ この図: ビュー 話す 編集

ピストイア・ボローニャ鉄道は、ボローニャとピストイアを結ぶイタリアの鉄道で、トスカーナとエミリア＝ロマーニャ州を結ぶアペニン山脈を通る最初の路線でした。イタリア語では、温泉街ポッレッタ・テルメにちなんで名付けられたポッレッターナ鉄道、またはトランスアペニン鉄道としても知られています。正式には、中央イタリア鉄道と呼ばれ、 1864年に ヴィットーリオ・エマヌエーレ2世によって正式に開通しました。

当時、この鉄道は 47 本のトンネルと 35 本の橋や高架橋を擁し、総延長は 99 km に及ぶ大規模な工事プロジェクトでした。最も困難な区間は、プラッキアとピストイア間の 14 km の区間で、標高差は 500 m ありました。このプロジェクトはフランス人技師ジャン ルイ プロチェが担当し、彼はピテッチオとコルベッツィの間に螺旋状のトンネルを設計することでこの問題を解決しました。この解決策は、その後ゴッタルド トンネルの建設に利用されました。ポレッタ テルメには、プロチェとこの路線を開通させたヴィットーリオ エマヌエーレ 2 世を記念する広場が設けられました。1927年に三相システム (3,700 V、16.7 Hz)で電化され、 1934 年に 3,000 V DCで再電化されました。

19世紀後半、トスカーナ大公国は225kmにまで成長した広範な鉄道網を有していた。フィレンツェ、ピサ、リボルノを結ぶレオポルダ鉄道、フィレンツェ、プラート、ピストイアを結ぶマリア・アントニア鉄道、ピサ・ルッカ鉄道、エンポリとシエナを結ぶ中央トスカーナ鉄道などである。この時期には、ピストイアからルッカへの路線の建設が始まり、フィレンツェとイタリアの南北鉄道を結ぶ アペニン山脈の峠を通ってキウージとフィレンツェ、ボローニャを結ぶ路線の研究も行われた。

1845年、サン・マルチェッロ・ピストイエーゼの技師チーニとプラートの技師チャルディは、それぞれアペニン山脈横断のプロジェクト案を提出した。チーニが提案した路線はピストイアを起点とし、最大20パーサウローネの勾配でオンブローネを上り、サン・フェリーチェ地区に至る。そこからアペニン山脈の麓を12パーサウローから25パーサウローの勾配で16km登り、山々を抜けて2,700メートルのトンネルを抜けてプラッキアに至る。プラッキアからボローニャまでは、路線はレノ川に沿って進む。提案されたルートは曲がりくねっていたが、チーニは主にプラッキアとピストイアを結んでピストイアの利益を促進することに関心があった。

チアルディはチーニの提案に異議を唱え、アペニン山脈を通る鉄道は当時形成されつつあったイタリアの国有鉄道網の一部として設計されるべきであり、そうすれば貨物の輸送費が安くなり、北に向かう旅行者の輸送速度が速くなると主張した。そのためには、フィレンツェとボローニャの間の路線は勾配が低く、できる限り短くすべきだった。チアルディは、 1000分の12を超える勾配のある場所では、ビセンツィオ川、セッタ川、レノ川の谷に沿ってアペニン山脈を横断する最初の提案を断念した。彼は、提案されたポレッターナよりも勾配が低く、14 km短い2番目のルートを提案した。新しいルートは、平均海抜480メートルのカンタガッロ近くのグラヴィーニョでアペニン山脈を通過し、長さ4 kmのトンネルで最大勾配12パーサウローになる予定だった。このルートは、1934年にようやく開通した ボローニャ - フィレンツェのディレッティッシマルートに似ていた。

ピストイアとプラートのどちらが重要になるかというルート選択の見通しが、両都市間の競争を引き起こした。しかし、オーストリアはリボルノ港との迅速な接続に軍事的関心があり、ピストイアは軍事的に戦略的な拠点であると信じていたため、優位に立つことはできなかった。そのためオーストリアはポレッタナを優先し、オーストリアの利益を支持する義務があったトスカーナ大公レオポルド2世に働きかけた。1849年、オーストリア軍はレオポルド2世を復権させ、1855年までトスカーナを占領した。

鉄道に関する最初の協定は1851年にローマで調印された。ポレッターナ線の契約は1852年1月26日にモデナで締結された。その後の数年間、ボローニャ・ピストイア鉄道は2つの路線の支持者間の論争により遅れた。1856年3月14日、オーストリア帝国、パルマ公国、モデナ公国、トスカーナ大公国、教皇領の間でウィーンで協定が調印され、ピアチェンツァからピストイアまでのイタリア中央鉄道（イタリア語：Strada Ferrata dell'Italia Centrale）の建設が合意された。この鉄道にはマントヴァへの支線があり、ロンバルディア州とヴェネト州の既存路線との戦略的なつながりとローマへの延伸が見込まれていた。これは特に軍事上の利益を促進することを目的とした戦略計画であった。

1856年、一連の工事が鉄道建設の目的にそぐわない形で行われた後、プロジェクトはフランス、イギリス、イタリアの株主が資本を拠出し​​た会社に委託された。その会社を指揮したのはフランスの測量士ジャン・ルイ・プロチェで、彼はプロジェクト全体を監督し、全長2,727メートルの湾曲したトンネルでアペニン山脈を横断するという問題を解決した。このトンネルはしばしば技術と大胆さの例として挙げられ、ゴッタルド鉄道で最も有名な螺旋トンネルの応用の前兆となった。プラッキアとピストイアの間の最後の区間は1864年11月2日に開通した。^[8]

ポレッターナ線の建設は大きな前進であったが、すぐにその任務には不十分であることが明らかになった。工事の完了は、この路線が長く費用がかかるだろうというチアルディの予測を裏付けた。49のトンネルがあり、勾配は1,000分の26にも達した。最終的な総費用はフレジュス線よりも高かった。その4年前にオーストリアはイタリアに対する覇権を失い、そのためこの路線の軍事的目的は失われていた。北と南の間での貨物と乗客の輸送に使用されたことで、この路線は容量が不足しており、他にも多くの問題があることがすぐに明らかになった。とりわけ、ピストイアとプラッキアの間では、この路線は1日に27本の列車しか扱えなかった。開通から数年後、最高の登山用機関車の中には、フィレンツェとボローニャの間を3時間半で160トンを牽引できるものもあったが、この路線の貨物輸送能力は1日あたりわずか3,000トンだった。当初、この路線は1日2組の列車しか運行されていなかった。ピストイアがポレッタナ線に求めていた山岳地帯の観光振興は、北と南に向かう貨物輸送の増加により、温泉街ポレッタ・テルメを除いて地元の旅客サービスの発展が不可能となったため、達成できなかった。

この路線は、1865 年 7 月 1 日の設立時にイタリア北部鉄道に吸収されました。これは 1885 年 7 月 1 日に地中海鉄道に引き継がれました。

ポレッターナ鉄道はボローニャからピストイアまでの単線で、ピストイアでピストイア・プラート・フィレンツェ線に接続しており、全長は131kmです。フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅の機関車庫は、ピストイアまでの緩やかな上り坂用に機関車を提供し、そこで追加の機関車が連結され、ピストイアからプラッキアまでの最高勾配の区間で列車を押し上げました。アペニン山脈トンネルは、上り坂の列車の息苦しい煙があらゆるところに浸透していたため、乗客と運転手にとって非常に不便でした。その後、換気シャフトとファンが設置されましたが、問題は解決しませんでした。さらに、勾配でのブレーキに問題があり、天候も困難を招きました。これらの問題にもかかわらず、交通量はすぐに最高レベルに達しました。第一次世界大戦中には、1日あたり70本の列車が運行され、交通量は最高レベルに達しました。主要トンネルの出口には馬に乗った運転手のチームが配置され、ピストイアから列車がゆっくりと近づいてくると、必要に応じて半ば窒息状態の運転手から交代できるよう、列車に飛び乗る準備ができていた。

1927年、ついに三相電気牽引（3,700V、16.7Hz）への移行が行われた。^[9]交通量が多かったため、イタリアで最初の集中列車運行管理の実験が1927年にポレッターナ線で始まった。同線は交通量が限界に達していた。ボローニャ-フィレンツェ線（ディレッティッシマ）の工事は1913年に開始されていた。多大な努力の末、1934年4月22日にようやく開通し、ポレッターナ線は1日5組の列車が運行されるローカル線のみとなった。

第二次世界大戦中のゴシック線からの撤退中、ドイツ軍は敵にとって有用となりそうな建造物や建物などあらゆるものを組織的に破壊した。ボローニャとプラッキアの間では、29の橋、8つのトンネル、10の駅、45の信号ボックス、52kmの線路が爆破された。また、爆薬を積んだ機関車2台が主要トンネルで墜落した。この路線は記録的な速さで再建され、1947年10月5日にボローニャからプラッキアまで、1949年5月29日にプラッキアとピストイアの間が再開された。この路線は現在でも地域交通のみに使用されている。

• ボローニャ –ヴェルガト、39 km、1862 年 8 月 18 日
• ヴェルガト - プラッキア、35 km、1863 年 12 月 1 日
• プラッキア - ピストイア、25 km、1864 年 11 月 2 日

• 長さ: 99 km シングルトラック。
• 成績:
  • ピストイア-プラッキア区間：平均勾配22パーセンテージ、ヴァルディブラナ駅で26パーセンテージ上昇。
  • プラッキア - ポッレッタ セクション: 平均勾配は 1,000 あたり 17、ポンテ デッラ ヴェントゥリーナとモリノ デル パローネの間は最大 1,000 あたり 25 です。
  • ポレッタ-ボローニャ区間: 平均勾配 5/1000、最大勾配 11/1000。
• トンネル：48本、総延長18.480キロメートル：
  • ヴァイオニトンネル、533メートル、曲線半径350メートル、
  • ピテッチオ-ヴィニャッチェ-ファビアントンネル複合施設、半径 1,708 m、曲線 300 m。
  • アペニントンネル、標高2,727メートル、勾配24.43パーセンテージ。
  • カザーレトンネル 2,622 m
  • リオラトンネル1,834m。
• 橋梁・高架橋：64、総延長2,240 km
• 踏切：29
• ステーション数: 有人13、無人3
• 電気牽引、3,000 V DC。

• Kalla-Bishop, PM (1971)、イタリア鉄道、ニュートンアボット、デヴォン、イギリス：David & Charles、ISBN 0-7153-5168-0

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