ポンテ・モランディ

ポンテ・モランディ
2010年のモランディ橋、西側から見たところ
座標	北緯44°25′33″ 東経08°53′20″ / 北緯44.42583° 東経8.88889° / 44.42583; 8.88889
運ばれた	4車線の道路
交差した	ポルチェヴェラ トリノ・ジェノヴァ鉄道 ミラノ・ジェノヴァ鉄道
ロケール	ジェノヴァ、リグーリア、イタリア
正式名称	ヴィアドット ポルチェヴェラ
特徴
デザイン	斜張橋
全長	1,182メートル（3,878フィート）
身長	橋脚90.5メートル（297フィート）、 道路デッキ45メートル（148フィート）
最長スパン	210メートル（690フィート）
上部クリアランス	40メートル（130フィート）
歴史
デザイナー	リカルド・モランディ
建設開始	1963
工事終了	1967
オープン	1967年9月4日 ( 1967-09-04 )
折りたたまれた	2018年8月14日 ( 2018-08-14 )
破壊された	2019年6月28日 ( 2019-06-28 )
位置

ポンテ・モランディ橋（英語：モランディ橋）は、正式にはヴィアドット・ポルチェヴェラ橋（英語：ポルチェヴェラ高架橋）^[1]、リグーリア州ジェノヴァにある道路高架橋で、1963年から1967年にかけてポルチェヴェラ川に架かるA10高速道路ポルチェヴェラ渓谷サンピエルダレーナとコルニリアーノ地区を結んでいたリカルド・モランディにちなんで「ポンテ・モランディ」と呼ばれていた。^[2]

2018年8月14日、暴風雨により高架橋の210メートル（690フィート）の部分が崩落し、43人が死亡した。この崩落により、リグーリア州では1年間に及ぶ非常事態宣言が発令され、構造的崩壊に関する徹底的な分析が行われ、^[3]責任の所在は大きく異なっていた。

元の橋の残骸は2019年6月に解体されました。代わりの橋であるジェノヴァ・サン・ジョルジュ橋は1年後に開通しました。^[4]

ポンテ・モランディは土木技師リカルド・モランディによって設計され、非公式の名前は彼に由来している。この橋は、橋脚、パイロン、デッキがプレストレストコンクリート構造である斜張橋で、^[5]支柱が非常に少なく、スパンあたり2本のみで、支柱は鋼製ケーブルとその上にプレストレストコンクリートのシェルを流し込んだハイブリッドシステムであることを特徴とする。^{[6] [7]}コンクリートは10  MPa (1,500 psi) までしかプレストレスがかけられなかったため、^[要出典]ひび割れ、浸水、内部の鋼鉄の腐食が発生しやすかった。^{[8] [9] [10]この}橋は、支柱を除いて、モランディが1957年にベネズエラのヘネラル・ラファエル・ウルダネタ橋のために設計したものと似ており、ベネズエラの橋では支柱がプレストレストコンクリートで覆われていない。

この高架橋は、1963年から1967年にかけてコンドット・ダックア社によって38億イタリア・リラをかけて建設され、1967年9月4日に開通した。全長は1,182メートル（3,878フィート）、道路レベルでの谷からの高さは45メートル（148フィート）、3本の鉄筋コンクリート製の支柱の高さは90メートル（300フィート）、最大スパンは210メートル（690フィート）であった。斜めのケーブルステーが特徴で、垂直の架台のような支柱はV字型のセットで構成され、1組が路面を支え、もう1組の逆V字型が2組の斜めのケーブルの上端を支えていた。^[要出典]

高架橋は1967年9月4日にイタリア大統領ジュゼッペ・サラガットの出席のもと正式に開通した。^[12]

この橋は、コンクリートのクリープの影響に関する当初の評価が間違っていたため、1970年代から継続的に修復工事が行われていた。 ^[13]この結果、車両デッキの過度の遅延変位が発生し、水平でも平坦でもなく、最悪の箇所では3次元すべてで波打っていた。継続的な測定、再設計、および関連する構造工事を経て、車両デッキは許容範囲内とみなされ、1980年代半ばまでに水平に近づいた。^[14]

1979年の報告書で、モランディ自身は「遅かれ早かれ、おそらく数年後には、露出した補強材の錆の痕跡をすべて取り除き、補修部分をエポキシ樹脂で埋め、最後に耐薬品性に​​優れたエラストマーですべてを覆うという処理が必要になるだろう」と述べている。^[6]

1990年代には、柱11の緊張材（橋のプレストレストコンクリートを製造するために設計された鋼線、ケーブル、ネジ付きバー）が最も損傷していたように見えました。 ^[9]緊張材の約30％が腐食して失われていました。橋の荷重は緊張材1本あたり7,000 kg（15,000ポンド）でしたが、緊張材はもともと15,000 kg（33,000ポンド）を運ぶことができました。^{[要出典] [15]}トラック1台の重量は44,000 kg（97,000ポンド）にもなります。^[16]橋が崩壊した時点では、柱11のみが1990年代に内部検査され、切断され酸化したストランドが見られた。^[17] 1990年以降、最も東側の柱11の支柱は、外側に鋼鉄ケーブルを張ることで補強された。^{[18] [19]}柱10は、1990年代に上部の支柱が鋼鉄被覆で強化された。^[20]崩落後、支柱について多くの疑問が提起されている。^[21]モランディのベネズエラの同様の橋^[22]は、1979年/1980年に1本以上の支柱ケーブルの破損に見舞われ、崩壊が差し迫っていた。^{[23] [24] [25] [26] [27]}

2018年6月1日までインフラ・運輸大臣を務めていたグラツィアーノ・デルリオ氏は、 2016年にイタリア議会で何度もモランディ橋のメンテナンスが必要であると報告されていた。^{[28] [29]}

2017年、ジェノバの大学の機密報告書は、崩壊する第9柱の支柱の挙動に大きな差異があることを指摘した。^[17] 2018年2月の政府会議の議事録では、抵抗と反射率の測定により、緊張材の断面積が「平均して」10～20%減少したことが示されたと報告されている。^{[30] [31]}崩壊の少なくとも14日前には、その後崩壊した第9柱の南東支柱付近で道路に亀裂が生じていた。亀裂は、支柱が伸びたことを示していた可能性がある。^{[32] [33]}橋の負荷を軽減するよう提案されたことは一度もなかった。^[30]伝統的に、橋は50年の寿命を想定して設計されていた。^[23]この橋は開通後51年弱で崩壊した。

2018年5月3日、アウトストラーデ社は、2018年6月11日を期限として、20,159,000ユーロ相当の高架橋の構造改良の入札を募集すると発表しました。柱9と10の支柱の補強工事は5年以内に完了する必要があったでしょう。^{[34] [35]}

作業員は、崩壊前にポンテ・モランディ橋に新しい重いコンクリート製のジャージーバリアを設置していたが、これにより支柱のコンクリートの圧縮プレストレスがさらに低下し、荷重が増加した。^{[10] [21] [36]}

2017年、ミラノ工科大学のカルメロ・ジェンティーレとアントネッロ・ルッコロは、橋の支柱のモード周波数と変形を研究した。 ^[17]柱9では、4つのグローバルモードしか特定できず、特定されたこれらのモードのうち2つの変形は完全には適合していなかった。^[37]モード周波数は、特に南側の支柱で10％以上異なっていた。^{[31] [38]}プレストレストコンクリート梁では、このような違いが非線形プレストレスの影響全体を表す可能性がある。わずか2％のシフトでも深刻な損傷を表す可能性がある。^{[39] [40]}ポンテ・モランディのプレストレスは、最初から比較的小さいと特徴付けられていた。対照的に、ピアノの弦のように比較的拘束が少ない裸の緊張材では、プレストレスの影響が共振周波数の決定に支配的である。プレストレス以外に、緊張材の腐食などの形状の変化が共振周波数に影響を与える可能性がある。全体モードを観察すると、支柱の複合的な性質によって影響は軽減されるだろう。^[41]ジェンティーレは1990年代に柱11で同様のモード解析を行っていた。^[42] 1990年代には、反射率測定法など、他の関連手法がポンテ・モランディの支柱に適用されたが、これは張力は測定できたが、腱の強度は測定できなかった。^{[41] [43]}

2000 年代半ばまでに、ジェノヴァを通り、橋を渡る A10 ルートは、非常に混雑していました。市議会は、ジェノヴァを通る交通の流れを改善する提案を要請し、アウトストラーデ社は 2009 年に、交通を市の北部に新しく建設されたアウトストラーダ インターチェンジ システムに移動する「グロンダ ディ ポネンテ」プロジェクトを提案しました。最初の調査とレポートの一環として、アウトストラーデ社は、橋が年間 2,550 万回の通行を運び、過去 30 年間で交通量が 4 倍になり、「介入がなくても、今後 30 年間でさらに 30% 増加する」と測定しました。

この調査では、アウトストラーダ・セッラヴァッレへの毎日のピーク時の渋滞など交通量によって「相当のストレスにさらされた橋の構造が著しく劣化」し、継続的なメンテナンスが必要であることが強調された。 ^[44]この調査では、「低溝」と呼ばれるものを改善する選択肢として、現在の場所の北側に新しい橋を架け替えてから、既存の橋を取り壊す方が経済的であることが示された。^{[45] [検証失敗]}

2018年8月14日、現地時間11時36分頃（協定世界時9時36分）、激しい暴風雨の中、モランディ橋の9番柱付近の橋脚が崩落し、橋を走行していた車両がポルチェヴェラ川に転落した。^{[46] [47]} 43人が死亡、16人が負傷したことが確認された。^{[48] [49]}この災害は、イタリアのインフラの劣悪な状態に関する大きな政治的論争を引き起こし、ヨーロッパ中の橋梁の状態についてのより広範な疑問を提起した。^[50]その後、橋は修復されずに解体されることが決定された。解体工事は2019年2月に始まり^[51]、2019年6月28日に完了した。^{[52] [53]}代替橋の建設は2019年6月25日に始まり、2020年春に完成した。ジェノヴァ・サン・ジョルジェ橋は2020年8月3日に開通した。^[54]

ウィキメディア・コモンズには、ヴィアドット・ポルチェヴェラに関連するメディアがあります。

• モランディ橋の写真記録、2015 年 8 月 8 日
• 今日のモランディ橋のウェブカメラ
• 崩壊のビデオ
• イェリナ、ナタリア（2022年8月5日）。「体験談：橋が崩落したとき、私は車で渡っていました」。ガーディアン。