シカゴ南郊外空港の提案

提案されているシカゴ南郊外空港（ピオトーン空港とも呼ばれる）は、米国イリノイ州ピオトーン、シカゴの南約40マイル（64 km）に位置する空港の提案です。シカゴにサービスを提供する2つの国際商業空港（オヘアとミッドウェイ）に加えて、この場所はシカゴ都市圏の南郊外にサービスを提供します。現在シカゴにサービスを提供している2つの既存の空港（オヘアとミッドウェイ）はシカゴ市内にあり、シカゴ市によって運営されています。また、北イリノイ地域にはイリノイ州とウィスコンシン州の2つの他の国際空港もあります。

オヘア空港が拡張され、世界で最も利用者数の多い国際空港の 1 つになった後、1960 年代末から第 3 空港の提案が議論され、1990 年代後半からはピオトーンの用地開発計画が立てられました。50 年以上前に提案が開始されて以来、第 3 空港の提案は、コスト、必要性、航空交通需要の増加に対応する代替案の要求の両面で議論され続けています。

ノースウェスタン大学の教授スタンレー・バージは、1968年11月13日に初めてピオトーン空港の建設予定地を提案した。彼が提案地を主張した主な理由は、鉄道と高速道路でシカゴに早くアクセスできること、候補地はオヘア空港から十分離れているため両空港の飛行パターンが干渉し合うことがないこと、全天候型飛行安全が確保できること、そして周辺地域と環境的に両立できることであった。バージはシカゴのダウンタウンへの高速鉄道の運行を構想していた。^[1]

ピートーンの敷地は、シカゴ市長リチャード・J・デイリーの 1967 年の就任演説で発表された湖畔の敷地案の代替地でした。シカゴ公共事業航空局は、ジョンソン政権とニクソン政権の 1967 年 1 月から 1970 年 1 月まで連邦航空局と連携して、評価報告書、エンジニアリング報告書の要約、土地と湖畔の敷地の両方に関するグラフィック シミュレーション研究など、必要なコンサルタント レポートを多数作成しました。1970 年 1 月 27 日、デイリーは「2000 年までは必要なかった」と述べ、空港の計画を棚上げしました。

1970年代初頭、オヘア空港とミッドウェイ空港の両方に15年間の投資が行われた後、当時世界で最も利用者数が多く、シカゴ都市圏の経済的恩恵でもあったオヘア空港の騒音問題を北西郊外のリーダーたちが懸念するようになった。郊外のデュページ郡と郊外の北西クック郡のリーダーたちは、オヘア空港の拡張と改良を抑制するために政治的圧力をかけようとしたが、空港はその後30年間に何度も拡張と改良を受けた。州議会下院と上院の議員たちは、空港からの空域の騒音と汚染を軽減するために、1985年から1987年にかけて3度にわたりメトロポリタン空港局法案を可決しようとしたが、法案は可決されなかった。^[2]議員たちは、提案されているシカゴ地域第3空港の交通調査に50万ドルを支給する決議で妥協した。

1986 年、州法によりイリノイ州空港システム計画政策委員会 (IASPPC) が設立されました。委員会は、イリノイ州、インディアナ州、ウィスコンシン州の各州知事から超党派および 3 州の支援を受けました。委員は、航空調査を行うためにコンサルタントのピート マーウィックを選びました。最初のキャパシティ調査では、オヘア空港とミッドウェイ空港だけでは拡大するシカゴの航空市場に対応できないという結論が出され、別の空港を建設することが推奨されました。南郊外オリンピア フィールズのアルド デアンジェリス上院議員は、空港の「場所を選ぶ際には、経済的考慮が政治的考慮に優先する」と述べ、ピートーンの敷地を支持しました。

シカゴ市は IASPPC で 3 議席を獲得し、合計 11 議席となった。シカゴ市の政治的圧力により、IASPPC のメンバーは最終投票からすべての田舎のサイトを除外することに投票した。最終選択は、ゲーリー空港と、シカゴの湖と地域であるカルメット湖 (空港は近くに建設される予定) と市長の希望の間で行われた。

レイク カルメットの敷地が選定され、シカゴ市長リチャード M. デイリー (リチャード J. デイリーの息子) は、州議会会期末に法案を通過させようとした。レイク カルメットの敷地の費用は 108 億ドルだった。州上院議長ペイト フィリップスは、州の負担分として 20 億ドルがかかることから、この法案を支持しなかった。州議会で 4 回の審議を経てようやく州上院に提出された。1992 年 7 月までに、デイリー市長は空港問題は解決したと宣言し、オヘア空港とミッドウェイ空港のさらなる拡張と強化に焦点を合わせた。

サウス サバーバン空港の計画は、イリノイ州、インディアナ州、ウィスコンシン州、シカゴ市、連邦航空局(FAA) の共同事業として 1984 年に開始されました。FAA は、シカゴ地域には増加する航空交通量に対応するために 3 番目の空港が必要であると述べています。多くの調査を経て、1990 年に空港の候補地は 5 か所に絞り込まれました。

イリノイ州は、ウィル郡東部の空港開発の承認を得るために、1998 年 3 月に FAA に環境アセスメントを提出しました。FAA は、サイトの承認と土地取得のための Tier 1 環境影響評価書 (EIS) を作成し、2002 年 7 月に Tier 1 EIS の決定記録 (ROD) を発行しました。この決定記録では、イリノイ州ウィル郡のサイトが、シカゴの南郊外に将来的に航空会社の空港を建設する場所として、技術的にも環境的にも実現可能であることが承認されました。

イリノイ州運輸局（IDOT）は、イリノイ州FIRSTプログラムによって割り当てられた7,500万ドルの資金で、2002年にウィル郡空港サイトの土地購入を開始しました。州は、計画に必要な4,200エーカー（6.56平方マイル、17.00 km ^{2 ）の約半分を購入しています。 [要出典]}滑走路の位置が議論されているため、現在の計画は流動的です。^[3] 土地収用訴訟も裁判所で審理されています。イリノイ州クック郡の中央部と南部、イリノイ州ウィル郡、インディアナ州レイク郡には約300万人が住んでおり、ピオトーンの計画空港からほどよい距離にあります。この空港は、中西部全域からの旅行者にもサービスを提供することになっています。

2008年6月、インディアナ州ゲーリーのゲーリー・シカゴ国際空港は、空港の滑走路を拡張するために線路を移設することを認める地元鉄道3社（ノーフォーク・サザン、EJ&E、CSX ）との合意を発表した。滑走路が長くなると、空港はより大きな航空機を扱うことができるようになる。2011年3月、イリノイ州知事パット・クインはイリノイ州の空港の建設を「可能な限り迅速に」開始する意向を発表したが、FAAはまだ計画を確定しておらず、土地の買収はまだ完了していない。^[4] 6月、米国運輸長官レイ・ラフードは、提案されているピオトーン空港について、最近連邦レベルでの要請はほとんどないと指摘した。しかし、南郊外の空港の計画はまだ進行中であった。^[5]

提案されている空港は、既存の空港であるバルトフィールド（C56）の空域内にあります。バルトフィールドはかつて民間所有だった空港で、滑走路は5,000フィートあります。2014年7月1日、IDOTはシカゴ地域の新しい空港のために、バルトフィールドと周辺の土地を3,400万ドルで購入しました。^{[6] [7]}

提案された第3空港は、JB・プリツカー知事が署名して法律となった2019年の資本法案「REBUILD Illinois」に含まれていた。この法案は、州間高速道路57号線と提案された空港敷地を結ぶ道路改良、環境調査、マスタープランの完成に1億6,200万ドルを割り当てた。当時、州は提案された新空港敷地の約5,000エーカーを取得していた。^[8]

2023年半ばには、IDOTに年末までに空港の開発と維持に関する提案を検討することを義務付ける州法が可決された。^[9]

広報コンサルタントのデルマリー・コブ氏は、クレインズ・シカゴ・ビジネス紙に寄稿した論説で、シカゴ南部にあるアマゾンのフルフィルメントセンター5か所に近いことと、シカゴ南部および南部郊外の住民に雇用機会があることを、南部郊外に第3の空港を建設することを支持する理由として挙げている。^[10]

新しい南郊外空港の支持者は、歴史的にオヘア空港の拡張に反対する人々と共通の立場を見出してきた。^[要出典]南郊外空港の支持者とオヘア空港の拡張に反対する人々は、南郊外空港が、すでに非常に大きく混雑しているオヘア空港の拡張を必要とせずに、増加し続ける大量の航空交通を緩和できると信じている。また、南郊外にさらなる経済的機会をもたらすだろう。^[11]

イリノイ州ロックフォードまたはウィスコンシン州ミルウォーキーの空港を拡張し、そのどちらかをシカゴ地域の第3空港として利用するという議論があった。しかし、第3空港の支持者は、ロックフォードとミルウォーキーはシカゴに近すぎるため効果的な選択肢にはならず、シカゴ行きの旅行者のためにミルウォーキーまたはインディアナ州ゲーリーの空港を拡張しても、イリノイ州にとってはウィスコンシン州やインディアナ州ほど経済的に有益ではないと考えている。^[要出典]

南郊外空港以外には正式名称はなく、2つの別々の計画が存在する。FAAは両方の提案を南郊外空港と呼んでいる。^{[12]この空港は}シカゴ都市圏の追加空港として機能する。批評家は、この空港は不要であり、ミッドアメリカ・セントルイス空港のように失敗する可能性があると考えている。これらの批評家グループは、オヘア空港またはイリノイ州ロックフォード、ウィスコンシン州ミルウォーキー、インディアナ州ゲーリーにある他の既存の空港を拡張することが実行可能な代替案であると考えている。2014年、シカゴ・トリビューンは「オヘア空港とミッドウェイ空港を利用する大手航空会社は南郊外空港に関心を示していない」と報じた。^[7]

ピオトーン南部郊外空港に特に反対しているのは、環境保護論者と農民である。環境法政策センターのケビン・ブルベーカーは、この建設により1,200エーカーの洪水氾濫原と180エーカーの湿地が破壊されるだろうと述べた。^[8]

さまざまな政治家や利益団体が、南郊外空港の代替案を提案している。

シカゴの海岸線の東にあるミシガン湖に空港を建設する提案がいくつかあった。1928年、シカゴ市はシカゴ南岸の東に空港用の人工島を建設する計画に資金を提供した。1970年、リチャード・J・デイリー市長は、55番街の東沖8.5マイル（13.7km）に空港を建設するという野心的な計画を発表した。^{[13] [14]}

1970年の提案では、直径5マイル（8.0 km）の円形堤防に囲まれた空港が想定されていた。水は堤防の内側から排水され、空港は円形の湖底に建設される。空港と岸は土手道で結ばれる。計画を作成したハルザ・エンジニアリングは、ダムや水文学プロジェクトの経験があった。ハルザの報告書では、環境被害は小さく局所的であると主張した。市の公共事業局長は、水生生物が改善すると主張した。^{[13] [14]}

この計画に対する国民の反対は強かった。自然環境への悪影響の可能性に加え、湖沿いの交通インフラ、湖岸沿いのハイドパーク地区への影響、堤防決壊の危険性などが懸念された。デイリー市長は1972年5月に計画を公式に放棄した。^[13]

1989年8月にリチャード・M・デイリー市長が選出されてから4か月後、デイリー市長はレイク・カルメットの候補地をIASPPCに提出した。1990年2月5日までにデイリー市長はレイク・カルメットの候補地の実現可能性調査を発表し、空港建設にかかる50億ドルの費用は、旅客施設使用料で部分的に賄われ、18億ドルを生み出すと示唆した。^[要出典]連邦法は、1990年8月2日、第101回議会第2会期でHR 5170により旅客施設使用料を承認した。 ^[要出典] 提案された空港は、シカゴのヘゲウィッシュ地区、および郊外のバーナムとカルメットシティの一部を解体することになり、ヘゲウィッシュ住民の強硬な反対に直面した。^{[15] [16]}ペイト・フィリップ上院議長の反対と空港建設費用への懸念に直面した後、デイリー市長は空港提案を「死んだ」と宣言した。^{[17] [18]}

レイク・カルメット空港の建設に失敗した後、デイリーはオヘア空港の拡張に力を注いだ。オヘア空港拡張に反対する人々は第3空港の建設を支持している。

ゲーリー・シカゴ国際空港をシカゴ第3の主要空港にするという提案は、2006年初頭に今後10年間で4800万ドルの連邦資金が承認されたことで勢いを増した。^[19]拡張計画には、旅客鉄道、旅客車両、航空の3つの交通手段を組み合わせた新しい多層インターモーダルターミナルが含まれている。鉄道システムは通勤路線と高速路線の両方を組み合わせるように設計されている。^[20]

• イリノイ州運輸局 - サウスサバーバン空港プロジェクト
• 究極コンセプト (pdf)
• CAPA - シカゴ南郊外空港 (ピオトーン)

北緯41°22′35″ 西経87°43′05″ / 北緯41.376336° 西経87.717996° / 41.376336; -87.717996