パナールダイナZ

パナールダイナZ
パナール ダイナ Z 4ドアサルーン
概要
メーカー	パナールとルヴァソール協会[1]
生産	1954～1959年 約14万台生産
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	4ドアサルーン 2ドアカブリオレ 2ドアピックアップ[2]
レイアウト	フロントエンジン ・前輪駆動
パワートレイン
エンジン	851 cc 2気筒ボクサーエンジン 5000 rpmで42または50馬力
伝染 ; 感染	4速マニュアル コラムマウントコントロール
寸法
ホイールベース	2,570 mm (101.2 インチ) 2,800 mm (110.2 インチ) (ピックアップ)
長さ	4,570 mm (179.9 インチ) 4,270 mm (168.1 インチ) (ピックアップ)
幅	1,668 mm (65.7 インチ)
身長	1,430 mm (56.3 インチ) サルーン 1,420 mm (55.9 インチ) カブリオレ 1,645 mm (64.8 インチ) フォーゴン
車両重量	710 kg (1,565 ポンド) − 850 kg (1,874 ポンド)
年表
前任者	パナールダイナX
後継	パナール PL 17

パナールダイナ Zは、フランスのパナール社が1954年から1959年にかけて製造した軽量自動車です。1953年6月17日にパリのレストラン「レ・アンバサダール」で初めて報道陣に公開され^[3]、翌年から生産が開始されました。1959年にパナール PL 17に置き換えられました。

パナールは世界最古の自動車メーカーの一つであり、1945年以来、経済的な自動車を生産することで知られてきました。パナールはシトロエンと同様に、自動車のトレンドを追うのではなく、リーダーであると自認しており、ダイナZには珍しいエンジニアリングの選択が数多く採用されていました。^[4]

1955年、シトロエンはパナールの自動車事業の25%の株式を取得し、その後2年間で両社の国内販売店ネットワークが統合されました。これにより、シトロエンとパナールのディーラーは、小型車、中型セダン、大型車のラインナップを組み込んだ拡大した市場カバレッジを獲得しました。これにより、生産終了間際のパナール ダイナZは、前身モデルが決して享受できなかったレベルの市場アクセスを獲得し、販売が伸びました。

1954年、ダイナXはより流線型のダイナZに置き換えられました。これは後に、当時のスタイルに合わせるために、1959年に発売された 同様のPL17に発展しました。

先代のダイナ X や、そのデザインに影響を与えたパナール ダイナビアコンセプトと同様に、ダイナ Z のボディは元々アルミニウム製で、前後に鋼管サブフレームが付いており、シルには鋼板補強材が取り付けられていました。車体にアルミ板を使用するという決定は、戦闘機の需要が急激に落ち込み、メーカーに金属が余剰となった時期に下されましたが、その後数年で鋼板の相対的なコスト優位性が着実に高まりました。他の情報源は、このモデルの当初のコスト計算に根本的な誤りがあったことを強調しています。この間違いでは、ボディパネルのブランクがアルミコイルから切り出された後の端材が考慮されていませんでした。ジャン パナールは、同情的なインタビュアーに対して、「途方もなく安い価格でなければ、誰も端材を買いたがりませんでした。この差額が私たちの利益率でした」と説明しています。^[5] 1954年夏、アルミニウムボディーに固執することで生じるコストのペナルティが財政的に維持不可能となり、1955年9月からダイナス タイプ「Z1」は、ドアシェル、トランク/ブーツ、フード/ボンネットがこの時点ではまだアルミニウム製であったにもかかわらず、スチールボディーに切り替えられました。^{[6]以前のタイプZ1のアルミニウムボディーの「さまざまな障害」（} 「nombreuses déboires」 ）に起因する鋼板ボディーシェルへの切り替えにより、即座に123kgの重量増加が発生しました。^{[7]また、フロントサスペンションの大幅な再設計とショックアブソーバーの変更を伴わなければなりませんでしたが、コスト削減は遅すぎたため、1955年4月に}パナールはシトロエンとの最終的に自殺行為となる借り換え「契約」に署名する必要がありました。 ^[8]

1958年までに、バンパー、燃料タンク、エンジン冷却シュラウド、およびエンジンとトランスアクスルケースの大部分のみがアルミニウム製になりましたが、プジョーやシムカのより幅の狭い競合モデルと比較すると、比較的快適な6人乗りサルーンとしては重量がまだかなり軽量でした。その独特で非常にモダンなデザインにより、スペース、乗り心地、パフォーマンス、燃費のユニークな組み合わせが、非常に競争力のある価格で実現されました。しかし、信頼性が低下し、燃料価格は、人々がエネルギー効率を最優先にするにはフランスでさえ十分高くありませんでした。車はまた、エンジンと風切り音に悩まされていました。タイガーバージョンは、レースに触発されたエンジンと完全な冷却シュラウドを備えていました。

米国で販売されている強化仕様/性能バージョン:

• 価格 ( USD ): 2,000 ドル (米国の基本的な自動車と同等で、フォルクスワーゲン ビートルとプジョー 403の価格の中間)
• エンジン: 851 ccフラットツイン

— 4 ストローク、空冷、ローラー ベアリング上の同心トーション バー バルブ スプリング、硬化鋼の先端を持つ中空アルミニウム プッシュ ロッド、ローラー メイン ベアリング、およびローラー ケージ (セパレーター) を運ぶ追加の小型ローラー セットを備えた「Panhard Patent」設計のビッグ エンド ロッド ベアリング。取り外し不可能なシリンダー ヘッド、取り外し可能なスチール シリンダー ライナー。VW 空冷エンジンと同様に、シリンダー「ジャグ」はクランクケースとピストンから引き離されます。2 気筒 4 ストローク エンジンの粗さを滑らかにするソフト エンジン マウント、クランク シャフトにボルトで固定されたラジアル フロー ファン、完全な冷却シュラウド、アルミニウム構造、および冷却フィン。ヘリンボーン タイミング ギア、スチール ピニオン、および「Celcon」の柔軟性により許容される、わずかな干渉嵌め合いで動作する「Celcon」フェノール ギア。

• 出力: 50 hp (37 kW)。5500 rpm で。Tigres の最終年、24s は 60 hp (45 kW) と評価されました。
• 駆動方式：前輪駆動

— ドライブシャフトは、内側のチューブと外側のチューブの間のスペースにゴムが付いた同心チューブです。トランスアクスルの隣の内側の端にカルダン (「ユニバーサル」) ジョイントがあり、ホイールの外側の端にダブル カルダン等速ジョイントがあります。

• トランスミッション: ケーブル操作の 4 速マニュアル鋳造アルミニウム ケース トランスアクスル、2 速と 3 速シンクロメッシュ、トランスファー ギア、および「ヘリンボーン」設計の 2 速、3 速、4 速、コラム シフト。

— ほとんどの前輪駆動直列エンジントランスアクスルとは異なり、ギアボックスはエンジンとファイナルドライブの間にあります。エンジン-クラッチ-ギアボックス-ファイナルドライブ、3速ではギアボックスを介して直接駆動、4速では「オーバードライブ」。プライマリシャフト上のファイナルドライブスパイラルベベルギア、ヘリカル（ヘリンボーンではない）ピニオンとギアを介してディファレンシャルギアにステップダウンします。

• クラッチ: 従来の摩擦クラッチ、ケーブル操作。一部の市場ではオプション: 鉄の「削り粉」が詰められた磁気クラッチ。

— ケースに固定されたコイルに通電すると、クランクシャフトの回転ケースとギアボックスの入力シャフトに固定された駆動ディスクの間の「フィリング」が硬化します。電気は特殊な二重発電機によって供給され、1 組の巻線はバッテリーとその他の電気システムに電力を供給し、もう 1 組の巻線は磁気クラッチに電力を供給します。エンジンがアイドリング速度を超えて加速すると、発電機 (「オルタネーター」タイプではありません) が磁気クラッチに通電し始め、クランクシャフトとギアボックスのプライマリ シャフトが徐々に接続されます。

• 重量: 1,800 ポンド (816 kg) - オリジナルの 1954 年型 Dyna は 1,430 ポンド (649 kg)。
• 燃費: 30～40 mpg ^[曖昧] [英ポンド法と米ポンド法 (231 cu.in.) の差はわずか 20% で、燃費のような曖昧な評価では大きな違いにはなりません。
• 最高速度: 90 mph (145 km/h)。
• 計算値: 40 ポンド/馬力、58.7 馬力/リットル
• ステアリング: ラックとピニオンがフロントサスペンションの後ろに取り付けられ、ステアリングシャフトが短い。
• フロントサスペンション: ロールセンターを上げるために下向きに湾曲した上部および下部の横方向リーフスプリング。十分な地上高と移動距離。アンチスウェイバーがないため、急なコーナリング時に後輪の 1 つが持ち上がる。ステアリングナックルと一体化したキングピンは、リーフスプリングアイに枢着されたソケット内で回転します。
• リアサスペンション:トレーリングリンクアームに作用するトーションバーと、結合され、ピボット接続された (トーションバーの端の間) 斜めのセミトレーリングアーム (「セミインディペンデント」と説明)。これにより、ソリッド (チューブ) アクスルと同様の形状になりますが、バネ下重量は少なくなります。アクスルは、リアホイールスピンドル間の連続チューブで、V 字型で、サブフレームクロスメンバーに取り付けられたゴム製ブッシングによって中央で固定されます。トーションバーは 3 個セットで、リアアクスルの両側に 1 セットずつあります。アンチスウェイバーはありません。
• ボディ：スチール（以前のモデルはアルミボディ）、流線型、4ドア、平らな凹型サイドガラスにもかかわらず低抗力、フロントおよびリアウィンドウのゴム製ガスケット、雨どい
• 座席数：6。コラムシフトとベンチシート。
• ブレーキ: ドラム、全アウトボード、パワーアシストがないにもかかわらずペダル圧力が非常に軽い。後期モデルでは、交換可能な鉄ライナーが固定された鋳造アルミニウム合金ブレーキドラム、後期モデルのドラムはフィン付き。中央のオープンリムはドラムの周囲の耳にボルトで固定されている。
• アメリカに輸出された車のほとんどには、写真に写っているセンターフォグランプが付いていませんでした。

• Votre Panhard Dyna et PL 17、Tous Modeles depuis 1954、8° Édition、Édition Practiques Automobiles、83、Rue De Rennes、Paris-6e、LIT.: 15-14
• パナール工場修理マニュアルとダイナ 54 (アルミニウム車)、'56-'60 ダイナ、PL17、Les Archives du Collectionneur、 epa ダイナ 54 など、PL17、24のパーツブック
• ブノワ・ペロー作「パナール、ラ・ドイエンヌ・ダヴァンギャルド」。 EPA、パリ、1​​979 年。

• ウィキメディア・コモンズの Panhard Dyna Z に関連するメディア
• シトロエンのパナール車
• 1955 年型 Dyna Z1 の走行映像