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北緯59°39′53″ 東経10°36′47″ / 北緯59.66472° 東経10.61306° / 59.66472; 10.61306
 ヒュルム入口 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | オスロフィヨルド |
| ルート |  ヨーロッパルートE134 |
| 始める | マナ、フロッグン |
| 終わり | ヴェルペン、ヒューム |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1997年4月14日 |
| オープン | 2000年6月29日 |
| 所有者 | ノルウェー道路公社 |
| 1日あたりの車両数 | 6,827 (2012) |
| テクニカル | |
| 長さ | 7,306メートル（4.540マイル） |
| 車線数 | 3 |
| 動作速度 | 時速 70 km (43 mph) |
| 最低標高 | −134メートル（−440フィート） |
| 幅 | 11.5メートル（38フィート） |
| 学年 | 7% |
オスロフィヨルドトンネル（ノルウェー語：Oslofjordtunnelen）は、オスロフィヨルドを横断し、ノルウェーのフルムとフロンを結ぶ海底道路トンネルです。3車線の7,306メートル（23,970フィート）の長さのトンネルは、平均海面下134メートル（440フィート）の深さに達します。トンネルの最大勾配は7パーセントです。このトンネルは、さらに南に走るモス-ホルテンフェリーを補完し、アーケシュフース県の東部と西部を結ぶリンクとして機能します。このトンネルは2018年からヨーロッパルートE134の一部であり、2018年までは国道23号線の一部でした。
この横断路は、もともと1939年に開始されたドロバック・ストルサンドフェリーによって運航されていた。固定リンクの計画は1963年に開始され、当初はハオヤ島に接続する2つの橋に基づいていた。この計画は、海底トンネル技術の出現と、フルム、オース、ホボルに空港を建設するという提案をしたオスロ空港の位置をめぐる論争により、1980年代初頭に再浮上した。最終的にはガルデモエンが空港として建設されたが、トンネルは空港に関係なく建設するのに十分な支持を集めていた。議会は1996年12月13日に承認し、建設は1997年4月14日に開始された。トンネルは2000年6月29日に正式に開通し、資金の一部は、フロンにある料金所でオスロフィヨルドトンネル管理局が徴収した通行料によって賄われた。 2014年に手動の料金所が自動料金所に置き換えられました。2016年8月30日からトンネルの通行は無料です。
トンネルは 2003 年と 2008 年に洪水に見舞われ、2003 年には土砂崩れに見舞われました。これらの事故により、トンネルは数週間閉鎖されました。2006 年と 2011 年の 2 回、大規模なトラック火災が発生しました。後者の事故の後、トンネルは 7.5 トンを超える交通量が多いため閉鎖されました。この問題を解消するために、公共道路管理局は 2 つ目のトンネルの建設を提案しました。
仕様
オスロフィヨルドトンネルは、全長7,306メートル（23,970フィート）の海底トンネルで、欧州ルートE134の一部であり、したがってトランスヨーロッパ道路網の一部です。トンネルはオスロフィヨルドのドロバックスンデットの下を横断し、平均海面下最大134メートル（440フィート）の深さに達します。トンネルには3車線があり、1車線は7パーセントの勾配を克服するための上り坂の登坂車線として使用されます。制限速度は時速70キロメートル（43マイル）で、交通取り締まりカメラによって取り締まられています。[1]トンネルの幅は11.5メートル（38フィート）で、建設当時は1日あたり最大7,500台の交通基準に従って建設されました。[2]
トンネルには25の避難室が備え付けられている。これらはメイントンネルから密閉することができ、消火活動中にそれぞれ30人から50人のための加圧空間を提供することができる。[3]トンネルには毎分1,800リットル（400インペリアルガロン、480米ガロン）の海水と地下水が自然に流れ込む。これを処理するために、毎分4,000リットル（880インペリアルガロン、1,100米ガロン）を排水できるポンプシステムが設置されている。[4]トンネルの下には5,000立方メートル（180,000立方フィート）の水を貯めることができる天然の貯水池があり、緩衝材として機能させることができる。[5]また、消防署の水源としても使用できる。[6]トンネルは連続コンクリート要素で構築されており、漏水に対する保護を強化している。[2]構造物はゴボ照明の形で芸術的な装飾を受けている。[7]
トンネルは長さ12メートル（39フィート）を超える車両の通行は無期限に禁止されている。[8]当初からトンネルを2本に拡張できるように設計されていたため、2本目のトンネルは南側に建設される予定だった。[9]欧州道路134号線はハウゲスンからドラメンを経由してフロン県のヴァスムにあるE6まで432キロメートル（268マイル）にわたっている。ロイケン県のビョルンスタッドからヴァスムまでの区間はトンネルと同時に建設され、オスロフィヨルド連絡橋（ノルウェー語：Oslofjordforbindelsen ）と呼ばれている。この橋は主にブスケルードとフォロおよびエストフォルドを結ぶより速い連絡橋として機能している。別の方法としては、オスロ経由で北へ、またはモス・ホルテンフェリー経由で南へ向かう方法がある。[1]このルートではオスロ経由に比べて25キロメートル（16マイル）と30分を節約できる。[10]
トンネルはノルウェー道路公社が所有・運営している。国道の一部であるため、運営・維持管理は国が資金を提供している。通行料の徴収は、アーケシュフース県自治体とブスケルー県自治体が折半出資する有限会社、Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen ASが行っている。同社は管理業務と料金所の運営をVegfinansに下請け委託している。[11]割引なしの通行料は乗用車が60ノルウェー・クローネ、トラック（3.5トンを超える車両）が130ノルウェー・クローネである。支払いはAutopassを通じて自動化されている。[12] 2003年には、トンネルの1日平均交通量は4,432台でした。年間平均ピークは2010年に7,138台に達し、2012年には6,827台に減少しました。[13]この道路は、ノルウェー道路公社が国費で運営するプロジェクトとして所有・維持管理しています。[9]
歴史
計画
フォロとヒュルムランデット間の接続は、もともとBilferjen Drøbak–Hurumが運営する Drøbak–Storsand フェリーによって行われていました。フェリーサービスの計画は 1939 年に始まり、最初のフェリーLeif 1が 1954 年までこの航路を運航しました。その後Drøbaksundに置き換えられ、Drøbaksund はさらに大型のDrøbaksund IIに置き換えられました。同社は 1971 年に、ヒュルムランデットとヴェストフォルを結ぶ Svelvik–Verket フェリーを引き継ぎました。Drøbaksund Iは 1978 年に、 Drøbaksund III は1985 年に運行を開始しました。1993 年からはHurumferjaが加わり、フェリーは 2 隻になりました。[14] 1980 年には、フェリーの 1 日の交通量は 320 台でした。[15]
ヒュルムランデットとオスロフィヨルドを固定的に横断する案は、1958年にアントン・グロンサンドによって初めて提案された。 [16]この案は、40年を視野に入れた地域交通計画として1963年に発表された。道路計画はその後の10年間で再編され、ほとんどの計画が単一の郡の管轄下に入るようになった。オスロフィヨルドを横断するには必ず郡境を越える必要があったため、計画は自然な計画枠組みから外れていた。[17]この案が計画者の主な仕事から外れたため、1967年に有限会社A/S Fjordbroeneが設立された。ヒュルム自治体が立ち上げたこの会社は、自治体内の大企業も部分的に所有していた。[16]この会社はこの提案を再活性化しようとし、1974年にフィヨルドの両側をハオヤ島に結ぶ2つの橋を架けるという詳細な計画を発表した。このプロジェクトの費用は高額で、ハオヤ橋だけでも1981年当時のノルウェークローネで5億1千万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられた。この計画は、費用が高額で交通量が予測されにくいことから道路管理局に却下されたが、一方でハオヤ橋やスヴェルヴィク、ドロバクの町に環境への影響が生じると批判する者もいた。[17]
このプロジェクトへの関心は、1970年代後半に海底ヴァルドトンネルが計画され、後に建設されたときに再燃した。海底トンネルの代替案を選択すると、コストを大幅に節約でき、コストを簡単に半分に削減できる。もう1つの要因は、オスロ空港の場所をめぐる論争であり、新しい空港のさまざまな場所が提案された。固定された横断歩道は、空港がホボルまたはオースにある場合はヴェストフォルとブスケルーからの固定サービスを可能にし、空港がフルムにある場合はフォロとエストフォルからの固定サービスを可能にする。また、トフテセルロース工場に新しい工場を建設すると、この地域への木材輸送が大幅に増加し、フィヨルド横断交通に貢献することが期待された。[18]以前の分析は他の用途で収集された交通データに基づいていたため、1980年に専用の交通調査が実施された。[19]
1982年の報告書では、建設は2段階に分けて行うことが推奨されていた。第1段階は、ドラメン近郊のイェスヴォルでE18から出発し、ロイケンを通り、フィヨルドの下を通り、E6との交差点で終わる道路。第2段階では、トンネルからフルムを通り、ヴェルケトまで、スヴェルヴィク近郊のドラメンスフィヨルドの下の新しい海底トンネルを通り、その後、サンデまでのトンネルを通って、E18と交差する道路を建設する予定だった。[20]トンネルの費用見積もりは、2億～3億6千万ノルウェークローネだった。[21]計画は、ブスケルーの国道154号線の一部を支線道路の一部に利用することに基づいていた。補助道路システムの費用見積もりは、再利用される道路の量と選択された基準に応じて、3億4千万～4億ノルウェークローネと見積もられた。[22]
1980年代には橋の代替案を支持する人もいた。提案されたのはドロバック橋で、主径間がそれぞれ600メートルと570メートル（1,970フィートと1,870フィート）の3塔式斜張橋で、中央の塔はアスコルメン島に設置される。ハオヤ島ではルートの大部分が2キロメートル（1.2マイル）のトンネルを通る。ヴェストフィヨルドを渡る道路は、主径間が590メートルと530メートル（1,940フィートと1,740フィート）の別の3塔式斜張橋で交差し、中央の塔はステッドグルンネン島に設置される。[23]この橋は、新空港と首都を結ぶ鉄道として提案されていたフルム線のルートとしても機能する可能性があった。 [24]フィヨルドブルーネは橋の代替案のために働いていたが、トンネルの詳細な計画も作成した。[16]トンネル計画は1986年2月にロイケンとフロングの市議会で全会一致で可決され[25] [26] 、4月にはアーケシュフース県議会でも大多数の賛成で可決された。[27] 1988年までに4つの橋の代替案のうち3つがノルウェー軍によって拒否された。[28] 6月21日、ドロバックで「橋に反対する行動」が設立され、数日のうちに2,000人以上の会員が集まった。[29]
議会は1988年6月8日、フルムに新しい国立空港を建設することを決議した。この決定には、オスロフィヨルドを横断する4車線の高速道路が含まれていた。道路管理局は、横断方法の6つの代替案を発表したが、これには4つの橋の代替案、従来のトンネル、沈埋管が含まれていた。空港建設の決定が棚上げされた後、1990年に計画は中止された。その時点では、フルム市議会の社会主義左派党だけが反対していた。空港の交通がなければ、プロジェクトの収益性は低下し、道路管理局は代わりに他の投資を優先するよう求めた。しかし、運輸通信大臣の ケル・オプセスは、1992年にガルデモエンに空港を建設することが決定された後の空港の喪失に対する補償として、オスロフィヨルドリンクの強力な支持者であった。[16]
1992年、道路管理局は橋を優先案として決定し、[30]ノルウェー運送協会やフルム市などの支持を得た。前者は橋を架けることでトラックの燃料消費量が半分になると主張し、後者は橋が観光名所になる可能性も考慮して制定された。[31]一方、橋は環境保護団体やドロバクの住民から抗議を受け、省はトンネルを建設することを決定した。2本のトンネルとリールまでの新しい高速道路を建設する本格的な建設が議論された。[30]
オプセス首相は1994年1月、費用を重視して橋よりもトンネルの建設を支持すると発表した。トンネルの建設費用は12億5000万ノルウェークローネと見積もられ、橋の場合はさらに1億7000万ノルウェークローネかかる。オプセス首相はまた、2本のトンネルと4車線の高速道路の建設を支持すると発表した。[32]このプロジェクトは議会で部分的に反対に遭い、例えば中央党のマグナス・スタンゲランドは他のプロジェクトを優先すべきだと述べた。[33]新たな見積もりでは交通量が減少したことが示され、妥協案で決着がついた。トンネルは1本建設し、新しい道路は西のロイケンのビョルンスタッドまでしか建設しないということになった。[30]資金は国からの補助金と通行料の組み合わせで確保された。通行料は、1995年後半に設立され、アーケシュフース県とブスケルード県が共同所有するボンペンゲセルスカペット・オスロフィヨルドトンネルが積み上げた民間債務から賄われた。 [34]トンネルが1本なので、総建設費は10億4100万ノルウェークローネに抑えられた。さらなるコスト削減のため、フルムから北と西への建設計画は保留となった。そのため、新しい補助道路網は、トンネル自体を含めて26.9キロメートル（16.7マイル）に制限された。投資額のうち通行料部分は6億9900万ノルウェークローネに設定された。[35]
フロン市議会は1995年11月、トンネルを2本建設するか建設しないことを要求し、開発を拒否しようとした。省は、そのような混乱を避けるために必要なら州のゾーニング法を可決すると述べた。[36]市の反対は、レクリエーション用の森林地帯を通る新しい道路の建設に反対したことと、補助道路がヘールの集落に近づきすぎることに一部基づいていた。[6]市議会が区画整理に反対票を投じた後、省は新しいゾーニング計画を制定し、フロン市議会は計画へのさらなる参加資格を失った。省はまた、道路を国道23号線に指定し、幹線道路として扱うことを決定した。トンネルの交通量は、フェリーサービスと比較して5倍になると予想された。[37] 1996年6月までに、労働党と保守党の約束により、議会でこの接続に対する過半数が確保された。[38]この計画は1996年12月13日に他の議会政党の反対にもかかわらず議会で可決された。[39]
工事
トンネルの発破工事の契約は3億4,700万ノルウェークローネで、スカンジナビアン・ロック・グループに発注された。建設は1997年4月14日に開始された。[40]両端からの攻撃に加え、フルム側の700メートル（2,300フィート）の長さの横断溝からも発破が行われた。[6] 10月9日には石の山が作業員の上に落ちるという大事故が発生した。[41]トンネル工事のほとんどは片麻岩の基盤 岩を貫通して行われた。しかし、1998年1月、トンネル作業員は堆積物の壁に遭遇した。予測されていたものの、厚さは予想されていた5メートル（16フィート）ではなく、10メートル（33フィート）以上であることが判明し、プロジェクトは6週間遅れた。このセグメントは、塊を取り除く前にコンクリートを注入してシェルを作成することで克服された。[42]そのため、脆弱な地域での作業を継続しながら作業を続けられるように、その地域の下をカーブ状に300メートル（980フィート）の迂回トンネルが爆破された。 [43]この問題により、建設費が3,000万ノルウェークローネ増加した。[44]古代の川によって作られたその地域は、その部分を凍結させてから爆破することで克服された。[10]次に、その地域に構造を与えるために、厚さ1.2メートル（3フィート11インチ）、長さ40メートル（130フィート）のコンクリートシェルが建設された。[45]トンネル工事は1999年2月4日に完了した。[46]
工事中および工事終了後も、防火のためのカメラ監視の設置をめぐって南フォロ消防署と道路管理局の間で意見の相違があった。前者は国の規制に関連して設置が必要であると述べ、後者は消防署長にはトンネルの防火を評価するための技術的資格がないと述べた。設置には300万から1000万ノルウェークローネの費用がかかる。[47]この問題は1999年12月に道路管理局によって解決され、監視カメラを設置しないことが決定された。[48]一方、このトンネルには、危険物を運ぶ車両を自動的に検知し、事故が発生した場合にすべての車両を消防署に通知できるシステムが初めて導入された。[49]また、トンネル内の車両数をいつでも追跡できる。[45]
エリク・ヴェッセルはトンネル内にアートワークを設置する契約を結んだ。[7]オスロフィヨルドリンクの残りの部分には、さらに5つのトンネルと8つの橋が建設された。[10]トンネルと新しい国道23号線は、 2000年7月29日13:00にハーラル5世国王によって開通した。同時にフェリーサービスは終了した。[45]これはノルウェーで17番目の海底トンネルであった。[6]開通当時はヨーロッパ最長の海底道路トンネルであったが、翌年、ボンフィヨルドトンネルがその座を獲得した。 [10]道路の当初の通行料は、オートバイが25ノルウェークローネ、乗用車が50ノルウェークローネ、トラックが110または220ノルウェークローネであった。[40]
事件
2003年8月16日、自動ポンプシステムが天然貯水池から十分に水を排出できなかったため、トンネルは浸水した。これによりポンプが故障し、トンネルから3,000立方メートル（110,000立方フィート）の水を排出して開通するまでに1週間を要した。ノルウェーの海底トンネルでこのような事態が発生したのはこれが初めてだった。[4] 2003年12月28日、12トンのコンクリート部分が崩落し、[50]トンネルは1週間閉鎖された。地質調査で不安定な岩盤が見つかったため、2004年1月16日にトンネルは再び閉鎖された。[51]さらなる調査により、建設中の地質評価で岩盤の品質を過大評価していたため、十分な対策を講じていなかったことが明らかになった。[52]暫定措置として、2月から暫定的なフェリーサービスが開始された。[53]問題解決には3500万ノルウェークローネの費用がかかり、[54]トンネルは4月2日に再開される可能性がある。[55]
2011年6月23日、新聞を運んでいたトラックで火災が発生した。煙に包まれたトンネルに34人が閉じ込められ、そのうち12人が病院に搬送された。事故の原因はエンジンの火災が拡大したことだった。そのためトンネルは全面的に閉鎖された。[56]暫定措置として、朝ラッシュアワーに2便、午後ラッシュアワーに2便の無料フェリーがドロバックとセートレの間で運行された。[57]トンネルは6月7日に再開されたが、重量7.5トンを超える車両は通行できなかった。[56]規制にもかかわらず、警察はトンネルをまだ通行していた数台のトラックとバスを逮捕した。[58]
2011年9月7日、制限速度が時速80キロメートルから70キロメートル（時速50マイルから43マイル）に引き下げられた。これにより、発行されたスピード違反切符の数が倍増し、最初の1か月で1,200枚の切符が発行された。[59] 2012年3月からは重量制限が撤廃され、代わりに12メートル（39フィート）の長さ制限が設けられ、小型商用車がトンネルを通行できるようにした。[60]トンネルの安全性を向上させるために必要な改修費用を賄うため、議会は5月に4,000万ノルウェークローネの補助金を交付した。[61]最も大規模な投資は、26の避難室の建設であった。[62]これらの設備が整った公共道路管理局は、交通量の多い道路のためにトンネルを再開することを希望したが、その決定は南フォッロ消防署によって拒否された。[3]
料金所会社が負った負債は2013年8月までに返済された。 [63]同社は負債の2倍にあたる14億ノルウェークローネを回収した。残りは利息と料金所の運営費に充てられ、2012年には1400万ノルウェークローネの費用がかかった。[64] 2012年3月、道路管理局は第2トンネル建設計画に基づき、当初は3年間の料金期間延長を発表した。同局は、新しいトンネルの通行料を前払いすれば利息の支払いが減るため、通行料徴収総額を低く抑えられると述べた。さらに、通行料はトンネルを通る交通量の減少を促すことになるが、同局は第2トンネルが開通するまで通行料を引き下げたいと考えている。第2トンネルが建設されなければ、通行料はその地域の他のプロジェクトに使用される。[63]
未来
2012年1月10日、道路管理局は、国道23号線のトンネルからフロングのE6のヴァスムインターチェンジまでの区間に、トンネルの2本目のトンネルと2本目の車線を建設する意向を発表した。この投資は、通行料徴収期間を12年から15年延長することで賄われると提案された。[62]建設は2016年に開始され、新しいトンネルは2019年に開通する予定である。 [65]このプロジェクトの費用は24億ノルウェークローネと見積もられている。[66]
2本目のトンネルは、現在のトンネルと平行に250メートル（820フィート）横にずらして、現在のトンネルの南側に建設される予定です。これにより、各トンネルがもう一方のトンネルの緊急出口として機能するようになります。[67]この設計は、道路管理局が交差点を完全な高速道路として2段階で建設することを想定していた元の計画に組み込まれていました。[9] 2本のトンネルは、250メートル（820フィート）ごとに緊急出口で接続されます。2本目のトンネルは、現在のトンネルのルートに厳密に従う必要があるため、勾配が緩くなる可能性は排除されます。公共道路管理局は、ヒューラムの堆積物を通過するセクションを最も困難な部分と見なし、この部分でトンネルの位置を水平方向と垂直方向の両方に変更することを検討しています。[68]
モーナとヴァスム間の6キロメートル（3.7マイル）の高速道路区間は、4車線高速道路基準にアップグレードすることが提案されている。これには、モーサのロータリーをインターチェンジに再建すること、1,610メートル（5,280フィート）のフロングトンネルの平行トンネルの建設、212メートル（696フィート）のブラタン橋の平行橋、および単管トンネルと双管トンネルの間の勾配として機能するヴァスムトンネルの再建が含まれる。[69]このプロジェクトが実行された場合、通行料徴収は2028年まで延長されることが提案されている。[70]
同省は代替案を求め、2013年には2つの橋の提案が提出された。1つは、Håøya経由の元の横断に関するもので、費用は70億ノルウェークローネと見積もられている。[66]このうち50億ノルウェークローネは橋の費用で、総延長は13キロメートル（8.1マイル）となる。[71] 2つ目は、ヴェストビーからさらに南のDrøbaksundetに建設される吊り橋に関するもので、費用は100億ノルウェークローネと見積もられている。[66]主スパンは1,300〜1,500メートル（4,300〜4,900フィート）で、11キロメートル（6.8マイル）の新しい道路が必要となる。後者の橋では鉄道も通すことができる。[71]
橋が建設されれば、トンネルは閉鎖される。2019年までに完成するよう提案を最終決定することが当局にとって極めて重要だと考えられている。なぜなら、その頃には欧州連合の規制が施行され、トンネルは欧州横断ネットワーク上にあるため、2本のトンネルか平行した避難トンネルを設置することが義務付けられるからだ。あるいは、モス・ホルテンフェリーの代わりとして、さらに南に新しい橋を建設することもできる。後者の場合、オスロフィヨルドトンネルは開通したままとなり、2本目のトンネルが建設されるかどうかは不明である。省庁は、橋の計画は2020年より前には完了しないと述べている。[66]
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外部リンク
- 公式サイト
- トンネルが閉鎖されているかどうかを確認するサービス
