ノルウェー国道23号線

国道23号線
ブークモール: Riksvei 23 ニーノシュク: Riksveg 23
ルート情報
長さ	40.2 km (25.0 マイル)
主要な交差点
から	リンネヴォレン、リール
主要交差点	E18 RV282 RV165 RV289 RV281 RV152 E6
に	ヴェッサム、フロッグン
位置
国	ノルウェー
高速道路システム
ノルウェーの道路 国道 郡道

国道23号線（ノルウェー語：Riksvei 23 ）は、オスロフィヨルドリンク（ノルウェー語：Oslofjordforbindelsen ）としても知られ、ノルウェーのリール、ロイケン、フルム、フロンの各自治体を結ぶ、全長40.2キロメートル（25.0マイル）の大部分が制限通行の道路の名称である。7.2キロメートル（4.5マイル）のオスロフィヨルドトンネルにより、この道路はオスロフィヨルドを横断する唯一の固定リンクとして機能し、その区間は通行料の対象となっている。2018年に、この道路はヨーロッパルートE134に改名された。

国道23号線は、オスロフィヨルドを固定リンクで横断するための補助道路が必要になったためにできた。1939年以来、この横断は、ビルフェルジェン・ドロバック・フルム社が運営するドロバック・ストルサンドフェリーによって行われていた。^[1]このフェリーの1日の交通量は、1980年には320台だった。^[2]フルムランデットとオスロフィヨルドを固定リンクで横断する案は、1958年にアントン・グロンサンド氏によって初めて提案された。 ^[3]この案は、40年にわたる地域交通計画として1963年に発表された。道路計画はその後の10年間で再編され、ほとんどの計画が単一の郡の管轄下に入るよ​​うになった。オスロフィヨルドを横断するには必ず郡境を越える必要があったため、計画は自然な計画枠組みから外れていた。^[4]このアイデアが計画者の主な仕事から外れたため、1967年に有限会社A/S Fjordbroeneが設立された。ハルム自治体が立ち上げたこの会社は、自治体内の大企業も部分的に所有していた。^[3]この会社は提案を再活性化しようとし、1974年に詳細な計画を開始した。この計画では、フィヨルドの両側をハオヤ島に結ぶ2つの橋が要求されていた。このプロジェクトの費用は高額で、ハオヤ島の橋だけで1981年時点で5億1千万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられていた。この計画は、費用が高額で交通量の予測が低いことから道路管理局に却下されたが、ハオヤ島やスヴェルヴィク、ドロバックの町に環境影響が生じると批判する者もいた。^[4]

このプロジェクトへの関心は、1970年代後半に海底ヴァルドトンネルが計画され、後に建設されたときに再燃した。海底トンネルの代替案を選択すると、コストを大幅に節約でき、コストを簡単に半分に削減できる。もう1つの要因は、オスロ空港の場所をめぐる論争であり、新しい空港のさまざまな場所が提案された。固定された横断歩道は、空港がホボルまたはオースにある場合はヴェストフォルとブスケルーからの固定サービスを可能にし、空港がフルムにある場合はフォロとエストフォルからの固定サービスを可能にする。また、トフテセルロース工場に新しい工場を建設すると、この地域への木材輸送が大幅に増加し、フィヨルド横断交通に貢献することが期待された。^[5]以前の分析は他の用途で収集された交通データに基づいていたため、1980年に専用の交通調査が実施された。^[6]

1982年の報告書では、建設は2段階に分けて行うことが推奨されていた。第1段階は、ドラメン近郊のイェスヴォルでE18から出発し、ロイケンを通り、フィヨルドの下を通り、E6との交差点で終わる道路。第2段階では、トンネルからフルムを通り、ヴェルケトまで、スヴェルヴィク近郊のドラメンスフィヨルドの下の新しい海底トンネルを通り、その後、トンネルを通ってサンデまで行き、そこでE18と交差する道路を建設する予定だった。^[7]トンネルの費用見積もりは、2億～3億6千万ノルウェークローネだった。^[8]計画は、ブスケルーの国道154号線の一部を支線道路の一部に利用することに基づいていた。補助道路システムの費用見積もりは、再利用される道路の量と選択された基準に応じて、3億4千万～4億ノルウェークローネと見積もられた。^[9]

国民の主な議論は、橋を建設するか、従来のトンネルか沈埋管を建設するか、また横断道路を2車線にするか4車線にするかをめぐって展開した。^[3] 議会は1988年6月8日、フルムに新しい国立空港を建設することを決議した。この決定には、オスロフィヨルドを横断する4車線の高速道路も含まれていた。空港建設の決定が棚上げされた後、1990年に計画は中止された。その時点で反対していたのはフルム市議会の社会主義左派党だけだった。空港交通がなければプロジェクトの採算は取れなくなり、道路管理局は代わりに他の投資を優先するよう求めた。しかし、運輸通信大臣の ケル・オプセスはオスロフィヨルドリンクの強力な支持者であり、1992年にガルデモエンに空港を建設することが決定されたことによる空港喪失の補償でもあった。^[3]

1992年、道路管理局は橋を優先案として決定し、^[10]ノルウェー運送協会やフルム市などがこれを支持した。前者は橋を架けることでトラックの燃料消費量が半分になると主張し、後者は橋が観光名所になるという見通しもあって制定された。^[11]一方、橋は環境保護団体やドロバックの住民から抗議を受け、省はトンネルを建設することを決定した。2本のトンネルとリールまでの新しい高速道路による本格的な建設が議論された。^[10]オプセシュは1994年1月、12億5千万ノルウェークローネの予算のうち1億7千万ノルウェークローネのコスト削減を主な理由に、4車線のトンネル案を支持すると発表した。^{[12]このプロジェクトは}議会で部分的に反対に遭い、例えば中道党のマグナス・スタンゲランドは他のプロジェクトを優先すべきだと述べた。^[13]新たな見積もりでは交通量が減少していることが示され、妥協案が成立した。つまり、トンネルを1本建設し、新しい道路は西のロイケンのビョルンスタッドまでしか建設しないということだった。^[10]

資金は、国からの補助金と通行料の組み合わせで確保された。通行料は、1995年後半に設立され、アーケシュフース県とブスケルード県が共同所有するボンペンゲセルスカペット・オスロフィヨルドトンネルが積み上げた民間債務から賄われた。 ^[14]トンネルが1本なので、総建設費は10億4100万ノルウェークローネにまで削減された。さらにコストを削減するため、フルムから北と西に建設する計画は保留された。そのため、新しい補助道路網は、トンネル自体を含めて26.9キロメートル（16.7マイル）に制限された。投資額のうち通行料部分は6億9900万ノルウェークローネに設定された。^[15]

フロン市議会は1995年11月、トンネルを2本建設するか建設しないことを要求し、開発を拒否しようとした。省は、必要ならそのような混乱を避けるために州のゾーニング法を可決すると述べた。^[16]市の反対は、レクリエーション用の森林地帯を通る新しい道路の建設に反対したことと、補助道路がヘールの集落に近づきすぎることに一部基づいていた。^[17]市議会が区画整理に反対票を投じた後、省は新しいゾーニング計画を制定し、フロン市議会は計画へのさらなる参加資格を失った。省はまた、道路を国道23号線に指定し、幹線道路として扱うことを決定した。トンネルの交通量は、フェリーサービスと比較して5倍になると予想された。^{[18] 1996年6月までに、}労働党と保守党の約束により、議会でこの接続に対する過半数が確保された。^[19]この計画は1996年12月13日に他の議会政党の反対にもかかわらず議会で可決された。^[20]

道路網は6つのトンネルと8つの橋から構成されていた。ルート設計は、美観を高めるために3人の造園家によって支援された。これには、コンクリート道路と木製の歩道橋を天然の花崗岩と組み合わせることも含まれていた。^[21]オスロフィヨルドトンネルの発破工事の契約は3億4,700万ノルウェークローネで、スカンジナビアロックグループに発注された。建設は1997年4月14日に開始され、^[22] 1999年2月4日に完了した。^[23]フロングトンネルの建設は1998年10月に完了した。このプロジェクトは、ヴェッサムでより複雑なインターチェンジを建設する必要があったこと、環境問題の増加、オスロトンネルの困難な堆積地帯を迂回するために使用された3,000万ノルウェークローネ、およびプロジェクトが郡道路事務所の諸経費といくつかの追加サービスに対する付加価値税を支払うことを義務付ける規則の変更に関連して、1億3,400万ノルウェークローネのコスト増加を経験した。^[24]

2012年1月10日、道路管理局は、国道23号線のトンネルからフロン県のE6のヴァスムインターチェンジまでの区間に、トンネルの2本目のトンネルと2本目の車線を建設する意向を発表した。この投資は、通行料徴収期間を12年から15年延長することで賄われると提案された。^[25]建設は2016年に開始され、新しいトンネルは2019年に開通する予定である。 ^[26]このプロジェクトの費用は24億ノルウェークローネと見積もられている。^[27]

モーナとヴァスム間の6キロメートル（3.7マイル）の高速道路区間は、4車線高速道路規格にアップグレードすることが提案されている。これには、モーサのロータリーをインターチェンジに再建すること、1,610メートル（5,280フィート）のフロングトンネルの平行トンネルの建設、212メートル（696フィート）のブラタン橋の平行橋、および単管トンネルと双管トンネルの間の勾配として機能するヴァスムトンネルの再建が含まれる。^[28]このプロジェクトが実行された場合、通行料徴収は2028年まで延長されることが提案されている。^[29]

同省は代替案を求め、2013年には2つの橋の提案が提出された。1つは、Håøya経由の元の横断に関するもので、費用は70億ノルウェークローネと見積もられている。^[27]このうち50億ノルウェークローネは橋の費用で、総延長は13キロメートル（8.1マイル）となる。^[30] 2つ目は、ヴェストビーからさらに南のDrøbaksundetに建設される吊り橋に関するもので、費用は100億ノルウェークローネと見積もられている。 ^[27]主スパンは1,300〜1,500メートル（4,300〜4,900フィート）で、11キロメートル（6.8マイル）の新しい道路が必要となる。後者の橋では鉄道も通すことができる。^[30]

橋が建設されれば、トンネルは閉鎖される。2019年までに完成するよう提案を最終決定することが当局にとって極めて重要だと考えられている。なぜなら、その頃には欧州連合の規制が施行され、トンネルは欧州横断ネットワーク上にあるため、2本のトンネルか平行した避難トンネルを設置することが義務付けられるからだ。あるいは、モス・ホルテンフェリーの代わりとして、さらに南に新しい橋を建設することもできる。後者の場合、オスロフィヨルドトンネルは開通したままとなり、2本目のトンネルが建設されるかどうかは不明である。省庁は、橋の計画は2020年より前には完了しないと述べている。^[27]

ロイケンのダグルセットとリールのリンネスを結ぶ現在の道路は、幹線道路の現在の基準を満たしていない。重要な点は、アクセス制限、カーブ、道路幅、速度制限がないことである。また、このルートは大きな迂回路をたどっている。2003年以来、公共道路管理局は、この地域を通る新しい幹線道路の建設計画に取り組んでいる。このルートは、全長5キロメートル（3.1マイル）になると予想されており、2.2キロメートル（1.4マイル）のトンネルが含まれる。このルートは、4車線の高速道路として建設される予定である。^[31]このプロジェクトの費用は18億ノルウェークローネと見積もられており、一部は通行料で賄われる予定である。当初、このプロジェクトの費用枠組みは23億ノルウェークローネ（2017年ノルウェークローネ）であった。新たな費用計算の結果、最終額は32億ノルウェークローネ（2017年ノルウェークローネ）に増加した。^{[32]このプロジェクトは、2014～23年の}国家運輸計画に含まれている。^[33]道路管理局は、2015年に建設を開始し、2018年までに道路を完成できるように計画を最終決定することを目指しています。^[34]

ウィキメディア・コモンズには、オスロフィヨルドフォルビンデルセン に関連するメディアがあります。

• アルテレン、ボディル (2004)。シッケヘット イ オスロフィヨルドトゥンネレン(PDF) (ノルウェー語)。トロンハイム: SINTEF。ISBN 82-14-02728-4。
• アスプラン (1982)。 Ferjefri forbindelse mellom E6 または E18 (ノルウェー語)。オスロ:運輸通信省。
• メッセル、ジャン (2000)。フルムの歴史 1900 ～ 2000 (ノルウェー語)。 Vol. Ⅲ．フルム：フルム・コミューン。ISBN 82-91796-88-2。
• ノルウェー公道管理局(2013)。プランプログラム Rv. 23 Oslofjordforbindelsen - Byggetrinn 2 (PDF) (ノルウェー語)。
• スタイリ、ハンス・ヤコブ (1988)。 Fakta om hovedflyplass: Gardermoen eller Hurum? （ノルウェー語で）。オスロ：ポーラーフォルラゲット。ISBN 82-90544-00-6。