Loading article…
.jpg/500px-B747_SX-OAA_Heathrow_12_September_1976_(cropped).jpg) SX-OAA、事故に巻き込まれたオリンピック航空747-200、当時使用されていた機体の塗装を示す | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1978年8月9日 |
| まとめ | 乗務員のミスにより速度と高度が低下したが、無事に空港に帰還した[1] |
| サイト | アテネ、ギリシャ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング 747-284B [2] [a] |
| 航空機名 | オリンピックゼウス[2] |
| オペレーター | オリンピック航空 |
| IATAフライト番号 | OA411 |
| ICAOフライト番号 | 言語 |
| コールサイン | オリンピック411 |
| 登録 | SX-OAA [1] |
| フライトの出発地 | エリニコン国際空港 |
| 行き先 | ジョン・F・ケネディ国際空港 |
| 居住者 | 418 |
| 乗客 | 400 [バ] |
| クルー | 18 [バ] |
| 死亡者数 | 0 [バ] |
| 負傷 | おそらくない |
| 生存者 | 418 [バ] |
オリンピック航空411便は、エリニコン国際空港発ジョン・F・ケネディ国際空港行きの便で、オリンピック航空がボーイング747-200を使用して運航した。1978年8月9日、この便はアテネの中心部に墜落しそうになった。飛行限界ぎりぎりの操縦にもかかわらず、418人の乗客と乗員はいずれも重傷を負わなかった。
フライトデータレコーダーの調査に基づき、ボーイング社は離陸後9秒で、飛行乗務員が警告に応じて誤って水噴射ポンプをオフにしたため、推力が低下したと結論付けた。離陸上昇中の飛行機でポンプをオフにしたことで、飛行機の上昇能力が制限された。ボーイング社は、325秒後に推力を手動で増加させ、その後飛行機は正常に上昇したと述べている。
シフィス・ミガディス機長とコスタス・フィカルドス機長は、機体を最低速度以下の極低高度に維持することに成功した。ボーイング社の飛行シミュレーションはすべて墜落に終わった。
フライトの詳細
背景
ボーイング747は最初の「ジャンボジェット」でした。1970年代には名機として多くの航空会社が主力機として購入しました。 [ 5]オリンピック航空は1973年に最初の747を受け取りました。 [6]オリンピック航空はギリシャのフラッグキャリアであり、アテネとニューヨーク間の直行便を含むいくつかの主要路線に747を購入していました。[3]これは、航空会社にとって座席あたりのコストが低く、1回のフライトで多数のアメリカ人観光客を収容できることを意味しました。[3 ] [5]
アテネは4つの大きな山々の中心に位置している。西はアイガレオ山、北はパルニタ山、北東はペンテリコス山、東はヒュメトス山である。この地理的領域はアテネ盆地またはアッティカ盆地（ギリシャ語：Λεκανοπέδιο Αθηνών/Αττικής）と呼ばれている。[7]アテネの気象は、その山々が温度逆転現象を引き起こすため、世界で最も複雑であると考えられている。[8]その日の気温は32℃（90℉）であった。[1]
この飛行の機長はオリンピック航空で32年の経験を持つ55歳のシフィス・ミガディスであった。[4]副操縦士のコンスタンティノス・「コスタス」・フィカルドスも同様の経験を持ち、ミガディスの親友で、この飛行ではたまたまミガディスの教官であった。[9]
事故機
SX-OAAはオリンピックゼウスと名付けられ、オリンピック仕様のボーイング747-200でした。[1] [3] 747-200モデルは、以前の747-100モデルよりも強力なエンジンと高い最大離陸重量（MTOW）を特徴としていました。[10] 747ほどの大型航空機の離陸を可能にした主要な技術の1つは、高バイパスターボファンエンジンでした。[11] 1960年代後半、プラットアンドホイットニーは新しいそのようなエンジンを開発し、747の動力源としてJT9Dと命名しました。 [12] [13]水噴射と組み合わせることで、重いジャンボジェットにさらに大きな推力をもたらしました。[13] [14]
1978年8月9日、418人の乗客と乗員がアテネからニューヨークへの直行便で午後2時に離陸する予定だった。飛行機は大西洋横断飛行に必要な160トンの燃料を積んで重かった。[3] [9]飛行当日の重量が350,000キログラム（770,000ポンド）だった飛行機は、JT9D-7Aウェットスラストエンジンを使用して、離陸時の上昇は353,000キログラム（778,000ポンド）に制限されていた。[1] [c]
フライト概要
ボーイング社によると、機体が地上走行しているとき、エンジン3と4は通常より低い回転数でアイドリングしていた。飛行機は当初、通常通り離陸し上昇した。[1] [d]ボーイング社は、エンジン3の故障から約9秒後、乗務員が「水の流れ」の警告を「水切れ」と誤解し、ウォーターポンプのスイッチがオフになったと述べている。速度が低下し、高度が失われた。[16] [循環参照]
2人の機長は、航空機の飛行マニュアルに反して、飛行機が滑走路から35フィート（11メートル）上空に達したとき、直ちに着陸装置を格納するよう指示した[15] 。 [1]ミガディスとフィカルドスは、航空力学の知識を活用して飛行機が失速するのを防いだ。[3] 747の最低速度は時速180マイル（160ノット、290 km/h）である。[15] [17]パイロットは水平飛行をし、できる限り旋回を避ける必要があった。[17]彼らはまた、飛行機が墜落した場合の人命損失を減らすために、飛行機を市街地から遠ざけ、アイガレオ山のような人の少ない地域に飛ばすことに集中した。[ 3 ]ミガディスとフィカルドスが飛行機を操縦している間、エンジニアはエンジンの問題に集中した。[3]
飛行機は、アリモスにある高さ200フィート（61メートル）のパニ丘に近づくと、わずか209フィート（64メートル）の高度までゆっくりと上昇し、[4] [9]その後、飛行機は高度を落とした。[15]カリテア、ネア・スミルニ、シグロー上空を通過したとき、飛行機の高度はわずか180フィート（55メートル）、速度は時速160マイル（140ノット、260 km/h）だった。[3] [17] [e] 飛行機はアパートの屋根の真上を飛行し[3]、いくつかのテレビアンテナを倒した。[17]飛行機はインターアメリカンタワーの近くを通過した。[17] [18]ある時点で、フィカルドスとミガディスは速度を上げるために機首を下げ、エンジニアはエンジンの出力を上げることができた。[4]速度が時速170マイル（150ノット、270 km / h）に達すると、ミガディスとフィカルドスは高度を上げて海に向かう作業に取り組んだ。[15]
標高1,539フィート（469メートル）のアイガレオ山という大きな障害物は、低速と低高度のため、通常のバンク旋回を行うのに十分な余裕がなく、大きな懸念事項であった。[3] [9]午後2時5分、弱い向かい風により飛行機は高度を上げ、ミガディスとフィカルドスは山への衝突を避けるために緩やかな旋回を行うことができた。[19]燃料投棄のため海上を飛行した後、飛行機は無事にエリニコン国際空港に戻った。[3] [9] [f]
結論
航空事故やインシデントを調査するギリシャの国家航空安全委員会である航空事故調査・航空安全委員会は、2004年まで設立されていませんでした。[20] ボーイング社のカスタマーサポート担当副社長であるブライアン・S・ワイグルは、ギリシャ民間航空局の飛行基準局長であるアレックス・フィッシャーに、 「1978年8月9日のアテネでのオリンピック航空の離陸時のエンジン故障のパフォーマンス分析」と題する報告書を発行しました。[1]ボーイングは次のように結論付けました。
...離陸後の性能低下は機体やエンジンの故障が原因ではありませんでした。問題は、乗務員が誤って水噴射ポンプを停止し、その結果推力が低下したことに起因していました。飛行機の離陸上昇が制限されている状況でウェット推力が失われたため、かなりの正の上昇勾配で飛行を継続する能力が大幅に低下しました。調整時間約 325 秒で推力を手動で増加させると、飛行機は通常どおり上昇しました。
— ブライアン・S・ワイグル、ボーイング社カスタマーサービス担当副社長[1]
新聞は、離陸中にタービン冷却パイプの過熱により第3エンジンが爆発したと報じた。[17]フライトレコーダーによると、飛行中の最低速度は時速158マイル（137ノット、254 km/h）だった。飛行中の危険な期間は93秒間続いた。[15]ミガディスは、機体を極低高度かつ最低速度以下で空中に留めることに成功した。ボーイングによるこの飛行のシミュレーションはすべて墜落に終わった。[17]オリンピック航空はこの飛行から得た教訓に基づいて手順の一部を変更した。[15]ボーイングのトレーニングカリキュラムには、このケースの検討が含まれている。[3] [17]
その他の要因
1960年代後半、プラット・アンド・ホイットニーはJT9Dエンジンの開発を加速させたが、その結果エンジンに欠陥が生じた。[13] [g] 1970年代、JT9Dエンジンには多くの機械的な問題があり、エンジンの安全性を確保するために適切なメンテナンスが必要となった。例えば、高圧タービンコアファンブレードは500時間後には損傷し、交換が必要になることがあった。また、JT9Dエンジンは始動時の追い風の気流条件に敏感であった。[14]初期のJT9Dエンジンは、スラストレバーを前方に強く押し込むと炎上する可能性があった。衝撃的な動きによりエンジンに圧力がかかり、最終的に炎上につながる可能性があった。[14]
1971年、アメリカン航空14便がサンフランシスコからニューヨークに向けて離陸した。ボーイング747が離陸してから16秒後、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dの1番エンジンのタービンブレードが分解し爆発した。高度は525フィート（160メートル）であった。国家運輸安全委員会は事故報告書で、これは始動手順中にエンジンが過熱するというパターンが続いたためである可能性が高いと述べた。飛行機は空港に戻り、無事着陸した。[21]
注記
- ^ オリンピック航空は747を5機保有しており、そのうち2機はオリンピア向けに製造され、モデル番号は747-284、3機はオリンピック航空がシンガポール航空から購入したもので、モデル番号は747-212であった。[2]初飛行は1973年6月2日で、オリンピック航空は1973年6月21日にこの飛行機を受け取った。1985年4月10日にTWAに引き渡された。1999年3月に米国アリゾナ州マラーナで解体された。 [2]
- ^ abcd ギリシャの新聞は、乗客400人、乗員18人、合計418人が搭乗していたと報じた。飛行機は無事に空港に戻った。[3] [4]
- ^ 離陸時、フラップは20に設定され、エアコンパックはオフ、気温は32℃（90℉）、大気圧は29.83 inHg、風向/風速は310/12ノット（22km/h、14mph）であった。飛行機は-.28%の傾斜で滑走路33Rから離陸した。[1]
- ^ また、飛行機が滑走路を走行するにつれ、パイロットは離陸に必要な速度を得るのに苦労したと報告されている。離陸直前に、乗務員は爆発音を聞いた。飛行機は第3エンジンのエンジン故障に見舞われた。[3]その時点で、飛行機は離陸安全速度を超えており、離陸を中止することはもはや安全ではなかった。[4] [15]ボーイングの調査により、事故は離陸直後に始まったことが判明した。[1]
- ^ また、飛行機はエガレオのアパートの60フィート（18メートル）上空を飛行していたとも言われている。[15]
- ^ 同日午後6時、ミガディスとフィカルドスは別の飛行機で無事ニューヨークへ向かった。[3] [4]
- ^ パンナムのロンドン行き初便はJT9Dエンジンの過熱により遅延した。ボーイングはJT9Dエンジン関連の問題でユナイテッド・エアクラフト社を9,400万ドルで訴えた。この航空機メーカーは1971年に4,300万ドルの損失を記録したが、これはJT9Dエンジンに直接起因する1億3,700万ドルの減損の結果である。後のバージョンではエンジンに改良が加えられた。[13]
参考文献
- ^ abcdefghijk Wygle, Brien S. (1978年10月25日). 「1978年8月9日アテネ発オリンピック航空の離陸時、エンジン回転時にエンジン故障が発生した際のパフォーマンス分析」ボーイング。 2022年2月18日閲覧– SCRIBD経由。
- ^ abcd "Λίγα λόγια για την ιστορία των πέντε Jumbo της OA" [OA の 5 つのジャンボの歴史について一言] (ギリシャ語)。 2016 年 3 月 16 日。2022-02-19に取得。
- ^ abcdefghijklmno "Σίφης Μιγάδης: Ο πιλότος που πέταξε με κατεστραμμένο κινητήρα πάνω από την Αθήνα」 [シフィス・ミガディス: エンジンが損傷したままアテネ上空を飛行したパイロットたち]。In.gr (ギリシャ語)。 2019 年 9 月 21 日。2020 年10 月 9 日に取得。
- ^ abcdef アンドレアディス、パナギオティス (2018 年 10 月 8 日)。 「Σήφης Μιγάδης: Ένας πιλότος θρύλος της Ολυμπιακής που κατάφερε να σώσει … ένα "χαμένο" αεροπλάνο" [シフィス・ミガディス: 「失われた」飛行機をなんとか救ったオリンピアキの伝説のパイロット]。People News (ギリシャ語) 。2020 年10 月 9 日に取得。
- ^ ab Tegler, Eric (2020年7月6日). 「なぜ747はこんなにすごい飛行機なのか」.ポピュラーメカニクス. 2020年10月9日閲覧。
- ^ 「ミサイル搭載747：多用途ジャンボジェットの新たな役割」デイリー・クーリエ。1973年5月25日。16ページ。 2022年2月17日閲覧。
- ^ 「Focus on Athens」（PDF）。UHI Quarterly Newsletter、第1号、2009年5月、2ページ。urbanheatisland.info。 2013年7月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年3月18日閲覧。
- ^ トゥン、アンソニー（2001年）。「神々に包囲された都市」。世界の大都市の保存：歴史的大都市の破壊と再生。ニューヨーク：スリーリバーズプレス。266ページ。ISBN 0-609-80815-X。
- ^ abcde "Σήφης Μιγάδης: Ο ήρωας πιλότος της ολυμπιακής που έσωσεκατοντάδες ανθρώπους από βέβαιο θάνατο！」 【シフィス・ミガディス：数百人を死から救ったオリンピックの英雄パイロット！】アテネマガジン（ギリシャ語）。 2019 年 9 月 15 日。2020 年10 月 9 日に取得。
- ^ 「Boeing 747 Classics」。ボーイング社。2007年12月15日閲覧。
- ^ Mecham, M. 「レビュー：747、世界初のジャンボジェット機の誕生と航空業界でのその他の冒険」Aviation Week and Space Technology、第165巻、第9号、2006年9月4日、53ページ。
- ^ Colson, Michael S. 「Mechanical Engineering 100 Years of Flight」。2007 年 12 月 26 日アーカイブ、Wayback Machine memagazine.org。2007 年 12 月 9 日閲覧。
- ^ abcd Bender, Marylin (1972-04-09). 「巨大ジェット機が巨大な問題を引き起こす」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2022年2月18日閲覧。
- ^ abc コール、ランス（2021-11-30）。ボーイング747：オリジナルのジャンボジェット。エアワールド。pp.11、12。ISBN 978-1-5267-6005-0。
- ^ abcdefghi "Σήφης Μιγάδης: Ο πιλότος-θρύλος της Ολυμπιακής που έσωσε 418 επιβάτες από βέβαιο θανατο (βίντεο)」 [シフィス・ミガディス: 418 人の乗客を確実な死から救ったオリンピアキの二人の伝説的なパイロット (ビデオ)]。グローブニュース（ギリシャ語）。 2017年。2020 年10 月 9 日に取得。コスタス・パパペトルーの番組「One in a Thousand」（1994 年）で放映されたミガディスへのインタビューの内容を含む。（「エンジンが損傷した状態でアテネ上空を飛行したパイロット」を参照）
- ^ 航空安全ネットワーク事故説明
- ^ abcdefgh "Ολυμπιακή Αεροπορία πτήση 411: Οταν κατα την απογείωση το ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ εξυσε τις πολυκατοικίες στον Αλιμο」 [オリンピック航空 411 便: 離陸中に飛行機がアリモスのアパートの建物をこすったとき] (ギリシャ語)。 2020-12-27 。2022-02-17に取得。
- ^ “ΠΤΗΣΗ 411”. Πρώτο Πλάνο (Se Proto Plano、ギリシャのテレビ番組) (ギリシャ語)。 2015 年 3 月 16 日。ANT1。 2021年1月29日のオリジナルからアーカイブ。2021 年8 月 30 日に取得– YouTube経由。
- ^ “Πτήση 411”. Πρώτο Πλάνο (Se Proto Plano、ギリシャのテレビ番組) (ギリシャ語)。ANT1。
- ^ 「AAIASBの歴史」。航空事故調査・航空安全委員会。 2022年2月17日閲覧。
- ^ 「747機の火災にタービンブレードが関係」ニューヨーク・タイムズ。1971年3月22日。ISSN 0362-4331 。 2022年2月18日閲覧。
外部リンク
- ボーイング747がアテネ中心部に墜落寸前（動画提供元提供）。2022年1月15日 – YouTube経由。
北緯37°53′54″ 東経23°43′46″ / 北緯37.898333° 東経23.729444° / 37.898333; 23.729444