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 1962年にアトランタで目撃された事故機N724US | |
| 発生 | |
|---|---|
| 日付 | 1963年2月12日 |
| まとめ | 操縦不能による飛行中の機体分解 |
| サイト | エバーグレーズ、 フロリダ州モンロー郡、マイアミ の西25°33′54″N 80°52′59″W / 25.565°N 80.883°W / 25.565; -80.883 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング720-051B |
| オペレーター | ノースウエストオリエント航空 |
| 登録 | N724US |
| フライトの出発地 | マイアミ国際空港、フロリダ州、アメリカ合衆国 |
| 途中降機 | オヘア国際空港、イリノイ州、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | ポートランド国際空港、オレゴン州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 43 |
| 乗客 | 35 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 43 |
| 生存者 | 0 |
ノースウエストオリエント航空705便は、1963年2月12日に運航されていた定期旅客便であったが、激しい雷雨の中、マイアミ国際空港を離陸した直後に空中分解し、フロリダ州エバーグレーズに墜落した。 [1] [2] [3] [4]この飛行機は、シカゴ、スポケーン、シアトルを経由してオレゴン州ポートランドに向かう予定であった。[5]
航空機
N724USは、 1961年7月14日に製造されたボーイング720Bである。それ以来、4,684時間の飛行時間を積んだ。4基のプラット・アンド・ホイットニーJT3D-1エンジンを搭載していた。[6]
クルー
ロイ・W・アルムクイスト機長（47歳）は、17,385時間の飛行時間を積んでおり、そのうち150時間はボーイング720に乗っていた。彼はDC-3、DC-4、DC-6、DC-7、ロッキードL-188エレクトラ、ボーイング720の型式認定を受けていた。[6]
副操縦士のロバート・J・フェラーは38歳で、飛行時間は11,799時間、そのうち1,093時間はボーイング720に乗っていた。彼はDC-4、DC-6、DC-7、ボーイング720の型式認定を受けていた。[6]
29歳の副操縦士アレン・R・フリーゼンは、4,853時間の飛行時間を積んでおり、そのうち523時間はボーイング720に乗っていた。[6]
事故
午後早くにマイアミを出発する前に、ノースウェスト・オリエント航空の乗務員は空港の地上管制官に使用されている出発ルートについて質問したところ、管制官はほとんどの便が「南西上昇または南東上昇を経て再びその頂上を越えて」出発していると答えた。[7]
ボーイング720は、機長ロイ・アルムクイストの操縦で滑走路27Lから離陸した後、 [8]マイアミ出発管制局のレーダー誘導に基づいて左旋回し、雷雨活動に伴う乱気流が予想される地域を回避した。このジェット機が離陸する直前に、別のフライトが同じ誘導に従っていた。
705 便は高度 5,000 フィート (1,500 メートル)、方位 300 度を維持しながら管制官に連絡し、より高い高度への上昇許可を要請しました。同便とレーダー出発管制官の間で嵐の活動について話し合った後、上昇許可がマイアミ航空路管制センターと調整されている間に、同便は「ああ、もう大丈夫だ。前方に嵐が見える... かなりひどいようだ」と伝えました。
東部標準時13: 43、705便は飛行高度250（25,000フィート（7,600メートル））まで上昇する許可を得た。彼らは「OK、あぁ、ここで30度ほど左旋回して上昇します」と答えた。管制官は270度が上昇方向として選択されたか尋ね、彼らは「これでは…また開けた場所に出ることになります」と答えた。管制官はそれに従ってジェット機に許可を与えた。中程度から激しいと説明された乱気流の激しさについて議論した後、フライトは「OK、それでは残りの機体を反対方向に飛ばした方がよい」とアドバイスした。
13:45、705便の管制はマイアミ航空路管制センターに移管された。通信に支障があったが、ジェット機に別の周波数が提供された後、フライトクルーはマイアミ航空管制センターと連絡を取った。連絡が取れてから数分後、ジェット機は激しい上昇気流に入った。ジェット機は最初機首下げ操作で反応し、パイロットはおそらく機首上げで反応した。これにより高度が上昇し始め、上昇率は徐々に毎分約9,000フィート (2,700 m/分) まで上昇した。これにより対気速度が270ノットから215ノット (311 mphから247 mph、500 km/hから398 km/h) に低下したため、機長は機首を最大限下げてエレベーターとトリムを操作した。最高高度に近づくにつれて、垂直加速度は1Gから約-2Gに急速に変化しました。[9]
次の 7 秒間、負の加速度は、数回の変動を伴いながら、より緩やかな速度で増加し続け、平均値は約 -2.8G となり、ジェット機は地面に向かって急降下し始め、90° の角度を超えました。降下が続くと、パイロットが操縦桿を引いてトリムを適用し、機体を急降下から引き戻そうとしたため、加速度の軌跡は負のピークから 1.5G に変化しました。
高度10,000フィート（3,000メートル）以下で、急降下による衝撃で前部胴体が破壊された。両翼と水平安定板の主な破損は下方向で、ほぼ対称的であった。前部胴体は上方向に破損し、垂直安定板は左側に破損した。4つのエンジンはすべて分離し、その後、機体の残骸はマイアミ国際空港の西南西37マイル（60キロ）にあるエバーグレーズ国立公園の無人地帯に落下した。[6] [10] [11]
調査
動揺
エレベーターを下方に動かすために必要な力は 10° で最大となり、角度が大きくなるにつれて、必要な力は低下しました。ピッチダウンによって生じる負の G によって、パイロットは座席から浮き上がり、視界がぼやけて、感度が高まったために完全に前方に傾いていた操縦桿を握ることができなくなります。このため、320 ノット (回復のための最大対気速度) に達する前に回復を開始することはほぼ不可能でした。
考えられる原因
墜落事故に関する最終報告書では、事故の原因は次のように特定された。[6]
激しい垂直気流と大きな縦方向の制御変位の好ましくない相互作用により、縦方向の混乱が生じ、そこからの回復が成功しませんでした。
— 民間航空委員会
参照
- BOAC 911 便–乱気流で墜落した別のボーイング 707 機
参考文献
- ^ 「ノースウェスト航空のジェット機が沼地に墜落、43名が搭乗」スポークスマン・レビュー。AP通信。1963年2月13日。1ページ。
- ^ 「43人死亡のジェット機墜落事故、破片が爆発の跡を示唆」デゼレト・ニュース（ユタ州ソルトレイクシティ）。UPI。1963年2月13日。p. A1。
- ^ 「航空機事故の調査」ユージーン・レジスター・ガード。AP通信、UPI通信が報道。1963年2月13日。1Aページ。
- ^ 「ジェット機墜落の主原因は激しい空気とみられる」スポークスマン・レビュー。CTPS。1963年2月15日。13ページ。
- ^ 「捜索チームが航空機を捜索」ユージーン・レジスター・ガード。AP通信。1963年2月12日。1Aページ。
- ^ abcdef "N724.pdf - Bureau of Aircraft Accident Archives" (PDF) . www.baaa-acro.com . 2022年3月24日閲覧。- 国立交通図書館のバージョン。
- ^ 民間航空局（CAB）事故報告書 [1] 2015年5月29日アーカイブ、Wayback Machine 2015年5月28日閲覧
- ^ ポロック、スティーブ（2014）。Deadly Turbulence。ジェファーソン、ノースカロライナ州：マクファーランド＆カンパニー、Inc.、出版社。p。23。ISBN 978-0-7864-7433-2。
- ^ 「ノースウェストオリエント705便 - FAAの教訓 - 連邦航空局」。lessonslearned.faa.gov 。2022年3月24日閲覧。
- ^ “ASN 航空機事故 ボーイング720-051B N724US エバーグレーズ、フロリダ州”. aviation-safety.net . 2022年3月24日閲覧。
- ^ ジョブ、マッカーサー (1996)。航空災害: 第 2 巻。航空宇宙出版。ISBN 1-875671-19-6。
外部リンク
- フライトセーフティネットワーク - 事故の説明
