ニコライ・ベレルブスキー

ニコライ・アポロノヴィチ・ベレルブスキー
生まれる	1845年3月1日[旧暦3月13日] ロシア帝国、ハリコフ県
死亡	1922年8月4日 ペトログラード、ロシア連邦
職業	学者、エンジニア

ニコライ・アポロノヴィチ・ベレルブスキー(ロシア語: Николай Аполлонович Белелюбский、ウクライナ語: Микола Аполлонович Бєлелюбський、ローマ字表記:  Mykola Apollonovych) Bieleliubskyi ; 1 [ OS 13] 1845 年 3 月、ハリコフ– 1922 年 8 月 4 日、ペトログラード) は、鉄道と土木工学を専門とする著名なロシアの学者でした。彼は生涯を通じて多くの学術団体の会員となり、多くの論文や講演の著者となりました。

ニコライ・ベレルブスキーは、1845年3月1日（13日）にハリコフで、 16世紀に遡るロシアの貴族の家に生まれました。彼の家は裕福ではありませんでした。彼は幼少期と青年期をタガンログで過ごし、1862年にタガンログ男子ギムナジウムを金メダルで卒業しました。同年、彼は運輸大学（現在のサンクトペテルブルク国立運輸大学）に入学し、1867年に卒業しました。ベレルブスキーは、この大学の最も優秀な卒業生の一人とみなされていました。卒業後、彼は引き続き大学で家庭教師として働きました。

彼は科学、特に橋梁建設に興味を持ちました。1873年に建築材料学科の臨時教授に任命され、3年後には教授の地位に就いていました。橋梁工学と建築材料の分野での研究と実践により、彼は国際的に認められました。1881年、ベレルブスキーは運輸通信省の技術評議会のメンバーになりました。^[1]

ベレルブスキーは、ドン川、ドナウ川、ヴォルガ川、オビ川、カマ川、オカ川、ネヴァ川、イルティシ川、ベラヤ川、ウファ川、ネマン川、ベレジナ川などの川にかかる鉄製の鉄道橋など、100以上のプロジェクトを自ら設計し、管理しました。彼のプロジェクトで建設された橋の総延長は17キロメートル（56,000フィート）に及びました。

1875年、ベレルブスキーはウラジーミル・イリイチ・ベレジン、コンスタンチン・ヤコヴレヴィチ・ミハイロフスキーと共同でアレクサンドル鉄道橋を設計した。この橋は、シズラン市近郊のヴォルガ川に架かるサマーラ・ズラトウースト鉄道上に建設された。このプロジェクトに携わる中で、ベレルブスキーは大型橋梁のクリアヘッドルームの解析手法を開発し、これが後に広く認知されるようになった。1880年に完成したこの橋は、全長1,483メートル（4,865フィート）でヨーロッパ最長となり、上部工システムは13径間あり、各径間の長さは107メートル（351フィート）であった。この橋は中央ロシアとヴォルガ地方を結ぶ重要な連絡路となり、シベリアやトルキスタン方面へ向かうトランスシベリア鉄道の建設をさらに東へ進めることを可能にした。建設工事には約250万人が関わり、1万立方メートル以上の石積みと約6.5トンの鉄が必要となり、さらにベレルブスキーは最高品質の金属を求めてベルギーから鉄を個人的に調達した。（2004年に、オリジナルのスパンは新しい近代的なスパンに交換された。）

1881年から1884年にかけて、ベレルブスキー計画により、エカテリノスラフのドニエプル川 に2層の鉄道橋が建設されました。下層は列車専用、上層は馬車と歩行者の通行用に設計されました。橋の長さは832メートル（2,730フィート）でした。（この橋は1930年代から1950年代にかけて大幅に強化され、改修されました。）

ベレルブスキーは優れた実験家だった。建築材料研究の分野における彼の貢献は、深遠かつ永続的な影響を及ぼした2つの重要な発見によって特徴づけられた。第一に、彼は国産セメントが英国産セメントと同等の品質であることを発見し、橋の建設コストを大幅に削減できた。第二に、ベレルブスキーは炭素鋼の機械的特性の理解において画期的な進歩を遂げた。1882年、彼はロシアで初めて鉄道橋の建設に鋼を使用するアイデアを提案した。これは、オーストリアでは金属橋に鋼がまだ体系的に使用されておらず、ドイツでは当時の技術要件に従って慎重に使用されていたためである。ベレルブスキーは炭素鋼の物理的および化学的特性を評価し、当時の意見に反して、当時主流であった錬鉄に比べて炭素鋼の方が橋の材料としてはるかに信頼性が高いという結論に達した。彼の画期的な発明により、シベリア鉄道の4つの主要区間の橋の建設において、錬鉄を鋼鉄に置き換えることに成功した。ベレルブスキーが開発した鋼鉄の仕様は、後に国際的に採用された同様の仕様の基礎となった。^[2]

1885年にトヴェリ近郊のヴォルガ川に架かる橋、1886年にウファのベラヤ川に架かる橋を設計した際、ベレルブスキーは「フリー キャリッジウェイ」と呼ばれる画期的な方法を導入し、従来の橋の設計を一変させました。この革新的な技術は、橋のスパン内のトラスの下弦材に、走行面の横梁の連結支持部を直接組み込むというものでした。これにより、トラス コンポーネントにかかる圧力が効果的に軽減され、橋の構造的完全性と運用効率が大幅に向上しました。この設計の成功と評価は、 1890年のエディンバラ博覧会で名誉ある金メダルを受賞したことで確固たるものとなりました。このシステムの機能的特徴はすぐに注目を集め、最終的には「ロシア型構造支持」として世界的に認知されるようになりました。^[3]

1893年から1897年にかけて、ベレルブスキーはノヴォニコラエフスク（現ノヴォシビルスク）付近のオビ川に架かる鉄道橋の設計を依頼された。この橋は大シベリア街道の中間河川に架かる主要橋の一つで、大シベリア街道の2大区間である西シベリア鉄道と中部シベリア鉄道を結ぶ重要な橋であった。この橋はロシアで初めて片持ち梁式のトラス上部構造を備え、橋自体は西シベリア鉄道で最長となった。ベレルブスキー率いる橋梁委員会は1897年3月28日（4月9日）に橋の試験を実施した。この試験では4台の機関車（各51.5トン）が同時に橋梁に通された。橋は1897年4月5日（17日）に開通した。^{[4] [5]}

彼のエンジニアとしての成功のピークは、1909年から1913年にかけてゼレノドリスク近郊のヴォルガ川に架けられたロマノフスキー橋の建設でした。1917年の十月革命後、橋は名前が変更され、赤い橋として知られるようになりました。この注目すべき構造は、印象的な長さ160メートル（520フィート）に及ぶ印象的なオープントラス橋桁を特徴としていました。同様の技術的アプローチが、シンビルスク市の橋にも採用されました。この設計を採用することで、技術者は必要なスパンの数を減らすことができ、結果として6つの大きなスパンと2つの小さなスパンになりました。1913年7月11日、橋は正式に一般公開され、2006年に修復されるまで90年以上にわたって信頼性の高い交通路であることが証明されました。

彼の最後の主要プロジェクトは、1912年から1917年にかけて建設されたロストフ・ナ・ドヌの橋であり、彼はこれをG.P.ペレデリーとS.ベルゼツキーと共同で設計した。^[6]

ベレルブスキーはケーソンを建設するための独自の方法を考案し、これは後に「ケーソン・スリッパ」技術と呼ばれるようになった。さらに、彼は建設資材、特に鉄筋コンクリートの特性を調査することにかなりの時間を費やした。^[7]

ベレリュプスキーはロシア科学の発展に重要な役割を果たし、数多くの国際博覧会やフォーラムで国家の代表を務めた。彼の革新的なプロジェクトは、1878年、1889年、1900年のパリ万博、1890年のエディンバラ万博、1893年のシカゴ万博など、さまざまな権威ある博覧会で展示された。彼は現役の国家評議員として高い文民地位を獲得し、その卓越した業績は国際的に認められ、 1907年にシャルロッテンブルク工科大学（現在のベルリン工科大学）から名誉博士号を授与された。さらに、1909年にベルリン建築家・工学協会とフランス土木学会の名誉会員に選ばれた。 ^[8]特に、彼は国際鉄道会議協会の会員であり、イギリスのコンクリート協会の名誉会員の称号を授与されました。

サンクトペテルブルクではセルプホフスカヤ通り4番地に数年間住み、1910年にブロニツカヤ通り14a番地に移転した。^[9]

ニコライ・ベレルプスキーは1922年8月4日にサンクトペテルブルクで亡くなり、ノヴォデヴィチ墓地に埋葬された。

ベレルプスキーは、洗練された文化的嗜好と深い精神的見解により、同時代に生きた人々から高く評価されていました。謙虚さ、無私、物質的所有物を放棄する意志は、ベレルプスキーを特徴づける中心的な特徴でした。それにもかかわらず、当時の社会規範では、彼は貧しく風変わりな人物とみなされていました。しかし、ベレルプスキー自身は、この認識の結果として感情的な苦痛を経験しませんでした。彼は物質的富よりも精神的価値を優先し、人々に奉仕することに最大の喜びを見出しました。

ベレリュプスキーは、全国の鉄道技術者の訓練を目的とした重要な教育活動に積極的に関与していた。運輸研究所での役割に加えて、鉱山研究所、土木技術者研究所、帝国芸術アカデミー、女子工科大学などの名門機関での講義にも時間を費やした。特に、1885年に出版された構造力学に関する彼の魅力的な講義は、すぐに広く認知され、学生の必読書となり、この分野の多くの技術者にとって貴重なリソースとなった。^[10]

彼は生徒たちにこう言いました。

「皆さんは将来エンジニアになるという素晴らしい機会を得ています。他に何か望みや夢があるでしょうか？皆さんの役割は、時の試練に耐え、100年以上効果的に機能するように設計された橋を建設することです。皆さんの目標は、完璧な設計を探し出し、高度な技術を採用し、効率的な建設方法を活用することです。しかし、国を代表して国民のニーズに応えるため、自分の建設プロジェクトを監督する責任があることを心に留めておくことが重要です。真のエンジニアであり、その技術の達人と見なされるためには、効率、注意、倹約、堅実さ、創造性をもって建設という仕事を引き受けなければなりません。時代ごとに新しい価値ある革新が生まれますが、エンジニアの責任はそれを採用するだけでなく、次のレベルに引き上げて限界を押し広げることです。そうしなければ、エンジニアのアイデンティティと専門知識が失われることになります。」^[11]

• シズランのヴォルガ川にかかるアレクサンドロフスキー橋、1876-80年
• エカテリノスラフ（後のドニエプロペトロフスク、現在のドニプロ）のドニエプル橋、1882-84年
• トヴェリのヴォルガ橋、1885-87年
• ウファのベラヤ橋、1886 ～ 1888 年
• オムスクのイルティシュ橋、1893-96年
• ノボシビルスク近郊のオビ橋、1893-97年
• ネヴァ川にかかるアメリカ橋、1896-97年
• キエフのルサノフスキー橋、1904-0
• ネヴァ川にかかるフィンランド橋、1910～1912年
• ゼレノドリスクのロマノフスキー橋（1911年11月22日建設中に崩壊）、1910年～1913年
• ロストフ・ナ・ドヌのドン橋、1912-17年

• ウファ鉄道橋
• オビ川にかかる最初の鉄道橋
• アメリカの橋
• ニコライ・ガリン・ミハイロフスキー
• コンスタンチン・ミハイロフスキー
• ラヴル・プロスコウリアコフ
• ニコライ・ティホミロフ

• 「シベリア大鉄道の土木技術者」 http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/ingq.htm
• 「オビ川を渡る鉄道橋の建設」 http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/obmq.htm
• 「北コーカサス鉄道」 http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2560
• サンクトペテルブルク百科事典（オンライン）、「Beleyubsky NA」の項目 http://www.encspb.ru/object/2804012606?lc=en
• 「トランスシブの人々」 http://old.transsib.ru/Eng/gal-men.htm
• 「シベリア横断鉄道」、『Wonders of World Engineering』第 15 部 (1937 年 6 月 8 日) および第 16 部 (1937 年 6 月 15 日)。http://wondersofworldengineering.com/trans-siberian-railway.html
• 「西シベリア鉄道」 http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2550
• «Поселок Новониколаевский»。 http://prometeus.nsc.ru/gorod/history/100let-2ssi (ロシア語)