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ニューヘイブン港湾横断回廊改良プログラムは、コネチカット州ニューヘイブン市における20億ドルの巨大プロジェクトで、ニューヘイブン地域の約13マイルの高速道路の再建と拡幅を目的としており、これには州間高速道路95号線の7.2マイルとその他の関連交通改善が含まれています。プロジェクトの中心は、クィニピアック川を横断する州間高速道路95号線のパールハーバー記念橋の架け替えです。[ 1 ]このプログラムには、橋に接続し、橋の近くを通る州間高速道路91号線、コネチカット州道34号線、および国道1号線の一部再建と、その他の関連交通改善も含まれています。
コネチカット・ターンパイクは1958年に開通し、当初は1日4万台の車両を処理できるように設計されていた。しかし、1993年までに1日14万台以上の車両が通行するようになり、その後その数は20万台以上に膨れ上がったという情報もある。
1989年10月、コネチカット州はウェストヘイブンとブランフォード間の州間高速道路95号線の7.2マイル区間を評価するための調査を開始した。これに続き、1992年1月には環境影響評価書案（DEIS）が発表され、95号線の拡幅から95号線に並行するライトレール路線の建設まで、いくつかの選択肢が示された。住民や当局は当初の計画を批判し、州は計画の見直しを余儀なくされた。1997年に新たな計画案を作成した後、州は1999年3月に最終的な環境影響評価書を発表した。新たな計画に対する反対意見は以前の計画よりも大幅に少なかったため、州は計画を進めた。
設計会議は1999年末から2000年初頭にかけて行われ、建設工事は2000年10月に開始された。州は、人件費と建設資材費の高騰に対処するため、この事業を10社の建設会社がそれぞれ請け負う25の個別契約に分割した。
この計画に基づく最初のプロジェクトとして、ニューヘイブン・ステートストリート駅が建設された。駅は2002年6月7日に開業した。
パールハーバー記念橋の東側アプローチは、正式には契約C1とC2と呼ばれる2つの契約によって再建および拡幅され、総費用は1億2000万ドルでした。契約C1は、ソルトンストール湖からイーストヘイブンまでの東側アプローチを再建し、契約C2は、イーストヘイブン/ニューヘイブン境界からパールハーバー記念橋の東側橋台までのI-95を再建しました。コネチカット州トーリントンのO&Gインダストリーズが、両契約の主契約者でした。列車事故、悪天候、およびいくつかの設計変更により、契約C1の完了が1年以上遅れましたが、O&Gインダストリーズは、予定より1年早い2008年8月に契約C2を完了しました。さらに東では、正式には契約Dと呼ばれる3番目の契約により、ソルトンストール湖橋からブランフォードの出口54までのI-95が再建および拡幅されました。マサチューセッツ州ピッツフィールドに拠点を置くミドルセックス社が、3600万ドルの契約の主契約者でした。 1995年にサルトンストール湖にかかるI-95号線の橋が再建・拡幅された際、路面の再舗装、車線変更、4車線から6車線への拡幅以外に、物理的な建設工事は行われなかった。
パールハーバー記念橋の西側アプローチの再建は、E、E1、E2の3つの契約に分けられました。契約E1は、新しい橋の西側橋台を支え、I-91とルート34への新しいランプを通す土工の建設でした。当初、1,400万ドルの契約はLG DeFelice Constructionに発注されましたが、同社はプロジェクトの途中で倒産しました。契約はHallberg Constructionによって引き継がれ、2006年に予定通りに完了しました。契約E2は、I-95北行きからルート34への新しいランプを通す高架橋の建設と、ロングワーフを通って各方向のI-95への接続車線の追加でした。この契約は、マサチューセッツ州カントンのWalsh Construction Companyによって2011年6月6日に9,000万ドルの費用で完了しました。契約Eは、インターチェンジランプ、橋、新しいターンパイク本線道路の残りの部分を完成させました。この契約は2011年4月11日に締結され、2016年11月18日に終了しました。
イェール・ボートハウスとフィッチ鋳造所の解体を含む最初の橋梁建設契約は、2006年10月に締結された。2番目の契約は、新しい橋の一部が建設される場所の真下にある直径42インチ（1.06メートル）の下水管2本を移設するために、2007年6月1日に締結された。新しい下水管の建設には、ニューヘイブン港の下の岩盤を斜めに掘削することが含まれていた。マサチューセッツ州リトルトンに拠点を置く建設請負業者ミドルセックス社が、2000万ドルのプロジェクトの主契約者であった。[ 2 ]
公式文書では契約B1として知られる3番目の契約は、北行き車線の橋台と橋脚基礎の建設を対象としており、2007年10月31日に発注されました。CONNDOTの入札結果によると、2008年2月6日に4つの建設会社が1億3700万ドルのこの契約に入札しました。[ 3 ]この契約は、2008年4月にミドルセックス・カンパニーとメイン州ピッツフィールドに拠点を置くシアンブロ・コーポレーション の合弁事業に授与されました。
最終契約である契約Bでは、新橋の残りの部分を建設し、既存の橋桁を解体します。契約Bは、イリノイ州シカゴのウォルシュ・コンストラクションとコロラド州デンバーのPCLコンストラクターズの合弁会社に、2009年7月に4億1700万ドルで発注されました。この合弁会社は、ウォルシュ-PCL合弁会社IIとしても知られています（両社による以前の合弁会社であるウォルシュ-PCL合弁会社Iは、ストラトフォードのモーゼス・ウィーラー橋を再建しました）。
関連プロジェクトであるダウンタウン・クロッシングでは、ニューヘイブン市は新たな開発用地を確保し、ダウンタウン・ニューヘイブンの街路網を再接続するために、ルート34号線／オークストリート・コネクターの廃止を進めてきました。このプロジェクトの第一段階は、ニューヘイブン港湾横断路改良プログラムに含まれており、2013年2月1日に着工し、2015年7月10日に完了しました。
この計画のもう一つの柱は、キャナル・ドック・ボートハウスの建設でした。州は、歴史的なイェール・ボートハウスの解体に対するニューヘイブン市との妥協案として、このボートハウスの建設に同意しました。ボートハウス建設契約に先立ち、ボートハウスの土台となるプラットフォームの建設契約が締結されました。これは2013年2月に始まり、2014年10月に完了しました。ボートハウス本体の建設は2016年10月に始まり、2018年9月に完了しました。
3つの別々の契約により、ウェストヘイブンの州間高速道路91号線／国道34号線から国道162号線までの州間高速道路95号線の再建と拡幅工事が行われた。
ロングワーフの西側では、CONNDOT がウェスト川とルート 10 にかかる老朽化した橋を、より幅の広い構造物に架け替えました。この再建工事の一環として、出口 44 と 45 を単一のインターチェンジに統合しました。新しいウェスト川橋の建設は、さらに西のストラトフォードにあるモーゼス・ウィーラー橋の再建と同様に、3 段階のプロジェクトで行われました。新しい北行き車線の建設を含む第 1 段階は、2015 年半ばに完了しました。第 2 段階では、北行き交通を新しい北行きスパンに、南行き交通を元の橋の以前の北行き車線に切り替え、古い南行き車線を解体して新しい南行き車線を作ることができました。この段階は 2016 年半ばに完了し、南行き交通は新しい南行き構造物に切り替えられ、元の橋は使用停止となりました。最終段階では、残っている元の橋を撤去し、新しい橋の中央部分を完成させます。 3つの段階はすべて単一の契約に基づいて実施され、契約は2014年3月31日に締結され、2018年11月9日に終了しました。これは、このプログラムの下で現在までに完了した最後のプロジェクトです。
ウェストヘイブンのルート162からウェストリバーまでのI-95号線は、路肩のない6車線で、慢性的な渋滞と多数の事故が発生している。この区間の再建・拡幅計画では、左右に十分な路肩を設けるとともに、将来的に8車線に拡張するための条項も盛り込まれている。ただし、このプロジェクトの実施時期や資金については未定である。