モントリオールの路面電車

1959 年以前、カナダのケベック州モントリオールには、広範囲にわたる路面電車システムがありました。路面電車ネットワークは、 1861 年のモントリオール市旅客鉄道の馬車時代に始まりました。最初の路線は、ノートルダム通り (ノートルダム通り)沿いの、アーブル通り (ハーバー通り) からマギル通り (マギル通り)まででした。

シティ・パッセンジャー鉄道は1886年にモントリオール・ストリート鉄道となった。馬ではなく電気で推進するという決定は1892年になされた。^[1]同年9月21日、モントリオール初の電気路面電車「ロケット」が処女航海を行った。1894年までに、残りの馬車路線はすべて、新しい電気路面電車に対応できるように改造された。モントリオール・ストリート鉄道は、北米で最も革新的で進歩的な鉄道の1つとして知られていた。その革新の1つは、1905年に「入場時払い」（PAYE）運賃徴収システムを導入したことだ。それ以前は、車掌が車内を歩きながら運賃を徴収していたため、非常に混雑した車両に多くの乗客が無料で乗っていたと思われる。PAYEシステムは、世界中の他の多くの交通会社に採用された。同社はまた、1950年代後半まで運行されていた2両のオープン観光車両（後にさらに2両が製造された）を設計・製造した。これらの観光車両の設計はケベック市、カルガリー、バンクーバーの交通会社に販売され、各社はそれぞれ独自のバージョンの車両を製造した。

モントリオール・パーク・アンド・アイランド鉄道は、1885年にケベック州議会によって設立され^[2] 、モントリオール郊外で鉄道サービスを運営していました。同社はラシーン、サンローラン、カルティエヴィル、そしてソートーレコレへの路線を建設しました。同社はモントリオール・ストリート鉄道と協定を結び、MP&IRの車両がモントリオールのターミナルまで直通運転できるようにしました。

この会社は1893年12月27日に設立され、最終的には他の会社と統合されて1911年にモントリオール路面電車会社が設立されました^[3]

1911 年に、モントリオール ストリート鉄道の市内路面電車路線と、モントリオール パーク & アイランド鉄道およびモントリオール ターミナル鉄道の郊外路線を統合した新しい法人組織、モントリオール トラムウェイズ カンパニーが設立されました。モントリオール トラムウェイズ カンパニーは、1951 年に市営のモントリオール交通委員会に引き継がれるまで、交通システムを所有および運営していました。

戦時中（1939年から1945年）、モントリオールの路面電車システムは、戦争に必要な物資を供給する忙しい工場へ通勤する労働者で、膨大な乗客を運んだ。利用可能な路面電車はすべて運行された。同社は、バスに転換していた米国のシステムから路面電車を数台購入した。配給制でガソリンやタイヤの入手が困難だったため、自家用車の所有者でさえ路面電車を利用していた。戦時中盤には、組立工場が軍用車両に集中できるように、自家用車の製造のほとんどが中止された。モントリオール路面電車会社も資材の入手に苦労し、一部のメンテナンスを延期しなければならなかった。戦時中の交通渋滞とメンテナンスの延期が大きな打撃となった。モントリオール路面電車会社は、戦争の終わりに大きな課題に直面した。

線路、架空電車線、路面電車自体の修復作業が大量に必要でした。競争も激化しました。民間市場向けの自動車製造が再開され、戦争による貧困から解放された多くの人々が自動車を欲しがりました。かつて路面電車を利用していた人々の多くが、初めて自動車を購入していました。路面電車の乗客数は減少し始めていました。大いに宣伝された自動車の自由さは、同社の路面電車が通っていない市内中心部から離れた新しい地区の開発を促しました。交通渋滞は、特にモントリオール市街地の古い地区の狭い通りで、大きな問題になりつつありました。同社と市との30年契約も1948年に終了しました。これらの理由から、同社は拡張と近代化に資金を費やすことに消極的でした。代わりに、資産を公営の交通当局に売却することにしました。

1950 年、モントリオール市営交通委員会を設立する法律が可決され、同委員会はモントリオール路面電車会社の資産を引き継ぐことになり、1951 年 6 月に正式に引き継がれました。委員会は、10 年以内にすべての路面電車路線をバスに転換することを決定しました。

交通渋滞を緩和するため、新設されたモントリオール交通委員会は、まず市内路線の転換を決定した。モントリオールの路面電車の路線の多くは、ダウンタウンのサント・カトリーヌ通り（Rue Sainte-Catherine）の一部を走るものだった。この通りのダウンタウンの一部の区間では、路面電車の運行間隔は10秒以下だったが、1956年8月末までにこの通りでの路面電車の運行は終了した。この出来事を記念して、路面電車と歴史的機器のパレードが開催された。郊外の路線、特に私有地を走る路線の多くは、最も長く存続した。市内で最後の路面電車が運行されたのは1959年8月30日で、その後は1966年10月に地下鉄が開通するまで、モントリオールではバスのみが運行された。 ^[1] 1956年と同様のパレードがこの機会を記念して開催された。 4路線の電気トロリーバス網は 1966年まで運行され、その後ディーゼルに転換されました。

1905 年、モントリオール ストリート レイルウェイは、地元ではゴールデン チャリオッツとして知られる 2 台のオープントップ観光路面電車を製造しました。座席は後方に向かって上昇する構成 (劇場の階段状の座席のように) で配置され、景色を一望できます。1920 年代にはさらに 2 台の車両が製造されました。現在、すべての車両は博物館に保存されています。

表面上は観光客向けだが、モントリオールの暑くて湿度の高い夏に爽快な乗り物を求めるモントリオール市民の間では、おそらく常に人気があったのだろう。

列車は、ブルーリー、パーク、ローリエ、コート・サント・カトリーヌ、ベリンガム、メープルウッド、デセル、クイーン・メリー、クイーン・メリーとコート・サン・リュックの間の私有地、ジロワール、シャーブルック、アトウォーター、セント・ルーク、クローズ、サント・カトリーヌを経由して、モン・ロワイヤルの3つの山頂を反時計回りに10マイル（16 km）周回して、再びブルーリーに戻って運行されました。

2 番目のゴールデン チャリオット ルートは 1940 年代後半に確立されました。これは、反時計回りのルートで、サン カトリーヌ、デロリミエ、マウント ロイヤル アベニュー、パーク、ローリエ、コート サン カトリーヌ、ベリンガム、メープルウッド、デセル、クイーン メアリー、コート デ ネージュを経て、再びサン カトリーヌに戻るルートです。この 2 番目のルートは、1955 年にコート デ ネージュの路面電車の運行が終了したときに廃止され、わずか数年しか続きませんでした。

1956年までに、路面電車の線路が削減されたため、当初のゴールデン チャリオットのルートと残っていたルートを調整する必要がありました。1956年8月末にシャーブルックとセント カトリーヌで路面電車の運行が終了すると、車両は経路変更されました。車両は、ジルアードからシャーブルックへ東に曲がる代わりに、ジルアードを南に進んでアッパー ラシーン ロード、次にサン アントワーヌからブルーリーとパークへと進みました。車両は1957年の夏に最後に定期運行されましたが、1958年の夏には貸切運行されることもありました。しかし、その頃には路面電車の路線網はさらに縮小していました。

一般に信じられていることとは反対に、ゴールデン チャリオッツは、市名の由来となった高さ 764 フィート (233 メートル) の小さな山、マウント ロイヤルを越えて定期的に運行されたことはありませんでした。ゴールデン チャリオッツの上層部の一部に乗客が立つと、その路線のトンネルの安全クリアランスが不十分であることが判明しました。そのため、会社は、壮観な山の権利でゴールデン チャリオッツを時折の貸切旅行にのみ使用しました。マウント ロイヤル路面電車の私的権利は、後に自動車用のカミリアン フードパークウェイになりました。サービスは通常、東からは 11-マウンテン ルートの普通車、西からは 93-リメンブランス ルートの普通車によって提供されました。両方のルートは、リメンブランス ロードとカミリアン フード パークウェイが交わる、現在のビーバー レイク (ラック デ カストール) パビリオン近くのサミット ループで合流しました。 93-リメンブランス路線は市内で最も短い路線の1つで、リメンブランス道路とコート・デ・ネージュ道路の西端から約4分の3マイル (1.2 km) しかなかった。93-リメンブランス路線はサミットループまで比較的直線だったが、11-マウンテン路線ははるかに困難だった。山の東側を登る路線は、急カーブ、10% もの急勾配、337 フィート (103 m) のトンネルが特徴だった。この路線の運転手は特別な訓練を受けており、厳格な安全手順が使用されていた。この路線で使用される路面電車には、通常の装備に加えて補助ブレーキシステムと強力なハンドブレーキが装備されていた。93-リメンブランス路線と11-マウンテン路線はどちらも夏季のみの運行だった。

特に初期の頃は、このシステムには他にもユニークな車両が数多く存在した。モントリオール・ストリート鉄道、後にはモントリオール・トラムウェイズ・カンパニーが、同社の従業員楽団の移動ステージとして使用される小型の2軸車両を運行していた。道路が改良される前は、側面窓のない囚人用車両が、ダウンタウンの裁判所と郊外のボルドー刑務所の間で犯罪者を運ぶために使用されていた。路面電車の車両群には葬儀用車両も2台あり、そのうち2台目の大型車両は、1918年のインフルエンザ流行時に頻繁に使用された。当時は道路が整備されていなかった郊外のホーソンデール墓地に棺を運ぶために使用された。葬儀用車両は棺だけを運び、会葬者は通常の路面電車に乗らなければならなかった。

モントリオールではトロリーバスも使用されていた。^[1] 1937年に導入されたトロリーバスは、路面電車に比べていくつかの利点があると考えられていた。路面電車とは異なり、道路の真ん中で交通を止めることなく、縁石で乗降できる。それでもトロリーバスは頭上のトロリー線に依存していた。乗客定員も、大型の路面電車よりも少なかった。1959年までにすべての路面電車の路線がバスに転換されたが、交通渋滞は期待通りには改善されなかった。市の交通技術者は、多くの主要道路を一方通行にする計画を立てたが、これはいくつかのトロリーバス路線に影響を与えることとなった。この頃にはトロリーバスは交通会社に不評で、北米製の新品の機材の入手も困難になっていた。モントリオールのブリル・トロリーバスは、経済的耐用年数の終わりに急速に近づいていた。これらすべての要因の結果として、委員会は 1966 年にトロリーバスの運行を終了することを決定しました。4 つのトロリーバス路線のうち 2 つは 4 月にディーゼル バスに転換され、残りの 2 つのトロリーバス路線は 6 月にディーゼル バスに転換されました。モントリオールの新しい地下鉄であるメトロは、わずか 4 か月後の 10 月に開通しました。

初期のモントリオール市旅客鉄道は、冬には馬曳きのそり、夏には馬車を使用していました。その間の泥の多い季節には、乗合バスが使用されていました。

• ラリヴィエール- そりおよび乗合バス
• ジョン・スティーブンソン社- 馬車

1892 年に電気自動車が登場すると、モントリオール ストリート レールウェイ (後にモントリオール トラムウェイズ社) はさまざまな種類の電気自動車の購入を開始しました。

• モントリオールに最初の電気路面電車を供給したブラウネル・カー・カンパニーの片側一台車（SE-ST）
• JGブリル社の両端単車（DE-ST）（バーニー型）
• Kuhlman、Newburyport Car Manufacturing Company、Ottawa Car Company、Canadian Car and Foundryのシングルエンドダブルトラック (SE-DT) 車( PCC 車を含む)

1930年代には、路面電車の路線がバスに転換されるにつれ、いくつかの路線は電気トロリーバスに転換された。^[1] そして、7台の AEC 664Tが発注され、後に、モデルT-44を80台、モデルT-44Aを25台、 Canadian Car & Foundryから購入した。

2006年2月、モントリオール市長ジェラール・トランブレイは、1992年に 新サービスが開始されたパリを訪問した後、市の中心部に路面電車を戻すことを検討するよう市に提案した。

2012年初頭、STMは2025年までに全バス車両を電気バスに転換する計画を発表しました。2012年以降、STMが購入するバスはすべてハイブリッドまたは電気バスになり、2011年からモントリオールは市内で最も混雑する路線の一部でトロリーバス（架線で動く電気バス）の試験運行を開始します。 ^[4]

2014 年 3 月 31 日、STM は中国の BYD 社製の全電気バスの試作機をいくつかの路線で試験的に運行し始め、同年後半にはケベック州サン・エウスタシュのノババス社が独自のバスを試運転する計画だった。架線を使ったトロリーバスを導入するという以前の計画は、さらなる研究のため保留となった。

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