モンテッサホンダ

モンテサ・ホンダはホンダの子会社で、スペインのバルセロナでオートバイや自転車のさまざまなモデルを組み立てています。1944年にペレ・ペルマニエルとフランセスク・ザビエル「パコ」・ブルトによって設立されました。ホンダと提携するまではスペイン人が所有していました。

彼らの最初のモンテサのプロトタイプは、当時のフランスのモトベカンモデルに基づいていました。ペルマニエは独自のガソリンエンジンの製造を開始し、これによりオートバイの新しい分野を探求し、拡大することができました。ペルマニエとブルトはバルセロナでチームを組み、軽量のオートバイを作成しました。これにより、スプリング付きリアサスペンションのない95ccの2ストロークエンジンを搭載したバイクが誕生しました。いくつかの挫折があったにもかかわらず、彼らは生産初年度にこのユニットを22台販売しました。翌年、パートナーシップは生産の改善と、バイクの高まる需要への対応に重点を置きました。以前のモデルの後継として、ブルトは新しい125ccロードスターを設計し、当時スペインで人気があった 多くのトレイルタイプのラリーやセミエンデューロでテストされました。

このモデルは、1951年の国際6日間トライアルに出場しました。このバイクはファクトリーからエントリーされ、ブルトとG.カベスタニが乗りました。1950年代初頭、モンテサはロードレースの125ccクラスの多くのレースに出場しました。これらのバイクは、6速のボルトオンギアボックスを特徴とし、セミユニット構造で、すべてのギアがニードルローラーベアリングで作動します。1956年までに、これらのモンテサ125は非常に競争力があり、マン島TTの超軽量レースで2位、3位、4位を獲得しました。^[要出典]

1950年代にモンテサで最も成功したストリートバイクはブリオ80で、12,000台以上が生産された。ブリオと他のモデルの成功により、エスプルジェス・デ・リョブレガートに新しい大規模な工場が開設された。ブリオ80とブリオ90モデルには、シリンダーの後ろにキャブレターを移動したり、ハンドブレーキを採用したりするなど、多くの新しい進歩が盛り込まれていた。しかし、スペイン経済の不況により、ペルマニエールは会社のレース活動を削減せざるを得なかった。ペルマニエールはロードレースから撤退したかったが、ブルトはコースを維持するよう主張した。1958年5月、チーフデザイナーのブルトはモンテサの重要なスタッフ数名を連れて去り、競争力のある会社であるブルタコを設立した。ペルマニエールは優秀なデザイナーのブルトを失っただけでなく、会社の30%の株式も失った。^[要出典]

スペインの経済は回復し始めた。ペルマニエは、万能のチャンピオン モーターサイクリスト、ペドロ ピをヘッド テスト ライダーからチーフ開発エンジニアに昇進させた。レオポルド ミラがテクニカル ディレクターに、ペルマニエの息子のザビエルがスポーツ アシスタントに就任した。1960 年までに最新の Impala スポーツ ロードスター モデルに搭載されることになる、まったく新しいユニット構造の 175cc エンジンの設計作業が直ちに開始された。このエンジンは、同社の将来のトライアルおよびモトクロスマシンの基礎となる。このモデルの販売を促進するため、3 台の Impala がアフリカに持ち込まれ、12,000 マイル以上の地形を走破した。そのほとんどはオフロードだった。スペインに戻ったピは、スペインのモトクロスおよびロード レース チャンピオンシップで優勝したり、新しい 250cc バージョンの開発に取り組んだりしていた。^[要出典]

1965 年に発表された 250 エンジンは、同社の将来の成功の礎となりました。新しい 250 スコーピオン スクランブラーに搭載されたこのエンジンにより、ピは 1966 年にスペイン選手権で再び優勝し、同様のエンジンを搭載したスポーツ ロードスターはバルセロナ 24 時間耐久ロード レースで優勝しました。1967 年には最初のモンテサトライアルモデルが登場し、1968 年にはバイクが Cota と改名され、ピはスペイン トライアル選手権で優勝しました。ロード レースと 6 つのモトクロス タイトルに加えてこのタイトルを獲得した後、彼は競技から引退し、バイク開発に全力を注ぎました。^{[引用が必要]}

その後の10年間、モンテサは世界中で前例のない成長を遂げた。ブルトのバイク、ブルタコとは異なり、モンテサは生産量のごく一部を米国に送っただけで、主にヨーロッパ市場に集中していた。トライアルモデルは、25、49、125、175、250、348、349と、モトクロッサーは125、175、250、360、414と、さまざまなサイズで提供された。これには、ストリートモデルとエンデューロモデルのラインも含まれていた。1973年にはVR（ベコネンレプリカ）がリリースされ、1974年の標準となり、1976年には348コタが標準となった。ウルフ・カールソンは1980年にコタで世界トライアル選手権に優勝した。^[要出典]

リチャード・ラッシュ監督の1974 年の映画「フリービーとビーン」には、有名な都会の追跡アクションシーンが描かれている。型破りな警官である主人公のフリービー (ジェームズ・カーン) が、通りすがりのライダーからモンテサ コタ 247 を奪う。フリービーは「モンテサだ!」と叫び、悪者を追いかけ、車、階段、公共の噴水などを轢き、バイクが紛失したり損傷したりするまで、合計 3 分以上も追跡を続ける。^[要出典]

1981 年までに、スペインで再び経済不安が起こり、オートバイ製造業者の足かせとなった。ストライキと市場の縮小により、モンテサは国内で唯一の大手オートバイ製造業者となったが、生き残り続けるためには多額の資本流入が必要だった。政府からの融資とホンダへの株式売却(通勤用バイクのヨーロッパ製造拠点を設立するため) により、生産は継続した。実際、政府の条件の 1 つは、ホンダが生産を止めないことを保証するというものだった。ホンダは、ヨーロッパのより収益性の高い市場に参入し、制限的な輸入関税を回避するために、トライアルバイクを備蓄し、それを赤字で売却する用意があった。^[要出典]

1985 年 7 月、大規模な組織再編が行われ、ホンダから多額の資金が投入された。その時点では、試作モデルは 2 台のみで、従業員はわずか 152 名にまで減少していた。1 年後、ホンダ、スペイン政府、ペルマニエ家の間でさらなる財政的動きがあり、ホンダはペルマニエ家の残りの株式の大半を買収した。ホンダはこれで 85% の株式を保有し、さらに 500 万ドルを工場の改修と更新に費やした。^{[引用が必要]}

モンテサは、1980 年代から 1990 年代にかけて、世界トライアル競技で活躍していました。モデルは Cota 1 台のみに縮小されましたが、元世界チャンピオンのエディ・ルジューンやアンドリュー・コディナなどのライダーが 80 年代半ばにこのバイクで好成績を収めました。1992 年から 93 年にかけて、水冷式の Cota 311 が製造されました。これが最後の「本物の」モンテサとなりました。1994 年には、新しいモデルである 314R が導入されました。このモデルは、HRC ホンダのパワープラントと、その他多くのホンダ製コンポーネントを搭載していました。モンテサに乗ったマーク・コロマーは 1996 年に世界タイトルを獲得し、315R は 97 年初頭に続きました。315R は 7 年間使用され、昨年はダギー・ランプキンが多くの世界選手権に、藤波貴久が 2004 年にこのバイクで世界選手権に出場しました。 2005年に、技術的に進歩した4ストロークのCota 4RTに置き換えられました。スペインのトライアルライダー、トニ・ボウは、2007年以来、モンテッサ・ホンダで世界のサーキットを制覇しています。^[要出典]

• グランプリバイクレース
• ホンダバイク一覧
• オートバイのエンジン

• モンテサの歴史 2007年6月8日閲覧
• 回顧展：モンテサ・インパラ・スポーツ250：1966-1969、ライダー誌。2023年5月22日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、モンテサ (企業) に関連するメディアがあります。

• 公式サイト（スペイン語）
• ホンダワールドワイドサイト
• 企業ウェブサイト（米国）