ラヴォチキン La-150

ラ-150
ラ-150
一般情報
タイプ	ジェット戦闘機
メーカー	ラヴォチキン
デザイナー	セミョン・ラヴォチキン
状態	プロジェクトはキャンセルされました
プライマリユーザー	ソビエト空軍
建造数	8
歴史
初飛行	1946年9月11日
に発展した	ラヴォチキン La-152

ラヴォーチキン La-150（別名イズデリエ150 – 航空機または第150号、^{[注 1]} USAF / DOD指定タイプ3）^{[1]は、1945年にドイツ製ターボ}ジェットエンジン1基を搭載した単座ジェット戦闘機を製造せよという命令に応じてラヴォーチキン設計局（OKB ）によって設計された。この時までに、アメリカ、イギリス、そしてドイツはすでにジェット戦闘機を飛ばしており、開発中だったソ連の単一ジェットエンジン（リュルカTR-1）はまだ生産準備ができていなかった。設計はすぐに完成したが、5機の飛行可能な試作機の製造は、金属製航空機の製造における工場の経験不足により長引いた。この航空機は1946年9月に初飛行したが、ソ連空軍の要求を満たすには大幅な改修が必要であることが判明した。これらには製造と試験に非常に長い時間がかかったため、完成した頃には航空機は実質的に時代遅れになっていた。はるかに強力なエンジンを搭載した1つの派生型でさえ、OKBが開発中だった他の航空機よりも劣っていたため、1947年にすべての作業が中止されました。

設計と開発

1945年2月、ラヴォーチキンOKBは、ユンカースユモ004B軸流ターボジェットエンジンを1基搭載した戦闘機の設計を命じられた。 ^{[2]ライバルの}ミコヤン・グレヴィチOKBのMiG-9と同様に、OKBは中央航空流体力学研究所（TsAGI）の助言に基づき、新型戦闘機に「ポッド・アンド・ブーム」レイアウトを選択したが、その設計では主翼は肩に取り付けられていた。^[3]全金属製のこの航空機の主翼は、固定された前縁とスロット付きフラップを備えていた。^[2]コックピットはかなり前方に位置していたため、パイロットの視界は良好で、装甲ヘッドレストがパイロットを守った。涙滴型のキャノピーの風防も装甲されていた。胴体下側には、砲弾75発を備えた23mm（0.91インチ）ヌーデルマン・スラノフNS-23 機関砲2門が搭載されていた。三輪式の着陸装置は胴体内に格納されており、150の軌道は非常に狭かった。ユモエンジンのソ連版であるRD-10は、900キログラム力（8.8 kN; 2,000 lbf）の定格で、コックピットの後ろに搭載されていた。鋼鉄製の熱シールドが、エンジンの排気から後部胴体の底部を保護していた。^[4]空気は、機首の吸気口から供給され、コックピットの周りを分岐してエンジンに届いた。^[2]胴体に5つ、各翼に1つずつ、計7つのタンクには、合計500キログラム（1,100ポンド）の燃料が搭載されていた。^[4]

1945年6月、第81工場で実物大のモックアップの製作が完了したが、第81工場は既に他の計画に全力を注いでいたため、5機の試作機の発注は第381工場に与えられた。製造図面は8月末までに第381工場に届けられたが、金属製航空機の製造経験がなく、必要な工具もなかったため試作機の製作は遅れた。^[3]年末までに、工場は静的荷重試験用に機体を1機しか完成させられなかった。これにより、後部胴体、翼、尾翼を強化する必要があることがわかり、垂直安定板も拡大する機会を得た。これらの試験と改修には6か月の作業が必要だったため、最初の飛行試作機が完成したのは1946年7月になってからだった。地上試験で2回のエンジン交換が必要になった後、最初の試作機の製造テストは8月27日に開始され、初飛行は9月11日に行われた。^[5]

翌日、閣僚会議は、各OKBからの少量のジェット機が11月7日の十月革命記念パレードに参加するよう命じた。期限が厳しかったため、未完成の試作機2機の部品は、ラヴォーチキンOKBの新本部であるヒムキの第301工場に引き渡され、第381工場で組み立てられた。ゴーリキーの第21工場もこのプログラムに参加し、第301工場の支援を受けて記録的な速さでさらに3機の航空機を製造した。金型は5～10日で製造され、最初の航空機は1週間半で完成した。^[6]

テストと評価

8機の航空機はすべて11月1日までに完成し、パレードに参加できる状態であることを確認するための試験が行われた。後に、非公式の軍用呼称としてLa-13が与えられた。ゴーリキーからモスクワまでこの航空機を飛ばすのは危険すぎると考えられ、翼を外すこともできなかったため、鉄道でモスクワまで運ぶこともできなかった。特別な三輪トレーラーが作られ、航空機はモスクワまで運転されたが、悪天候のため飛行は中止された。 ^[7]

パレードに備えて行われたテストでは、方向安定性の悪さ、暖房や換気のない狭いコックピット、エンジンへのアクセスの悪さ、燃料容量の不足、燃料計の欠如、エレベーターの制御力の弱さなど、設計上の多くの欠陥が明らかになった。1946年後半に工場でのテストが再開される前に、これらの問題を修正するために5機の航空機が改造された。改造は完全に成功したわけではなく、横方向の安定性が大きくなりすぎ、エレベーターの力は依然として弱すぎた。しかし、エンジンの問題がテストを悩ませ、最初のプロトタイプだけで4回のエンジン交換が必要になった。^[8]

1947年4月に製造者の試験が終了した後、1機が工場に返却され、150Mとして大規模な改修が行われた。翼端は横方向の安定性を減らすために下向きに35度傾けられ、翼は胴体から分離するように再設計され、昇降舵の空力バランスは24%から20%に削減された。燃料容量は660キログラム（1,460ポンド）に増加され、コックピットは80センチメートル（31インチ）広くなり、射出座席が取り付けられた。パイロットを保護するために前後の装甲板が取り付けられ、新しい無線アンテナマストも設置された。これらの変更により重量が365キログラム（805ポンド）増加し、抗力が増加したため、機体の最高速度は73～805 km/h（45～500 mph）低下し、5,000メートル（16,400フィート）までの所要時間は、変更前の機体と比較して4.8分から7.2分に遅くなった。より高性能な設計であるAircraft 156がすでに国家承認試験に提出されていたため、セミョン・ラボチキンは150Mの開発を継続しないことを決定した。^[9]

その一方で、OKB はエンジン出力を上げるため、RD-10 のアフターバーナー付きバージョンを 2 つ開発していた。より成功したモデルは、元のエンジンより 100 ミリメートル (3.9 インチ) 長く、31 キログラム (68 ポンド) 重くなっただけだった。しかし、出力はさらに 340 キログラム重 (3.3 kN、750 lbf) 増加し、推力は 30% 以上増加した。このエンジンはOKB によってizdeliye YuF ^{[注 2]}と命名され、1947 年 7 月に航空機 150 プロトタイプに搭載され、150F と命名された。追加された出力により、航空機の最高速度は海面で 950 km/h (590 mph)、高度 4,320 メートル (14,170 フィート) で 915 km/h (569 mph) に増加した。これにより、150Fは、2基のアフターバーナー付きRD-21エンジンを搭載したMiG-9に次いで、当時のソ連で2番目に速い戦闘機となった。しかし、ラヴォチキンは、機体の基本的な設計上の欠陥がまだ解決されていないため、150Fを国家承認試験に提出しないことに決めた。^[10]

オペレーター

ソビエト連邦

ソビエト空軍

バリエーション

150M - 150の試作機1機を翼端の垂れ下がり、コックピットの拡大、燃料の追加などの改修を行った。^[11]
150F - 150の試作機1機がイズデリエYuFエンジン（アフターバーナー付RD-10）を搭載して改造された。 ^[10]

仕様（航空機150）

初期のソ連ジェット戦闘機のデータ^[12]

一般的な特徴

乗員: 1
長さ: 9.42 m (30 フィート 11 インチ)
翼幅: 8.2 m (26 フィート 11 インチ)
高さ: 2.6 m (8 フィート 6 インチ)
翼面積: 12.15 m ² (130.8 平方フィート)
翼形部: 根部: TsAGI 12% ;ヒント: TsAGI 9.5%^[13]
自重: 2,156 kg (4,753 ポンド)
総重量: 2,973 kg (6,554 ポンド)
動力装置: RD-10 ターボジェットエンジン1基、推力8.8kN (2,000lbf)

パフォーマンス

最高速度: 878 km/h (546 mph、474 kn)
範囲: 493 km (306 マイル、266 nmi)
実用上昇限度: 12,600 m (41,300 フィート)
上昇率: 22.1 m/s (4,350 フィート/分)
翼面荷重: 244.6 kg/m ² (50.1 ポンド/平方フィート)
推力/重量: 0.303

武装

銃: 23 mmヌデルマン・スラノフ NS-23機関砲 2 門、弾丸 75 発

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

ミコヤン・グレヴィッチ MiG-9

関連リスト

ソ連とCISの軍用機一覧

注記

^ ラヴォチキンのジェット機はすべて社内でも政府レベルでも「イズデリエ150」などと呼ばれていた。
^ 紛らわしいことに、いくつかの情報源では、このエンジンとヤコブレフのRD-10のアフターバーナーバージョンの両方をRD-10Fと呼んでいますが、これらには2つの異なるアフターバーナー設計がありました。

引用

^ Parsch, Andreas および Aleksey V. Martynov。「ソビエトおよびロシアの軍用航空機およびミサイルの指定」。designation -systems.net、 2008 年。2011 年 8 月 19 日閲覧。
^ abc ガンストン1995年、167ページ。
^ ゴードン2002、102ページを参照。
^ ゴードン2002、102、110頁を参照。
^ ゴードン2002、102、104頁。
^ ゴードン2002、104-105ページ。
^ ゴードン2002、105ページ。
^ ゴードン 2002、105-106 ページ
^ ゴードン2002、105-106、110頁。
^ ab Gordon 2002、pp.106-107、109を参照。
^ ゴードン2002、105-106ページ。
^ ゴードン2002、110ページ。
^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

文献

ゴードン、イェフィム。『初期のソビエトジェット戦闘機』。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド出版、2002年。ISBN 1-85780-139-3。
ガンストン、ビル.オスプレイロシア航空機百科事典1875-1995 . ロンドン：オスプレイ、1995年。ISBN 1-85532-405-9 .

[1] ラヴォチキンのジェット機はすべて社内でも政府レベルでも「イズデリエ150」などと呼ばれていた。

[11] 紛らわしいことに、いくつかの情報源では、このエンジンとヤコブレフのRD-10のアフターバーナーバージョンの両方をRD-10Fと呼んでいますが、これらには2つの異なるアフターバーナー設計がありました。

[2] Parsch, Andreas および Aleksey V. Martynov。「ソビエトおよびロシアの軍用航空機およびミサイルの指定」。designation -systems.net、 2008 年。2011 年 8 月 19 日閲覧。

[g7-3] ガンストン1995年、167ページ。

[g02-4] ゴードン2002、102ページを参照。

[g20-5] ゴードン2002、102、110頁を参照。

[6] ゴードン2002、102、104頁。

[7] ゴードン2002、104-105ページ。

[8] ゴードン2002、105ページ。

[Gordon_pp._105–106-9] ゴードン 2002、105-106 ページ

[10] ゴードン2002、105-106、110頁。

[g9-12] Gordon 2002、pp.106-107、109を参照。

[13] ゴードン2002、105-106ページ。

[14] ゴードン2002、110ページ。

[Selig-15] Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。