キング ストリート ブリッジ (メルボルン)

キングストリート橋
リアルトタワーから見たキングストリートブリッジとクラウンカジノ
座標	南緯37°49′19.5″ 東経144°57′29.0″ / 南緯37.822083° 東経144.958056° / -37.822083; 144.958056
運ぶ	キングストリート
十字架	ヤラ川
管理人	ヴィック道路
先行	クイーンズブリッジ
に続く	クラレンドン ストリート ブリッジ
歴史
デザイナー	ユタ建設会社
建設者	ユタ建設会社
製作者	BHP
オープン	1961年4月12日 ( 1961-04-12 )
位置

キングストリート橋はキングス橋とも呼ばれ、オーストラリアのメルボルンのヤラ川にキング ストリートを渡します。この橋は高架道路として南に続いており、後年、周囲に クラウン カジノが建設されました。

1961年に開通した当時、この橋はヤラ川を横切る8車線で、キング・ストリートとキングス・ウェイを結ぶ直通車線が各方向に2車線、さらにキング・ストリートからヤラ・バンク・ロードを結ぶ両側に2車線あった。南端には北向きのランプがホワイトマン・ストリートに接続し、高架橋からの走行車線は地上に降り、路面電車58番線がシティ・ロードから中央分離帯に伸びている。^[1] 1990年代、クラウン・カジノの開発によりヤラ・バンク・ロードは閉鎖され、橋のランプは複合施設の地下駐車場に接続された。^{[2] [3]}

橋の南端では、盛土の上に載っているアプローチランプと、杭で支えられた吊り下げ部分との間で不同沈下が発生している。^{[4] [5]}

地方道路委員会（後のヴィクトリア道路局）は、政府の指示により、1956年にヤラ川を渡る橋の仕様を作成した。世界中から入札が行われ、長さ410フィート（120メートル）、幅149フィート（45メートル）の橋と、キングストリートのヤラ川に架かる長さ1,880フィート（570メートル）、幅63フィート（19メートル）の高架構造物^[6]、およびポートメルボルンとセントキルダの鉄道線路、ホワイトマンストリート、クイーンズブリッジストリート、シティロード、ハンナストリートの上を渡り、サウスメルボルンのグラントストリート付近の現在のハンナストリート（後のキングスウェイ）のレベルに戻る高架橋の設計と建設が予定されていた^{[7] [8] 。}フリンダースストリート高架の建設と合わせて、プロジェクト全体の費用は350万豪ポンドと見積もられた。^[6] 1957年1月29日に入札が締め切られた時点で7社の入札者が合計14件の入札を提出し、委員会の役員による審査の後、政府はユタ・オーストラリアの入札を承認した。^[7]

オーストラリアのユタ州からの請負業者は、1957年11月25日に現場で作業を開始し、川にかかる橋脚の最終的な位置へのアクセスを提供する仮橋を建設しました。^{[9] 1957年12月18日に}ビクトリア州議会でキングストリート橋梁法^[8]が可決され、橋の建設が正式に許可され、カントリーロードボードに関連土地の所有権を取得し、建設中にポートメルボルンとセントキルダの鉄道線の運行を妨げない権限が与えられ、完成後は道路を「公共道路」と宣言し、総費用を次のように配分しました：ビクトリア州政府65％、メルボルン市30％、サウスメルボルン市5％ 。^[8]

キングストリート橋は、オーストラリア・ユタ州のコンサルタントエンジニアであるハードキャッスル＆リチャーズ社がカントリーロードボードの依頼で1959年に設計し、その後2年かけて建設されました。^{[4] [10]}主橋の下部構造は1959年11月に完成し、ヤラ川にかかる低層橋の東西車線は手すりと照明を除いて完成しました。^[11]

1960年11月に低層橋の東西車線での交通が開始され、^{[12] 1961年4月12日に}ビクトリア州首相 ヘンリー・ボルトによって主橋が開通した。^{[12] [13] [14]}この橋は溶接された鋼桁コンクリートデッキの片持ち吊りスパン構造で、吊りスパンの長さは最大約100フィート（30メートル）である。

完成直後の1962年7月10日、重量が橋の許容範囲内であったにもかかわらず、47トンのセミトレーラーの重みで1スパンが崩壊した。

以下は、「復興」のセクションを除いて、王立委員会の報告書から抜粋したものです。

• 1956 年 9 月。建設当局であるビクトリア州道路委員会 (CRB) が設計および建設の入札を呼びかけました。
• 1957年5月。入札が締結されました。
• 1957年9月。工事開始。
• 1961年4月開通。
• 1961 年 10 月。橋はメトロポリタン高速道路としてメルボルン・メトロポリタン事業局(MMBW)に引き渡されました。
• 1962年7月。橋が崩壊した。
• 1962 年 9 月から 1963 年 8 月。キングス ブリッジの崩壊に関する王立委員会。

• CRB（カントリーロードボード） – 建設当局および契約主体
• UTAH Aust Ltd – 主契約者
• J&W Johns & Waygood – ユタ州における桁の製造、組み立て、塗装の下請け業者
• H&R Hardcastle & Richards は、ユタ州の上部構造の詳細設計の下請けコンサルタントエンジニアです。
• BHPブロークンヒルプロプライエティ社（鋼材供給）

H&R による上部構造の設計には、当時の軟鋼構造で一般的だった桁とカバー プレートの標準設計詳細が組み込まれました。CRB は入札で、英国規格 BS 968:1941 に準拠した高張力鋼の使用を許可しました。H&R は重量を軽減し、基礎のコストを節約するためにこの鋼を使用することを選択しました。基礎の設計と建設は UTAH によって行われました。

CRBの入札書類には、BS 968 -1941の仕様と併せて、また追加で読むべき、高張力鋼での製造に関する包括的な仕様が含まれていました。（この設計では、経験に裏付けられていない誤ったガイドラインが規格に含まれていた可能性があると示唆されました。）^[15]

UTAH 社も J&W 社も、特に溶接に関して、高張力鋼が製造にもたらす違いを本当に理解していませんでした。そこから失敗への道が始まりました。

J&W は、BHP に鋼材を発注する際に、CRB 仕様に従った追加テストを要求しませんでした。その結果、BHP は取鍋分析のみを提供しました。BHP は、ある段階で J&W に対し、CRB 仕様に従った 延性に関するアイゾット テストは役に立たないとさえ述べました。

異なる板厚に対する引張試験およびアイゾット試験がすべて実行されたわけではありません。

BHP が供給した鋼は、化学成分に関する最大許容範囲にほぼ近いものでした。後に、取鍋分析が仕様範囲内であっても、鋼板の化学成分が仕様を超えることがあることが判明しました。また、BHP は高張力鋼の溶接要件を理解しておらず、取鍋分析で示された化学成分が仕様を超えていても、鋼は溶接可能であると J&W にアドバイスすることさえありました。脆さは最も重要な問題であり、テストでは、一部のサンプルは降伏点さえ示しませんでした。

H&R 社は、仕様で認められているように、張力フランジのカバープレートの横方向溶接端を低応力領域に配置しました。製造中に溶接準備に対して適切な配慮がなされていれば、橋の破損は起こらなかった可能性があります。最大の見落としは、熱影響部の残留応力の強さを制限するために溶接領域周辺の予熱が不足していたか不十分であったと思われます。このような状況では、脆性破壊がほぼ確実でした。実際、すべての亀裂はプレート材料の HAZ で発生しました。(一方、予熱を一貫して適用できた可能性は低く、適用の難しさにより、影響を受ける領域またはその近傍の強度低下や応力不均一性など、鋼の特性にばらつきが生じ、長期疲労など、同様の破損または他の種類の破損を引き起こした可能性があります。)

プレートと溶接部のアイゾット試験が指定されました。特に溶接部については、最初の不合格後、合格が得られるまで何度もアイゾット試験が繰り返されました。

委員会の報告書では、「受け入れテストの価値をこれほど無神経に無視することは想像しがたい」と述べられています。

橋桁の最終検査中、時間的なプレッシャーがかなり大きく、状況も非常に不満足だったため、最終的に橋の崩壊の原因となる亀裂が見逃された可能性が高い。

J&W は、特に必要だとは思っていなかったプレート テストのすべてを担当していたため、CRB の検査官と J&W の工場スタッフの間では、激しい口論が繰り広げられました。委員は報告書の中で、「J&W の傲慢な態度と、それを我慢した CRB のどちらを責めるべきか、私たちにはほとんど分からない」と述べています。

MMBW は、橋梁破損時の責任者として、再建方法の設計を担当しました。

この作業は MMBW 高速道路部門が実施しました。エンジニアリング スタッフは、高速道路部門の主任エンジニアであるウィリアム (ビル) バレン、副責任者のスタン ロング、主任構造エンジニアのブルース デイ、上級構造エンジニアのシャンドル モコスとトム ドブソン、およびアシスタント構造エンジニアのグラハム エバジです。エバジはメルボルン、ブリスベン、香港で橋の設計に携わりましたが、それ以外は全員亡くなっています (2020 年)。

現時点で亀裂が検出されているかどうかにかかわらず、すべての桁に亀裂があると想定する必要がありました。そのため、張力のかかる部分が残らないように、すべての桁に後張力をかけることにしました。

各スパンは 4 本の桁で構成されていたため、各桁の端に大型の高強度コンクリート ブロックを建設することが決定されました。これらのブロックは、ポスト テンション ケーブルのアンカー ブロックを収容するためのものでした。これらのブロックは、各桁から桁まで各ブロックを貫通する重い高張力ロッドによって桁間で保持され、各ブロックには平均 19 本のロッドが使用されました。

ケーブルはフレシネ型で、各ケーブルを鋳鉄製のくさびで固定し、対応するブロックに固定していました。各ケーブルは、7 本の高張力ワイヤを含む多数のストランドで構成されていました。たとえば、スパン番号 11、長さ 110 フィートの場合、使用されたプレストレス力の合計は約 11,000 トンでした。

ケーブルを腐食から守るため、ケーブルはファイバーセメントのダクトで覆われ、高圧グラウトで充填されました。これが、現在、橋の下のパイプとして見られるものです。

再建はジョン・ホランド・コンストラクションズ社によって実施されました。ブルース・デイ氏はこの契約の MMBW 現場エンジニアでした。

• 「キングス橋崩落に関する王立委員会報告書」、オーストラリア国立図書館

• メルボルンのキング ストリート ブリッジに関連するメディア (Wikimedia Commons)
• サウスメルボルンを通る桁の輸送、ビクトリア州立図書館