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ホンダEVプラスは、鉛蓄電池を使用しない大手自動車メーカー初のバッテリー式電気自動車として開発された実験的な電気自動車でした。EVプラスは約340台生産・販売されました。ホンダが初のハイブリッド電気自動車であるホンダインサイトの発売を発表した1999年、EVプラスの生産は終了しました。
EV Plusは、電気自動車における先進的なバッテリー化学のテストに用いられただけでなく、ゼネラルモーターズのEV1のようなゼロエミッション車に関するカリフォルニア州大気資源局の要件も満たしていた。また、後にホンダのハイブリッド車に採用され、返却された（廃車となった）EV Plusのシャーシを改造して作られた最初のホンダFCX燃料電池車でさらに発展した、パンケーキ型モーター、電子制御ユニット、電力制御ユニット、ニッケル水素電池（NiMH）のテストも行った。
ホンダは、1987年にワールドソーラーチャレンジで優勝したゼネラルモーターズのサンレイサーに一部触発され、将来ますます厳しくなる排出ガス規制に対応することを目的として、1988年4月に電気自動車（EV）の開発を開始した。ホンダの最初の電気自動車チームはわずか4人だった。当時、ホンダは日本で電気自動車の開発に着手した最後の自動車メーカーだった。[ 1 ]
初期段階でいくつかの障害が発見されました。強力または効率的な電気牽引モーターは大きすぎて搭載できず、既存の鉛蓄電池技術を使用したエネルギー貯蔵密度も同様に低すぎ、充電に必要な時間も不便でした。[ 1 ]技術的な課題に加えて、カリフォルニア州は1990年後半にゼロエミッション車（ZEV）の義務化を発表し、1998年からメーカーは総販売台数の2%をZEVとして販売することを義務付けました。これを念頭に、ホンダは1991年初頭に約100人の従業員を投入して本格的なEV開発を開始しました。[ 1 ]
既存の3ドアハッチバックのシビックをベースに、市販の電気モーターと鉛蓄電池を後付けし、アルミ製ボディパネルやアクリル製窓など数々の軽量化対策を施した最初のプロトタイプが設計され、1991年7月に完成し、問題なく走行した。EVプロジェクトチームのメンバーは走行できることに安堵したが、プロジェクトリーダーの荒木淳一は激怒した。「これが車だと？一体何を作ったんだ？穴を掘って埋めてしまえ！」[ 1 ]その後2時間にわたり、荒木は怒りの理由を説明した。完成品は恥ずべき妥協の産物であり、ホンダのEV開発経験不足の言い訳に過ぎない。「プロジェクトで様々な対策を試みる限り、製造する車はどれも次のステップにつながる学習経験となるべきだ。車がより大きな経験につながらないなら、作る意味がない。プロジェクトにもっと情熱を注いでくれなかったことに、私は非常に失望した。」[ 1 ]チームは目標を「妥協のない優れた電気自動車を作る」ことに再集中した。[ 1 ]
例えば、ホンダのEVプロジェクトのパワープラントチームはバッテリーメーカーと協力し、後に世界標準として採用されるバッテリーの形式とサイズを提案しました。[ 1 ]また、市販のモーターでは効率が十分ではなかったため、独自のDCブラシレスモーターの開発も開始しました。1992年6月までに、ホンダは専用プロトタイプの開発を開始し、1993年に東京で展示された実動コンセプトカーであるEV-X 、そして改造されたシビックハッチバックであるクリーンアーバンビークル-4（CUV-4）を使用したパワートレインテスト[ 2 ] [ 3 ]、 1994年8月からのテストデータの収集へとつながりました。その後2年間で、10台のCUV-4の車両群は、カリフォルニア州の電力会社であるパシフィックガスアンドエレクトリック（5台を運用）とサザンカリフォルニアエジソン（3台を運用）との提携により、合計8万マイル（13万キロ）走行しました。[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
これらのテストにより、ホンダは鉛蓄電池が量産型電気自動車の主蓄電池として不向きであると確信した。CUV-4の航続距離はわずか25～31マイル（40～50km ）と限られていたため、バッテリー電圧、化学組成、モーター出力など、EV Plusで後に実現される基本車両仕様の微調整が必要となった。[ 1 ] EV Plusのプロトタイプは1995年12月に組み立てられ、1996年1月に生産が承認された。最初の量産型EV Plusは1997年4月に高根沢工場から出荷された。[ 1 ]
EV Plusには、Avconコネクタによる車載伝導充電、パッシブバッテリーバランス、回生ブレーキと減速、AC/ヒートポンプ式空調、HIDヘッドライト、4人乗りシート、電気加熱式フロントガラスが装備されていました。車内には、より速い車内暖房と乗客の快適性のためにオイル燃焼式ヒーターが装備されていましたが、カリフォルニア州のZEV基準に準拠するため、外気温が40 °F（4 °C）を下回るまでヒーターは作動しませんでした。ヒーターの出力は7kW （24,000BTU /h）でした。[ 6 ]
EV Plusには、標準的な自動車用アクセサリーや照明に電力を供給するための12Vバッテリーが搭載されていた。
掲載車両：
牽引モーターの出力定格は、8,750 RPMで49 kW (66 hp) [ 6 ]、トルクは203 lb⋅ft (275 N⋅m) [ 7 ]でした。
バッテリー容量は28.7 kWhで、重量は486.1 kg (1,072 lb)、容積は292 L (10.3 cu ft)でした。[ 6 ] 120 Vの「緊急」充電器を使用した場合、完全充電には約24時間かかりましたが、240 Vの充電器では2時間で80%の充電が可能でした。[ 8 ]計測テストでは、EV Plusは5 kW強の速度でバッテリーを完全に充電するのに約7時間かかりました。[ 9 ]
発売当初、ホンダは潜在的なドライバーに対し、実際の走行距離は60～80マイル（97～129km ）に制限されると警告した。[ 10 ]南カリフォルニアエジソンはカリフォルニア州ポモナでホンダEVプラスをテストし、航続距離は78.8マイル（126.8km ）（補助負荷ありの高速道路ループ）から105.3マイル（169.5km ）（補助負荷なしの市街地ループ）の間であると判断した。[ 9 ]事実上すべての車両と同様に、航続距離は運転スタイルによって影響を受けた。急加速、高速、急停止は全電気での航続距離を大幅に低下させた。米国環境保護庁は航続距離を81マイル（130km ）と評価し、慎重な運転では100マイル（160km ）をわずかに超える航続距離が得られるとした。ガソリン1ガロンあたり33.7kWhの電力換算値を使用すると、複合燃費は48mpg（4.9L/100km）、市街地/高速道路燃費は49 / 46mpg （ 4.8 / 5.1L / 100km ）に相当する。 [ 11 ]
レース用に準備されたEV Plusは、1999年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムで15分19秒91のタイムを記録し、電気自動車の新記録を樹立した。[ 12 ]杉田輝夫が準備し運転したこの特別なEV Plusは、ミッドシップエンジン、後輪駆動に改造され、追加のバッテリーが搭載されていた。[ 13 ]
EV Plus の希望小売価格は 53,999 ドルと記載されていましたが、 [ 10 ]ホンダは販売を許可せず、代わりに月額 455 ドルの 3 年間のリースのみのプログラムで提供しました。[ 14 ]バッテリー パックのコストだけでも20,000 ドル(2025 年換算で 40,100 ドル)と見積もられており、[ 10 ]消費者は、バッテリーは 3 年ごとに交換する必要があり、リース プログラムが必要になることを警告されました。リースの顧客は 220 ボルトの充電器を設置する必要がありました。[ 8 ]リース料金には、包括および衝突補償、すべてのメンテナンス、およびロードサイド アシスタンスが含まれていました。
EV Plusは、1997年5月14日からカリフォルニアのドライバー向けに初めて販売され、4つのディーラー（南カリフォルニアに3つ、サクラメントに1つ）が新モデルを提供しました。[ 10 ]発売から1週間以内に8台がリースされました。[ 15 ] 12月までにリースされたのはわずか79台でした。[ 16 ] 1997年5月から1998年7月にかけて、ホンダは南カリフォルニアで177台のEV Plusをリースしました。[ 14 ] 1998年には、北カリフォルニアで追加のディーラーが認可されました。15台のEV Plusがカーシェアリングプログラムの基盤としてカリフォルニア大学リバーサイド校にリースされ、教職員と学生が1日平均100回利用し、ほとんどの移動は4マイル（6.4km ）未満でした。[ 17 ]最後のEV Plusは1999年4月に組み立てられました。合計で約325台が顧客にリースされ、内訳は米国で300台、日本で20台、ヨーロッパで5台であった。[ 18 ]
ホンダは生産中止を発表した際、EV Plusの再リースとサービスを無期限に継続することを約束した。[ 19 ]ホンダは一部の顧客に対し、EV Plusのリースを数年間延長することを許可した。リース期間終了後、すべてのEV Plusはホンダによって回収され、廃車処分され、その大部分は最終的に廃棄された。この様子はPBSの番組でカメラに収められ、ドキュメンタリー映画『Who Killed the Electric Car?』の一場面にも描かれている。現在、EV Plusは2台残っており、いずれもホンダUSAが所有している。[ 20 ]ホンダEV Plusのシャーシの一部は、ホンダ初の水素（H₂）車のベースとして使用された。2）燃料電池自動車の試作機。
EV Plusのプラットフォームとドライブトレインは、燃料電池車であるHonda FCXに再利用された。EV Plusの高電圧トラクションバッテリーの代わりに、FCXは車載の燃料電池リアクターに貯蔵された水素を使用して発電した。[ 21 ]その後、これらのプロトタイプも破壊された。
